HONDA日前正式發表了GB350。老實說筆者一開始在聽到這台車是以針對印度市場推出，而且是在印度生產的Highness CB350為基礎之後，就對這台搭載氣冷式單缸SOHC 2汽門引擎的摩托車完全失去興趣。

不過，在進一步了解到它更多細節之後，卻變得對它佩服得五體投地。GB350除了具備單缸引擎特有的優點之外，它還同時展現出了獨特的風格以及令人難以忽略的存在感。

劃時代的平衡軸設計！在簡單樸素的設計下加入精心淬煉的獨門技術

GB350的引擎採用了超長行程的設計，不只能夠讓人輕鬆感覺到引擎進氣、壓縮、燃燒以及排氣等氣體呼吸之外，還能夠在最大馬力產生的轉速5500rpm時，體驗到那種低沈且不連續的鼓動。

順帶一提，這個轉速值並不光是抑制旋轉而獲得的數值而已。在轉速6000rpm時，活塞在90.5mm的行程下進行往返運動，平均活塞速度達到了18.1m/sec。將性能發揮到極限的超級運動車款大概會落在23～24m/sec左右，所以對於用於街道騎乘的氣冷式引擎車款來說，這個速度根本已經是活塞作動的極限。當流速如此高時，自然就能夠很容易地感覺到引擎的「呼吸」。

▲因為採用的是氣冷式引擎，所以為了要降低燃燒室附近的高溫，因此在汽缸蓋內的燃燒室上方鋪設了能夠覆蓋整個燃燒室的油路路徑來進行冷卻。

而GB350最讓人驚豔的則是它的平衡軸。雖然雙軸一次平衡軸並不罕見，但是GB350卻是將它設置在主軸（離合器軸）之上（雖然是在同一個軸上，但是平衡軸並不會跟著主軸一起轉動）。

如果是單軸平衡軸的話，就會在曲軸曲柄銷的反方向加上50％活塞轉動重量的砝碼，然後在逆向旋轉的平衡軸上放50％的砝碼，這樣就能夠完全平衡活塞上下活動一次的慣性力。但是，由於慣性力的來源不同，因此會殘留上下搖動引擎前後的耦合振動。

而將這個耦合振動透過平衡軸分配到曲軸前後的就是雙軸平衡軸。以GB350來說，距離它前後的曲軸大約是3：7。距離越遠的話引擎搖動的效果就會越大，前後砝碼的分配也會變成35/15％。不過，砝碼的左右位置也得進行分配，從中心到左右兩邊的距離也與前後方向一樣是落在3：7。

▲為了明確地區分讓人覺得引擎燃燒爆發感覺非常棒的「鼓動＝韻味」以及轉動部位令人不愉快的「震動＝雜味」，並且產生最多的鼓動與最少的震動，因此採用了與主軸同軸的平衡軸。

這樣的設計或許就是為了讓GB350的設計變得更加輕便精簡也說不定。但是，由於GB350是透過在引擎前後左右的角落產生不對稱的搖動來抵銷掉不平衡力的關係，所以可能就會讓人覺得好像是一個活的生物。

車體的活動既有彈性又令人滿滿安心

車架雖然採用的是一點都不特別的半雙搖籃式車架，但是卻也明確傳遞了它的設計目標。

因為引擎是以四點固定在車架下半部，所以面向車架頭管（head pipe）的引擎後上部以及引擎前部的迴圈（loop）就會拉開極大的距離。

由於距離越遠就越能夠彎曲，因此車架自然就會非常彈性。然而，這樣的彈性並不會延伸到補強零配件上。雖然有補強零配件的話就會讓這裡變成一個「點」，容易引發高周波的彈跳出現，但是這確實也會讓摩托車的車體移動變得非常穩定（如果是衍架式車架的話，就會反過來利用它產生直接順暢的轉向操控感）。

▲引擎支架固定在四個點上。透過拉開車架頭管固定到引擎上的這段距離，將車架的彈性調整到最佳狀態，進而發揮出溫和穩定的運動性能。

這種車體的彈性則與19吋前輪那種沈穩的韻律剛好同步。另外，前叉偏移量則是45mm，這個數值剛好是1970年代運動街車的標準數值，因此應該能夠讓騎士輕鬆體驗到操舵的實感，更能夠好好地享受到操縱的樂趣。

雖然GB350是騎起來輕快，但是卻很容易感覺不出深度的單缸引擎車款，但是它卻一改單缸引擎的這種缺點，反而讓人能夠享受到正面意思的「復古」操縱感。

接下來將目光轉移到車架的扭轉方式，我們可以推測出它的下半部是固定的，扭轉中心就在下面。如果扭轉中心位置很低的話，就算是在同一個車架進行扭轉，也會因為接地點的移動量極小，接地感非常穩定，不疾不徐的移動而讓人感到非常安心。

▲由於內部樞軸的結構是將樞軸固定在鏈線（Chain line）上，因此能夠最大限度地發揮出鐵的韌性，並且平衡縱向剛性、橫向剛性與扭轉剛性。

除了轉彎時會讓人心情愉悅以外，GB350應該也非常具有實用性，它的把手切角有43度，大到有點誇張。這個角度甚至遠遠超過早期性能卓越的運動街車以及兩用車款，在汽車只能夠勉強通行的狹窄道路上進行U字型迴轉也絕對不會讓人感到厭世。

這台GB350或許就是成功地將單缸引擎車迷所期待的騎乘表現，以現在的水準實際具體呈現出來吧！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