MT-09在问世8年之后，终于在今年(2021) 进行了全面改版。

这个改良幅度到底算是正常进化还是风格大改？

YAMAHA调高了三缸引擎的行程并加大它的排气量，在配合EURO 5废气排放标准的同时，增强了中转速领域的扭力，更加入了最尖端的电子控制系统，来为这台车进行武装。

整个看下来，新款MT-09的变化应该是因为技术进步所带来的正常进化过程，但是笔者却觉得这一切，或许是因为YAMAHA修改了MT-09的研发方向。

车架改成了提高刚性的路线，然后将平衡调整到最佳状态，所以对高速行驶中的稳定性带来极大帮助的横向弯曲刚性也提升了50％。而它的车架形状也延续了YZF-R1等等车型，改成了类似的环抱式车架。

另外，车架头管的位置则是改低30mm。这个变动主要是针对转向能力的敏锐程度。如果将注意力放到避震行程上的话，可以发现新款MT-09变成一般运动街车的等级，它的前后行程比起带着滑胎车风格的旧款减少7～8mm。

换句话说，一直以来坚守运动性的MT-09也终于就此屈服，为了能够赢得更多骑士的芳心，所以被改成了我们一般所谓的Hyper NK街车。但是，这么说感觉又有点太过草率。

▲透过最新的CF铝合金压铸加工技术的帮忙，新款MT-09得以使用厚度最小1.7mm的轻量铝合金制车架（旧款的最小厚度为3.5mm）。引擎的安装角度从47.5度改成52.3度，倾斜角度变得比较挺一点，并且调整引擎规格，让它变得更为袖珍精简。

MT-09风格升华，变得更容易上手

放松心情试骑一下，稍稍改变一下行进方向就能够明显感受到新款MT-09的改良成果，轻快又鲜明的风格变得更加成熟。车体大小像是中排气量级别的车款，感觉上和它的小弟-双缸引擎的MT-07没有太大的差别。

车重减少了4kg之后，也让人感觉重心变得更加集中一些，引擎的安装角度提高5度左右、缩短前后长度，还有后车架的轻量化、排气管的轻量化与缩短等等都对此有所贡献，而前后减少700g的轮框应该也多多少少有一定的帮助。

一般来说，车架的横向刚性高的话虽然会骑起来比较稳定，但是却也因此容易影响到转向时的弹性，但是新款MT-09却具备了良好的弹性。所以就算是在急转弯的状态下，车体上所承受的重量都能让车架的后面非常有弹性，骑士也因此能够非常轻松地改变行进方向。

这样一来，透过在旧款时就已经有所提升的稳定性不只能够让骑士享受赛道骑乘的乐趣，连坡度陡峭的山路骑乘应该也都能够应付自如。

▲新款MT-09虽然采用的是铸造轮框，但是它采用的可是强度能够跟锻造轮框媲美，全新研发而成的“SPINFORGED WHEEL (旋压锻造)”。照片右边所展示的就是这个特别的轮框，可以实际感受到轻量化之后转动惯量也会跟着减少。

采用了电子控制油门的引擎，在控制方面也完美得无可挑剔，油门反应获得极佳评价，但是却依然有部分人士认为难以操纵的第一代根本无可比拟。骑乘模式有4种模式可供切换，最为敏锐的模式1虽然很灵活，但是却也不会过于敏感。

透过六轴惯性测量装置IMU还能够控制循迹控制系统、防浮举控制系统、ABS系统，可以避免摩托车出现任何会让人吓出冷汗的反应，就算解除这些电子控制系统（不包括ABS系统），光是摩托车本身的特质就能够让骑士享受到刺激无比的骑乘体验，而这也完全充分展现出了MT-09的本质有多么优秀。

降档也能够对应的电子快排也表现得极为优秀，只要轻轻踩一下脚踏板就能够退档，超级简单的操作方式非常加分。

▲在电子控制装置方面则是搭载了全新研发而成的IMU惯性测量装置。2015年式YZF-R1在维持YAMAHA首度研发出来的基本性能的同时重新检讨了感应器的结构，进而完成了50％小型化与40％轻量化的成果。

MT-09SP的转向性能也让人赞不绝口

高阶款的SP版搭载了KYB最顶级的前叉 (左右两侧配备伸侧与压侧阻尼调整装置)以及Ohlins的后避震器。虽然说大家或许会觉得它就只是针对赛道骑乘进行调整，但是实际上在各方面都远远胜过标准款的性能。

特别是在中、高速弯道时，它完全能够忠实按照着骑士的意思骑在想要的路线上，顺利地完成各种过弯。因此，16万日圆的差价自然也就让人能够认可。新款MT-09的SP版与标准款一样，都可以被视为能骑、能操的极致运动街车。

▲MT-09SP（左侧）的KYB制前叉左右分别安装了伸侧、压侧阻尼调整装置，压侧甚至还可以单独调整为高速／低速阻尼。后轮采用了专为新款MT-09研发而成的Ohlins制全可调避震器。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译