自Honda 发表全球首创 E-Clutch 技术后引起车迷热烈讨论！这套系统彻底解放左手，让骑士告别操作离合器杆的时代，轻松完成启动、换挡和停车等动作。为何 Honda 选择率先搭载于这两款中量级跑车？未来是否会普及至其他车型？

在 Honda Motorcycle Japan 举办的媒体试乘会上，我们获得了与开发者面对面交流的机会，并为您带来第一手消息！

直接采访Honda E-Clutch的开发者，探讨其未来应用

Honda E-Clutch 技术让骑乘手排车变得更轻松写意！ 无论起步、加速或停车， 都可以完全不用操作离合器拉杆， 让骑乘体验更加流畅！当然，如果你想享受传统手排的操控乐趣， E-Clutch 也允许你自由选择使用离合器拉杆。

 

在试乘新款 CBR650R 时， 我亲身体验了 E-Clutch 的魅力。 发动过程比传统手排更顺畅， 升降档速度也更快， 仿佛拥有快排系统般的敏捷。 更令人惊艳的是， 即使在过弯降档时， 车身依然保持稳定， 几乎感觉不到任何顿挫， 仿佛提升了自己的骑乘技术！(更多细节请参考其他文章)

 

 

作为 2020 年款 CBR650R (初代) 车主， 我不禁好奇为何 Honda 没有将 E-Clutch 技术应用在初代车型上。 初代 CBR650R 车身紧凑轻巧， 拥有 95PS 强劲马力， 操控性能优异。 如果搭载 E-Clutch， 消除频繁操作离合器的需求， 相信能大幅减轻长途骑乘的疲劳感。 当然， 如果从提升骑乘舒适性的角度出发， 将 E-Clutch 应用于旅行车款也是个不错的选择。

 

 

为何选择CB650R和CBR650R？

Honda 大型摩托车总经理坂本顺一表示，CB 和 CBR 系列作为 Honda 旗下历史悠久、性能卓越的代表车系，一直以来都深受车迷喜爱。此次推出的全新车款，将延续两大系列的辉煌传奇，为骑士带来更加极致的骑乘体验。

 

自1959年Benly CB92 Super Sports的横空出世，Honda CB系列便注定了其不凡的命运。这个源于赛道的传奇，汲取WGP（MotoGP前身）等顶级赛事的精髓，不断将时代尖端科技融入其中。

1969年，CB系列再创里程碑，推出搭载全球首款量产直列四缸引擎的Dream CB750 Four，震惊世界。其后，CB750F/900F等经典车型相继问世，将CB系列推向新的巅峰。如今，CB系列已成为Honda运动摩托车的代名词，凭借其卓越性能和独特魅力，赢得了全球车迷的热烈追捧。

 

诞生于80年代的Honda CBR系列，将赛道基因注入公路跑车，满足了骑士们对极速的渴望。自此，CBR系列便成为了高性能跑车的代名词，不断书写着速度与传奇。

90年代，CBR400RR等车型风靡日本，成为一代经典，奠定了CBR系列在跑车领域的王者地位。而1992年问世的CBR900RR (Fireblade)，更是以其革命性的轻量化设计和强悍动力，彻底颠覆了当时公升级跑车的格局。

时至今日，CBR家族依然秉承著Fireblade的设计理念，不断进化，持续挑战速度的极限。从顶级超跑CBR1000RR-R Fireblade，到亲民小钢炮CBR250RR，每一款CBR系列全罩跑车，都能让你体验到Honda纯正的驾驭乐趣，感受速度与激情的完美融合。

 

自 2019 年问世以来，Honda CB650R 与 CBR650R 以其灵活操控和多功能性，迅速风靡全球市场，年销量达到约三万辆。 这两款车型凭借其卓越的性能，成功吸引了从经验丰富的骑士到新手骑士，以及广大女性骑士群体的青睐。

众多车主一致认为， 无论是穿梭于城市街道、挑战蜿蜒山路，还是在高速公路上驰骋，CB650R 和 CBR650R 都能带来畅快淋漓的驾驶体验。 为了进一步提升骑乘乐趣，Honda 此次更为这两款车型引入了 E-Clutch 电子离合器系统。 这项创新技术旨在减轻骑士操作负担，让不同年龄层和驾驶技术水平的骑士都能更轻松、更持久地享受骑乘的乐趣。

 

 

