MT-09在問世8年之後，終於在今年(2021) 進行了全面改版。

這個改良幅度到底算是正常進化還是風格大改？

YAMAHA調高了三缸引擎的行程並加大它的排氣量，在配合EURO 5廢氣排放標準的同時，增強了中轉速領域的扭力，更加入了最尖端的電子控制系統，來為這台車進行武裝。

整個看下來，新款MT-09的變化應該是因為技術進步所帶來的正常進化過程，但是筆者卻覺得這一切，或許是因為YAMAHA修改了MT-09的研發方向。

車架改成了提高剛性的路線，然後將平衡調整到最佳狀態，所以對高速行駛中的穩定性帶來極大幫助的橫向彎曲剛性也提升了50％。而它的車架形狀也延續了YZF-R1等等車型，改成了類似的環抱式車架。

另外，車架頭管的位置則是改低30mm。這個變動主要是針對轉向能力的敏銳程度。如果將注意力放到避震行程上的話，可以發現新款MT-09變成一般運動街車的等級，它的前後行程比起帶著滑胎車風格的舊款減少7～8mm。

換句話說，一直以來堅守運動性的MT-09也終於就此屈服，為了能夠贏得更多騎士的芳心，所以被改成了我們一般所謂的Hyper NK街車。但是，這麽說感覺又有點太過草率。

▲透過最新的CF鋁合金壓鑄加工技術的幫忙，新款MT-09得以使用厚度最小1.7mm的輕量鋁合金製車架（舊款的最小厚度為3.5mm）。引擎的安裝角度從47.5度改成52.3度，傾斜角度變得比較挺一點，並且調整引擎規格，讓它變得更為袖珍精簡。

MT-09風格昇華，變得更容易上手

放鬆心情試騎一下，稍稍改變一下行進方向就能夠明顯感受到新款MT-09的改良成果，輕快又鮮明的風格變得更加成熟。車體大小像是中排氣量級別的車款，感覺上和它的小弟-雙缸引擎的MT-07沒有太大的差別。

車重減少了4kg之後，也讓人感覺重心變得更加集中一些，引擎的安裝角度提高5度左右、縮短前後長度，還有後車架的輕量化、排氣管的輕量化與縮短等等都對此有所貢獻，而前後減少700g的輪框應該也多多少少有一定的幫助。

一般來說，車架的橫向剛性高的話雖然會騎起來比較穩定，但是卻也因此容易影響到轉向時的彈性，但是新款MT-09卻具備了良好的彈性。所以就算是在急轉彎的狀態下，車體上所承受的重量都能讓車架的後面非常有彈性，騎士也因此能夠非常輕鬆地改變行進方向。

這樣一來，透過在舊款時就已經有所提升的穩定性不只能夠讓騎士享受賽道騎乘的樂趣，連坡度陡峭的山路騎乘應該也都能夠應付自如。

▲新款MT-09雖然採用的是鑄造輪框，但是它採用的可是強度能夠跟鍛造輪框媲美，全新研發而成的「SPINFORGED WHEEL (旋壓鍛造)」。照片右邊所展示的就是這個特別的輪框，可以實際感受到輕量化之後轉動慣量也會跟著減少。

採用了電子控制油門的引擎，在控制方面也完美得無可挑剔，油門反應獲得極佳評價，但是卻依然有部分人士認為難以操縱的第一代根本無可比擬。騎乘模式有4種模式可供切換，最為敏銳的模式1雖然很靈活，但是卻也不會過於敏感。

透過六軸慣性測量裝置IMU還能夠控制循跡控制系統、防浮舉控制系統、ABS系統，可以避免摩托車出現任何會讓人嚇出冷汗的反應，就算解除這些電子控制系統（不包括ABS系統），光是摩托車本身的特質就能夠讓騎士享受到刺激無比的騎乘體驗，而這也完全充分展現出了MT-09的本質有多麽優秀。

降檔也能夠對應的電子快排也表現得極為優秀，只要輕輕踩一下腳踏板就能夠退檔，超級簡單的操作方式非常加分。

▲在電子控制裝置方面則是搭載了全新研發而成的IMU慣性測量裝置。2015年式YZF-R1在維持YAMAHA首度研發出來的基本性能的同時重新檢討了感應器的結構，進而完成了50％小型化與40％輕量化的成果。

MT-09SP的轉向性能也讓人讚不絕口

高階款的SP版搭載了KYB最頂級的前叉 (左右兩側配備伸側與壓側阻尼調整裝置)以及Ohlins的後避震器。雖然說大家或許會覺得它就只是針對賽道騎乘進行調整，但是實際上在各方面都遠遠勝過標準款的性能。

特別是在中、高速彎道時，它完全能夠忠實按照著騎士的意思騎在想要的路線上，順利地完成各種過彎。因此，16萬日圓的差價自然也就讓人能夠認可。新款MT-09的SP版與標準款一樣，都可以被視為能騎、能操的極致運動街車。

▲MT-09SP（左側）的KYB製前叉左右分別安裝了伸側、壓側阻尼調整裝置，壓側甚至還可以單獨調整為高速／低速阻尼。後輪採用了專為新款MT-09研發而成的Ohlins製全可調避震器。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