為什麼E-Clutch應用於CB650R/CBR650R?Honda E-Clutch 技術解密將普及至全車系

自Honda 發表全球首創 E-Clutch 技術後引起車迷熱烈討論!這套系統徹底解放左手,讓騎士告別操作離合器桿的時代,輕鬆完成啟動、換擋和停車等動作。為何 Honda 選擇率先搭載於這兩款中量級跑車?未來是否會普及至其他車型?

在 Honda Motorcycle Japan 舉辦的媒體試乘會上,我們獲得了與開發者面對面交流的機會,並為您帶來第一手消息!

直接採訪Honda E-Clutch的開發者,探討其未來應用

Honda E-Clutch 技術讓騎乘手排車變得更輕鬆寫意! 無論起步、加速或停車, 都可以完全不用操作離合器拉桿, 讓騎乘體驗更加流暢!當然,如果你想享受傳統手排的操控樂趣, E-Clutch 也允許你自由選擇使用離合器拉桿。

搭載Honda E-Clutch的新款CB650R(左)和CBR650R(右),由開發者們共同研發。

 

在試乘新款 CBR650R 時, 我親身體驗了 E-Clutch 的魅力。 發動過程比傳統手排更順暢, 升降檔速度也更快, 彷彿擁有快排系統般的敏捷。 更令人驚艷的是, 即使在過彎降檔時, 車身依然保持穩定, 幾乎感覺不到任何頓挫, 彷彿提升了自己的騎乘技術!(更多細節請參考其他文章)

 

Honda E-Clutch

 

作為 2020 年款 CBR650R (初代) 車主, 我不禁好奇為何 Honda 沒有將 E-Clutch 技術應用在初代車型上。 初代 CBR650R 車身緊湊輕巧, 擁有 95PS 強勁馬力, 操控性能優異。 如果搭載 E-Clutch, 消除頻繁操作離合器的需求, 相信能大幅減輕長途騎乘的疲勞感。 當然, 如果從提升騎乘舒適性的角度出發, 將 E-Clutch 應用於旅行車款也是個不錯的選擇。

 

筆者的2020款CBR650R(早期車型)

 

為何選擇CB650R和CBR650R?

Honda 大型摩托車總經理坂本順一表示,CB 和 CBR 系列作為 Honda 旗下歷史悠久、性能卓越的代表車系,一直以來都深受車迷喜愛。此次推出的全新車款,將延續兩大系列的輝煌傳奇,為騎士帶來更加極致的騎乘體驗。

Honda大型摩托車類別總經理坂本順一

 

自1959年Benly CB92 Super Sports的橫空出世,Honda CB系列便註定了其不凡的命運。這個源於賽道的傳奇,汲取WGP(MotoGP前身)等頂級賽事的精髓,不斷將時代尖端科技融入其中。

1969年,CB系列再創里程碑,推出搭載全球首款量產直列四缸引擎的Dream CB750 Four,震驚世界。其後,CB750F/900F等經典車型相繼問世,將CB系列推向新的巔峰。如今,CB系列已成為Honda運動摩托車的代名詞,憑藉其卓越性能和獨特魅力,贏得了全球車迷的熱烈追捧。

Benly CB92 Super Sports

Dream CB750 Four

 

誕生於80年代的Honda CBR系列,將賽道基因注入公路跑車,滿足了騎士們對極速的渴望。自此,CBR系列便成為了高性能跑車的代名詞,不斷書寫著速度與傳奇。

90年代,CBR400RR等車型風靡日本,成為一代經典,奠定了CBR系列在跑車領域的王者地位。而1992年問世的CBR900RR (Fireblade),更是以其革命性的輕量化設計和強悍動力,徹底顛覆了當時公升級跑車的格局。

時至今日,CBR家族依然秉承著Fireblade的設計理念,不斷進化,持續挑戰速度的極限。從頂級超跑CBR1000RR-R Fireblade,到親民小鋼炮CBR250RR,每一款CBR系列全罩跑車,都能讓你體驗到Honda純正的駕馭樂趣,感受速度與激情的完美融合。

1990年款CBR400RR

CBR900RR(圖片為1993年款出口車)

 

自 2019 年問世以來,Honda CB650R 與 CBR650R 以其靈活操控和多功能性,迅速風靡全球市場,年銷量達到約三萬輛。 這兩款車型憑藉其卓越的性能,成功吸引了從經驗豐富的騎士到新手騎士,以及廣大女性騎士群體的青睞。

眾多車主一致認為, 無論是穿梭於城市街道、挑戰蜿蜒山路,還是在高速公路上馳騁,CB650R 和 CBR650R 都能帶來暢快淋漓的駕駛體驗。 為了進一步提升騎乘樂趣,Honda 此次更為這兩款車型引入了 E-Clutch 電子離合器系統。 這項創新技術旨在減輕騎士操作負擔,讓不同年齡層和駕駛技術水平的騎士都能更輕鬆、更持久地享受騎乘的樂趣。