技术上可应用于各种车型

Honda E-Clutch系统的设计理念在于提升骑乘体验，其最大特点是可与现有手动变速箱（MT）整合，而非仅限于特定车型。目前搭载于CB650R和CBR650R车型，但Honda计画将其推广至更多车款，涵盖搭载传统手动变速箱的车型。

E-Clutch的应用前景备受关注，其扩展驾驶乐趣的潜力，被认为尤其适用于追求操控性能的跑车。然而Honda E-Clutch开发负责人小野惇也强调，该系统并非仅针对特定车型，其设计初衷是为了帮助不同骑乘者更轻松地驾驭摩托车。从技术层面而言，E-Clutch系统适用范围广泛，未来可搭载于旅行车、街车等多种类型车款。

 

Honda E-Clutch系统适用于广泛的排气量，从250cc到1000cc以上都能完美匹配。这项设计的灵活性源于其对不同引擎尺寸的兼容性，有效降低了生产成本，并确保车辆价格保持在合理的范围内。正如小野先生所言，E-Clutch的高通用性是其一大优势，为消费者带来经济实惠的驾驶体验。

应用于超级跑车有困难？

虽然 Honda E-Clutch 系统在 CBR650R 和 CBR650R 等运动型车款上展现了潜力，但将其应用于 CBR1000RR-R Fireblade 或 CBR600RR 等超级跑车则面临更多挑战。

小野先生指出，超级跑车的设计理念与运动型车款存在显著差异，尤其是在重量和空气力学方面。尽管 E-Clutch 系统仅增加约 2 公斤的重量，但对于追求极致轻量化的超级跑车而言，任何微小的重量增加都可能影响性能表现。

 

此外，E-Clutch 系统在 CBR650R 和 CBR650R 车型上的外观设计可能需要调整。在讲求极致空气力学效应的超级跑车上，任何额外的突出部件都可能产生不必要的阻力，进而影响高速行驶时的稳定性和速度表现。

小野先生指出：“如果能针对引擎和其他部件进行整合设计，系统结构将更加精简。然而，这将显著增加研发成本，最终导致车辆售价提高。”

因此，本田的首要任务是将E-Clutch系统推广应用到超级跑车以外的现有手动挡车型。

小野先生进一步表示：“对于配备电子油门和六轴惯性测量单元 (IMU) 的车型，例如CBR1000RR-R Fireblade和CBR600RR，Honda E-Clutch的功能可以通过与其他系统的协同作用得到进一步扩展。”

例如，可以实现自动降档转速匹配（自动补油）或赛车起步控制等功能。将这些目前CB650R和CBR650R尚未配备的功能与Honda E-Clutch相结合，将提升驾驶体验至全新水准。尽管实现这些功能还需克服成本等方面的挑战，但未来发展令人期待。

 

搭载DCT的车型不会使用？

值得注意的是，Honda E-Clutch 技术预计将应用于更多车型，其中传闻最盛的莫过于旅行车款 NT1100 和新复古风格的 Hawk 11。这些车款预计将搭载与 CRF1100L Africa Twin 相同的 1082cc 水冷并列双缸引擎，为骑士带来更轻松便捷的驾驶体验。

 

 

关于 CRF1100L Africa Twin/HAWK 11 等车型搭载 Honda E-Clutch 技术的可能性，本田研发负责人吉田昌弘表示，由于这些车型本身已配备 DCT 双离合器变速箱，搭载 E-Clutch 的机率相对较低。

 

 

Honda 的 DCT（双离合器变速箱）技术是一种专为摩托车设计的先进自动变速系统，为骑乘者带来无缝顺畅的换档体验。不同于传统的自动变速系统，DCT 采用两组离合器，分别控制单档和双数档，实现快速且精准的档位切换。

DCT 技术于 2016 年首次应用于 CRF1100L Africa Twin，随后陆续搭载于 Rebel 1100、NC750X 等多款 Honda 重型摩托车。NT1100 也提供 DCT 版本，而尽管 Hawk 11 目前仅提供手动变速版本，但由于其引擎与其他 DCT 车型相同，未来推出 DCT 版本的可能性相当高。

与需要操作离合器和变速踏板的传统手动变速系统不同，DCT 车型无需离合器拉杆，并且在自动模式下也无需操作换档脚踏，提供更加轻松便捷的骑乘体验。 值得注意的是，Honda DCT 与搭载电子离合器的车型有所区别，后者在换档时仍需使用换档脚踏。

 

