大家好，我是大叔。

 

论到在两轮机车上加装增压器似乎已不是太大的新闻，自 Kawasaki 发表了 H2 / H2R 后，全世界车迷又对增压机车多了几分注目，但相较于采用机械增压( Supercharger )的 H2 / H2R ，增压时较不线性的 Turbo 涡轮增压系统就鲜少人知吧，这次大叔要介绍的就是在八零年代掀起各车厂增压大战的滥觞--“1982 Honda CX500 Turbo”

增压先驱？非也，非也

说到将增压系统安装在量产摩托车上， 那必须得提到经典的 “Z1R-TC”。在 1978 年时前川崎北美公司总经理 Alan Masek 就搞出了一辆涡轮增压系统的摩托车“Z1R-TC”，这辆以 Kawasaki Z1R 为基础的四缸街车再加上涡轮增压套件后，马力暴增至 130hp 左右！要知道当年采用 V8 设定、排气量高达 5000c.c. 的福特 302 引擎，也就不过 135hp 而已，以一辆公升级的街车挂上涡轮能有这样的动力表现，足见增压系统的未知潜力。

 

但还是回到那个老问题， Kawasai Z1R 与前期的 H1 MACH III 同样都属于动力输出超越车架、煞车与轮胎的设定，过大的动力让行进间车体的不稳定感加大，煞车与轮胎系统的不足让 Z1R 的失事率大为上升，也因如此而继承了寡妇制造机的恶名。

 

“如果 Z1R 快到煞不下来，那再加上 Turbo 涡轮增压套件呢？”这样的想法绝对很地狱....

 

Z1R-TC 就是这样的产物(笑)，这辆如怪物般的恶魔车款并非来自日本母厂的生产线，但也因为 Alan Masek 这位前总经理的缘故，Z1R-TC 能在北美各地的 Kawasaki 经销展示间内贩售。而要买这辆车的车主也得先签下一份契约，声明放弃所有的保固，同时保险公司也拒绝为这辆车承保，因为骑着 Z1R-TC 就是在赌命！

 

挂了“螺仔”的 Z1R-TC 有多强？在非正式的测试中，还没打上五档，时速已经突破 200 公里大关。虽说 Z1R-TC 的实力惊人，但毕竟是外挂方式来贩售的“半量产”型车款，加上整体搭配性不佳，只生产了五百辆就被美国政府下令停产。

技术力的展现“CX Turbo”

告别了土炮改的 Z1R-TC ，时间回到 1980 年，这时的本田正进行着中、小排气量引擎搭载涡轮增压技术的开发( CX Turbo )，这计画的目的是为了能印证日后在大排量引擎车款的增压技术实现，而涡轮增压计画的首发，就是这次介绍的主角 CX500 Turbo。

 

与 Kawasaki 不同，本田并非将增压系统装置在当家最速车款上，而是选择搭载在巡航车款 GL500 的孪生车款 CX500 上！从这决策来看，本田开发增压系统的目的并非追求速度的极致，反倒更像是证明本田技术力的展现。

 

CX500 Turbo 采用了与 Moto Guzzi 类似的横置 80 度 V 型水冷四行程 OHV 双缸引擎设计。与 CX500 相比，为了提高输出马力与降低增压产生的高温，进化幅度之大可说是接近全新设计，排气量 498c.c. 的引擎再加上涡轮增压后能够发挥出 82ps 的马力。

 

要将涡轮增压系统置入在横置 V 型双缸结构内，在当时的技术下可谓困难重重，本田的工程团队费了不少心思一步步克服遇到的困难，而在这项目的研发，本田所申请的专利就高达 230 项之多。最后定案将 IHI 研发的涡轮本体安置在引擎前方，透过撞风效应与通过风洞测试的整流罩来达到冷却的效果，同时为了涡轮安放，还将排气管长度修改，以利涡轮本体能顺利放置在水箱与引擎之间。

 

有别于在当时大多使用化油器的车款， CX500 Turbo 首度采用了电子化的喷射系统( PGM-Fi )，透过许多感应元件将数据回传给喷射电脑，由电脑控制喷油量。同时，还加入了保险故障系统，就算是 PGM-Fi 故障还能将车辆行驶至店家进行维修，这对当时的同级车款来说可是破天荒的配备，也让 PGM-Fi 的首次登场一砲而红。

 

位于引擎右侧的排气管路，为了防止骑士小腿烫伤，在排气管外还多设计了一层护盖。留意右侧整流罩下方的适形设计。

 

离合器总成位于变速箱前方，这样布局类似当时的 BMW 车系。右侧较小的圆盖则是机油滤心位置。

 

横置引擎的布局与直列式引擎截然不同，启动马达位于右踏杆上方。

 

由于变速箱与引擎的布局，让 CX 车系的变速杆坐垫方式有别于一般车款，直接由变速箱上转出的打档杆，作动时是以画半圆型的方式上下作动，所以不论是进、退档的感觉都有些奇特，同时也需要较大力气才能顺利操作进、退档。

 

集合当时本田技术力大成的 CX500 Turbo 在车身上无所不用其极地宣示其名号。

 