 

搭載E-Clutch的CB650R(右)和CBR650R(左)

 

技術上可應用於各種車型

Honda E-Clutch系統的設計理念在於提升騎乘體驗,其最大特點是可與現有手動變速箱(MT)整合,而非僅限於特定車型。目前搭載於CB650R和CBR650R車型,但Honda計畫將其推廣至更多車款,涵蓋搭載傳統手動變速箱的車型。

E-Clutch的應用前景備受關注,其擴展駕駛樂趣的潛力,被認為尤其適用於追求操控性能的跑車。然而Honda E-Clutch開發負責人小野惇也強調,該系統並非僅針對特定車型,其設計初衷是為了幫助不同騎乘者更輕鬆地駕馭摩托車。從技術層面而言,E-Clutch系統適用範圍廣泛,未來可搭載於旅行車、街車等多種類型車款。

Honda E-Clutch開發負責人小野惇也

 

Honda E-Clutch系統適用於廣泛的排氣量,從250cc到1000cc以上都能完美匹配。這項設計的靈活性源於其對不同引擎尺寸的兼容性,有效降低了生產成本,並確保車輛價格保持在合理的範圍內。正如小野先生所言,E-Clutch的高通用性是其一大優勢,為消費者帶來經濟實惠的駕駛體驗。

應用於超級跑車有困難?

雖然 Honda E-Clutch 系統在 CBR650R 和 CBR650R 等運動型車款上展現了潛力,但將其應用於 CBR1000RR-R Fireblade 或 CBR600RR 等超級跑車則面臨更多挑戰。

小野先生指出,超級跑車的設計理念與運動型車款存在顯著差異,尤其是在重量和空氣力學方面。儘管 E-Clutch 系統僅增加約 2 公斤的重量,但對於追求極致輕量化的超級跑車而言,任何微小的重量增加都可能影響性能表現。

CBR1000RR-R Fireblade

CBR600RR

 

此外,E-Clutch 系統在 CBR650R 和 CBR650R 車型上的外觀設計可能需要調整。在講求極致空氣力學效應的超級跑車上,任何額外的突出部件都可能產生不必要的阻力,進而影響高速行駛時的穩定性和速度表現。

小野先生指出:「如果能針對引擎和其他部件進行整合設計,系統結構將更加精簡。然而,這將顯著增加研發成本,最終導致車輛售價提高。」

因此,本田的首要任務是將E-Clutch系統推廣應用到超級跑車以外的現有手動擋車型。

小野先生進一步表示:「對於配備電子油門和六軸慣性測量單元 (IMU) 的車型,例如CBR1000RR-R Fireblade和CBR600RR,Honda E-Clutch的功能可以通過與其他系統的協同作用得到進一步擴展。」

例如,可以實現自動降檔轉速匹配(自動補油)或賽車起步控制等功能。將這些目前CB650R和CBR650R尚未配備的功能與Honda E-Clutch相結合,將提升駕駛體驗至全新水準。儘管實現這些功能還需克服成本等方面的挑戰,但未來發展令人期待。

 

搭載DCT的車型不會使用?

值得注意的是,Honda E-Clutch 技術預計將應用於更多車型,其中傳聞最盛的莫過於旅行車款 NT1100 和新復古風格的 Hawk 11。這些車款預計將搭載與 CRF1100L Africa Twin 相同的 1082cc 水冷並列雙缸引擎,為騎士帶來更輕鬆便捷的駕駛體驗。

 

NT1100

Hawk 11

 

關於 CRF1100L Africa Twin/HAWK 11 等車型搭載 Honda E-Clutch 技術的可能性,本田研發負責人吉田昌弘表示,由於這些車型本身已配備 DCT 雙離合器變速箱,搭載 E-Clutch 的機率相對較低。

 

CB650R/CBR650R開發負責人代行吉田昌弘

 

Honda 的 DCT(雙離合器變速箱)技術是一種專為摩托車設計的先進自動變速系統,為騎乘者帶來無縫順暢的換檔體驗。不同於傳統的自動變速系統,DCT 採用兩組離合器,分別控制單檔和雙數檔,實現快速且精準的檔位切換。

DCT 技術於 2016 年首次應用於 CRF1100L Africa Twin,隨後陸續搭載於 Rebel 1100、NC750X 等多款 Honda 重型摩托車。NT1100 也提供 DCT 版本,而儘管 Hawk 11 目前僅提供手動變速版本,但由於其引擎與其他 DCT 車型相同,未來推出 DCT 版本的可能性相當高。

與需要操作離合器和變速踏板的傳統手動變速系統不同,DCT 車型無需離合器拉桿,並且在自動模式下也無需操作換檔腳踏,提供更加輕鬆便捷的騎乘體驗。 值得注意的是,Honda DCT 與搭載電子離合器的車型有所區別,後者在換檔時仍需使用換檔腳踏。

 

NT1100的引擎

本田汽車研發部門總監吉田先生表示,儘管技術上可行,但公司目前沒有為特定車型配備Honda E-Clutch變速系統的計畫。他指出,由於雙離合變速器(DCT)已經廣泛應用於現有車型,因此搭載E-Clutch的市場需求尚不明確。

吉田先生進一步解釋,本田在開發E-Clutch時,秉持著超越競爭對手甚至自家技術的雄心。他強調,公司內部的技術競爭是推動創新和市場份額增長的關鍵因素,而E-Clutch正是這種「技術屋魂」的體現。然而,他也坦言,如果市場對E-Clutch的需求增加,搭載該系統的車型將會對DCT構成挑戰。

 

下一個搭載車型可能是1000cc的街車?