本田汽车研发部门总监吉田先生表示，尽管技术上可行，但公司目前没有为特定车型配备Honda E-Clutch变速系统的计画。他指出，由于双离合变速器（DCT）已经广泛应用于现有车型，因此搭载E-Clutch的市场需求尚不明确。

吉田先生进一步解释，本田在开发E-Clutch时，秉持着超越竞争对手甚至自家技术的雄心。他强调，公司内部的技术竞争是推动创新和市场份额增长的关键因素，而E-Clutch正是这种“技术屋魂”的体现。然而，他也坦言，如果市场对E-Clutch的需求增加，搭载该系统的车型将会对DCT构成挑战。

 

下一个搭载车型可能是1000cc的街车？

本田电子离合器 (Honda E-Clutch) 的未来应用，短期内不太可能出现在超级跑车或搭载Africa Twin引擎的旅行车款上。然而，这项历经十年研发的技术，其催生者小野惇也表达了“个人期许”，希望能将其应用于排气量1000cc级距的街车产品线。

选择1000cc顶级摩托车作为测试平台，是因为其技术挑战性更高，更能考验和验证开发理念。 小野先生个人偏好舒适的旅行骑行体验，而非赛道竞技。因此，开发目标是提升街车在城市道路、蜿蜒山路和高速公路等各种场景下的舒适性和驾驶乐趣。

1000cc的排量让人联想到本田CB系列中的CB1000R，以及即将在2024年大阪、东京、名古屋摩托车展上亮相的CB1000 Hornet。 虽然目前无法确定这些车型是否会应用此次开发的技术，但我们对未来充满期待，并相信这些技术将为更多摩托车爱好者带来更美好的骑行体验。

 

设计也进化了的CB650R和CBR650R

本田近期发表的全新CB650R和CBR650R，除了搭载Honda E-Clutch离合器系统外，外观设计也同步进化。身为初代CBR650R车主，我个人对此改款也感到相当期待。

根据CB650R/CBR650R开发负责人筒井则吉先生表示，本次改款设计理念着重于“在维持车系一贯设计语汇的基础上，追求更具侵略性的运动化风格”。

本田 CB650R 和 CBR650R 虽然都属于各自的产品线，但它们在设计语言上与同系列的其他车型有着明确的家族相似性。

CB650R 与 CB1000R、CB250R 和 CB125R 同属“Neo Sports Café”家族，共享极简主义和以机械结构为中心的设计理念。CB650R 的特色在于其独特的单斜面头灯和突显质感的金属侧盖，使其在家族中脱颖而出。

CBR650R 则属于运动跑车系列，设计灵感源自 CBR1000RR-R、CBR600RR、CBR400R 和 CBR250RR。CBR650R 的双头灯和整流罩设计经过重新诠释，展现出更具侵略性的风格。

尽管两款车型在外观细节上有所不同，但它们都采用了相同的锐利上翘尾灯设计，赋予车尾更动感的视觉效果。

另一方面，CBR650R更改了双眼前灯和整流罩的设计。此外，CB650R和CBR650R都采用了尖端上翘的尾罩设计，这使得两款车型的尾部视觉效果显得更加锐利。

特别是CB650R，其他排气量的CB车型都采用了梯形后部设计，因此CB650R显得非常独特。对笔者来说，CBR650R的尾罩设计给人留下了非常好的印象。如果可能的话，我也希望我的爱车能配上这样的设计，但由于新款车型的座椅导轨后端形状有所改变，可能很难简单替换，这点令人遗憾。

 

新款 CB650R 和 CBR650R 在科技配置方面亦有提升，搭载全新设计的 5 吋全彩 TFT 仪表板，提供更清晰易读的行车资讯。此外，两款车型均搭载 Honda RoadSync 系统，可透过蓝牙与智慧型手机连线，实现音乐播放、导航等实用功能，为骑士带来更便捷的骑乘体验。

 

Honda 最新推出的 CB650R 与 CBR650R 车型，除了标准版本外，更提供了搭载 Honda E-Clutch 技术的版本。价格方面，标准版 CB650R 与 CBR650R 建议售价皆为 103.4 万日元；搭载 E-Clutch 技术的版本则为 108.9 万日元 (皆含税)。

搭载 E-Clutch 技术的版本销售状况值得密切关注，其市场接受度将可能影响 Honda 未来在其他车型上导入此技术的决策。 E-Clutch 技术旨在提升骑乘体验，不论是新手或经验丰富的骑士都能从中受益。期待此项技术能让更多人享受到骑乘的乐趣。