除了侧盖之外，连排气管护盖上都有着大大的“TURBO”字样。

 

为了降低涡轮作动时带来的高温，隐藏在护网后的大面积水箱则是必要的。

 

除了涡轮增压套件与 PGM-Fi 之外，前叉也是另一项特色之一。采用了金色涂装的前叉外观，除了视觉上的注目度外，同为金色的阳极轮圈更是让 CX500 Turbo 的质感大增。

 

更导入当年先进的 TRAC ( Torque Reactive Anti-Dive Control ) 防俯冲系统，这套系统是利用前煞车卡钳与前叉内的阻尼机构连动。当急煞车时，前煞车卡钳除了夹紧碟盘外，同时连动前叉内的装置，将前叉阻尼回推避免前叉触底。

 

单向双活塞卡钳搭配实心碟盘，这样的配备在现在来看或许连台 400c.c. 级距档车都不如，但在当时可是屌炸天的配备。

 

为了让高速行进时的气流能有效地引导至水箱，同时稳定车身，工程师在土除后方设计出独特的造型，这可是经过风洞试验的成品。

 

之前说过，为了增加高速行进时更为稳定的动态，全车经过风洞测试的结果造就出绝佳的稳定性，硕大的整流罩并非只是好看而已。

 

类似汽车大灯的意象，可以看出当年本田团队根本就是要打造出两轮的移动汽车。

 

向上翘起的小风镜，对于身高一米八三的大叔而言，扰流效果相当良好。

 

与汽车相同设计的后照镜也透露出不凡的气势。

 

都是以汽车设计语汇为出发点的 CX500 Turbo ，连仪表都有当年本田汽车的影子。数位液晶时钟、时速表、转速表、水温、油表等一应俱全，中间还有增压作动时的灯号，提醒车主 Boost 要来囉～

 

保险丝盒则位于仪表下方。

 

左手把总成，由上而下分别为：近 / 远灯切换、 方向灯与喇叭。加温手把则是另外加装的。

 

右手把总成，由上而下分别为：电门开关、大灯 / 小灯开关与引擎启动钮。

 

电门开关考量到使用习性的缘故，左右皆是断电，唯有将开关切至中间才是启动，这与一般两段式设计有些不同。

 

前叉顶盖处有着加压的打气孔，透过额外的气压提供前叉更佳的减震性能。

 

硕大的油箱，造型已有别于当时一般街车的造型。

 

油箱盖上的三色本田标志可是限定版本，这也是车主额外改装的小东西。

 

注意事项贴纸，最上方的就是气压前叉的压力值说明。

 

有如沙发般宽大的坐垫，提供了长途骑乘绝佳的支撑力。

 

由于 CX500 车系采用右侧轴传动设计，所以煞车位于左侧，金属油管也是改装品。

 

后方也是采用实心碟盘设计，碟盘上方还有防止泥水流入的挡泥板。特别留意的是后摇臂也是采用极简的设计。

 

传动轴与后传动鼓。

 

合金材质后扶手。

 

为了营造气氛，车主特别换上日本车牌来假装一下。

大叔碎碎念

八零年代的增压之乱

八零年初期真是个百家争鸣的年代，除了本田的 CX500 Turbo 问世外，山叶的 XJ650T 、铃木的 XN85 还有川崎的 KZ750 Turbo ，在那个增压狂热的黄金岁月，对于搭载高科技象征的增压车款让众多骑士都想要征服这些动力巨兽，但碍于当时技术的瓶颈， 涡轮延迟 ( Turbo lag ) 的老问题依旧得不到良好的解决，增压值小了，无感！打大了，不线性的动力输出在弯道上常常让骑士裤底一包 ( 当时可是没有啥循迹控制系统的，加上轮胎抓地力不佳，突如其来的动力让骑士措手不及 )。

 

就这样，增压车款慢慢地消逝在时代的洪流中，时隔多年后川崎再度发表的 H2 / H2R ，似乎又掀起另一个增压世代的序幕...。

 

虽说 CX500 Turbo 不是第一辆将增压系统上身的摩托车，但他却是掀起八零年代增压大战的始作俑者，在那个时空背景下，本田不以“最速”为目标，反而以技术力的呈现为目的，因此CX500 Turbo 的问世，让其他对手惊觉本田技术的强大。

 

涡轮增压、破天荒的 PGM-Fi 电子喷射系统、与汽车同级的配备等设定，都让人觉得 CX500 Turbo 根本就是辆只有两个轮子的豪华汽车，只差没有安全带与冷气而已，更别提那与现代车款相差无几的操驾与骑乘感受。

 

 

时至今日 CX500 Turbo 沈稳的行车感受，加上增压涌现时的轻微推背感，都让大叔觉得不像是辆近四十岁的老家伙，跟当天一起试驾的 MACH III 相较，根本不是同个水平的产物。毕竟，两辆车的差距已有十年之久，也各自代表着不同世代的造车理念。

 

“经典不死，只是凋零”我是大叔，下次见。

 

原文出处：[经典车库] 1982 HONDA CX500 TURBO 八零年代涡轮狂热潮的滥觞

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”
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