本田電子離合器 (Honda E-Clutch) 的未來應用,短期內不太可能出現在超級跑車或搭載Africa Twin引擎的旅行車款上。然而,這項歷經十年研發的技術,其催生者小野惇也表達了「個人期許」,希望能將其應用於排氣量1000cc級距的街車產品線。

小野個人的願望是下一個Honda E-Clutch搭載車型為1000cc街車

選擇1000cc頂級摩托車作為測試平台,是因為其技術挑戰性更高,更能考驗和驗證開發理念。 小野先生個人偏好舒適的旅行騎行體驗,而非賽道競技。因此,開發目標是提升街車在城市道路、蜿蜒山路和高速公路等各種場景下的舒適性和駕駛樂趣。

1000cc的排量讓人聯想到本田CB系列中的CB1000R,以及即將在2024年大阪、東京、名古屋摩托車展上亮相的CB1000 Hornet。 雖然目前無法確定這些車型是否會應用此次開發的技術,但我們對未來充滿期待,並相信這些技術將為更多摩托車愛好者帶來更美好的騎行體驗。

CB1000R

CB1000 Hornet(圖為歐洲規格)

 

設計也進化了的CB650R和CBR650R

本田近期發表的全新CB650R和CBR650R,除了搭載Honda E-Clutch離合器系統外,外觀設計也同步進化。身為初代CBR650R車主,我個人對此改款也感到相當期待。

根據CB650R/CBR650R開發負責人筒井則吉先生表示,本次改款設計理念著重於「在維持車系一貫設計語彙的基礎上,追求更具侵略性的運動化風格」。

CB650R/CBR650R開發負責人筒井則吉

本田 CB650R 和 CBR650R 雖然都屬於各自的產品線,但它們在設計語言上與同系列的其他車型有著明確的家族相似性。

CB650R 與 CB1000R、CB250R 和 CB125R 同屬「Neo Sports Café」家族,共享極簡主義和以機械結構為中心的設計理念。CB650R 的特色在於其獨特的單斜面頭燈和突顯質感的金屬側蓋,使其在家族中脫穎而出。

CBR650R 則屬於運動跑車系列,設計靈感源自 CBR1000RR-R、CBR600RR、CBR400R 和 CBR250RR。CBR650R 的雙頭燈和整流罩設計經過重新詮釋,展現出更具侵略性的風格。

儘管兩款車型在外觀細節上有所不同,但它們都採用了相同的銳利上翹尾燈設計,賦予車尾更動感的視覺效果。

CB650R

CBR650R

另一方面,CBR650R更改了雙眼前燈和整流罩的設計。此外,CB650R和CBR650R都採用了尖端上翹的尾罩設計,這使得兩款車型的尾部視覺效果顯得更加銳利。

特別是CB650R,其他排氣量的CB車型都採用了梯形後部設計,因此CB650R顯得非常獨特。對筆者來說,CBR650R的尾罩設計給人留下了非常好的印象。如果可能的話,我也希望我的愛車能配上這樣的設計,但由於新款車型的座椅導軌後端形狀有所改變,可能很難簡單替換,這點令人遺憾。

CB650R的後視圖

CBR650R的後視圖

 

新款 CB650R 和 CBR650R 在科技配置方面亦有提升,搭載全新設計的 5 吋全彩 TFT 儀錶板,提供更清晰易讀的行車資訊。此外,兩款車型均搭載 Honda RoadSync 系統,可透過藍牙與智慧型手機連線,實現音樂播放、導航等實用功能,為騎士帶來更便捷的騎乘體驗。

 

更清晰的5吋全彩TFT儀表(圖為CBR650R)

Honda 最新推出的 CB650R 與 CBR650R 車型,除了標準版本外,更提供了搭載 Honda E-Clutch 技術的版本。價格方面,標準版 CB650R 與 CBR650R 建議售價皆為 103.4 萬日元;搭載 E-Clutch 技術的版本則為 108.9 萬日元 (皆含稅)。

搭載 E-Clutch 技術的版本銷售狀況值得密切關注,其市場接受度將可能影響 Honda 未來在其他車型上導入此技術的決策。 E-Clutch 技術旨在提升騎乘體驗,不論是新手或經驗豐富的騎士都能從中受益。期待此項技術能讓更多人享受到騎乘的樂趣。

 

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