2024 年山葉（Yamaha）在GP大獎賽(格蘭披治)史上最為慘淡的賽季之一，但 2025 年賽季後，車隊已跨出復興的第一步。接著，緊接著，他們將在 2026 年推出全新設計的 V4 引擎賽車，力求重返巔峰。

逃離谷底：看見曙光的 2025 年賽季

「與 2024 年相比，我認為 2025 年式 YZR-M1 在性能方面實現了巨大飛躍。我們成功將 24 年下半季掌握到的上升氣勢，又往前推進了一兩步。不過，競爭對手當然也在進化，因此就相對而言，還沒能完全抹平落後差距。」（山葉 MotoGP 專案領隊 增田和宏）

在 2024 年，山葉僅有 1 隊 2 台車參賽，Fabio Quartararo 與 Alex Rins 分列排名第 13 與 18 位。在 20 站共 40 場比賽（含衝刺賽與正賽）中，兩人皆未登上頒獎台，甚至無法在排位賽擠進頭排。從數據來看，這無疑是山葉史上最糟糕的賽季。

到了 2025 年，除了廠隊 Monster Team，Pramac Team 也加入了山葉陣營，擴張至 2 隊 4 台車。雖然排名上 Quartararo 第 9、Rins 第 19，新加入的 Miller 與 Oliveira 分別為 17 與 20 位，數字變化看似不大，但內容正如增田所言，是種「躍進」。

公認的當家王牌 Quartararo，雖在開幕戰泰國站僅排第 10，但第 3 站美國站衝刺賽奪下第 6，第 4 站卡達站更在排位賽搶下第 3 名。這是自 2022 年第 11 站荷蘭站以來，睽違 53 場比賽重返頭排。

第4站卡達GP奪下頭排的 Quartararo。正賽第8名衝線，因其他車手受罰最終排第7。

「在進入歐洲賽區（約第 5 站）之前，車架設定開始穩定下來。當 4 位車手分別尋找方向時，大約在那個時期，大家都開始有了正面的回饋。」（Pramac 山葉擔當工程師 高木精一）

隨後 Quartararo 連續 3 站奪下桿位（Pole Position），並在第 5 站西班牙站站上亞軍頒獎台。這距離 2023 年印尼站以來，已隔了 30 站共 60 場比賽。

第5站西班牙站，Quartararo 從桿位起跑奪下亞軍頒獎台。

雖然隨後幾場比賽，Quartararo 常在起跑領先後於後半段掉位，或是在後方追趕。這反映出電控設定與輪胎管理（Tyre Management）的成熟度：當成功管理耗損時就能奪高位，反之則名次滑落。增田也同意，現代 MotoGP 的主流是選用偏軟胎並撐完全場，而 Quartararo 展現了極佳的調適能力；Rins 則在找到偏好的煞車感時表現強勁，例如在印尼站即便沒大改設定，仍展現出領先群的實力。

總計 2025 年，Quartararo 奪得 5 次桿位並 3 度登上頒獎台，山葉確實已從谷底看見曙光。

為了復興，甚至犧牲外觀塗裝

「從 24 年到 25 年的進化涵蓋了引擎、車體、電控與空力。儘管車手一直反應後輪抓地力不足，我們仍持續改良。M1 最大的弱點是尾速。這不單靠引擎，我們目標是開發能提升初速的車體、電控與空力組合。」（增田）

車體方面，山葉投入了剛性數值迥異的全新設計，並在賽季中透過加裝零件來微調剛性。電控設定更是嘗試了「數不清的組合」。利用排名落後廠商享有的開發優待（Concession），進行了兩次空力更新。

為了搶時間，過往標誌性的黑車架配黑搖臂，有時連表面處理都省了，直接讓銀色的鋁合金原色車架出賽。

「2025 年要供應 4 台車的改良零件非常吃力。以往要湊齊 4 人份才會投入，今年則是做完就上，優先給排名靠前的車手，甚至發生過 Miller 比 Rins 先拿到零件的情況。」（增田）

Öhlins 碳纖維前叉、OZ Racing 輪框、Brembo 碳纖維碟盤與 GP4 卡鉗。配備起跑時壓縮前叉的 Holeshot Device。

V4 引擎是未知數，正因如此發展空間無限潛力

山葉（Yamaha）在賽車開發上面臨時間緊迫的壓力，其實還有另一個原因：那就是自 2024 年賽季起便傳得沸沸揚揚、搭載全新 V 型 4 氣缸引擎的賽車開發計劃。

山葉自 2002 年加入 MotoGP 以來，一直堅持使用並列 4 氣缸（L4）引擎。直到 2024 年賽季初期，開始流傳山葉正在研發全新 V4 引擎的消息。雖然實際研發啟動時間應該更早，山葉官方也未揭露確切日期，但推測在 2025 年賽季初期，應該就已經在測試賽道進行首航。

接著，V4 賽車出現在賽季中的 MotoGP 官方測試，並於第 16 站聖馬利諾 GP（San Marino GP），終於以外卡（Wild Card）身份首度參與實戰。由於仍處於測試階段，參賽時並未壓榨出全動力，而是以「節能模式」運作。除了成績外，更重要的是確認耐久性與安全性等只能在實戰中驗證的項目。

V4 引擎的 YZR-M1 首度參加第 16 站聖馬利諾 GP，以第 14 名衝線。車手為擔任 YZR-M1 測試車手的 Augusto Fernandez。

「除了 V4 賽車的研發，我們在 2025 年賽季一邊進行現行 25 年式的升級，同時並行 V4 賽車的全新開發。這對開發團隊造成很大負擔，但也展現了山葉追求巨大改變的決心。」（增田氏）

增田先生表示，並列 4 氣缸與 V 型 4 氣缸引擎在性能與特性上雖然各有千秋，但並非能簡單分出優劣。那麼，對於沒有 4 行程 V4 賽車引擎經驗的山葉來說，為何毅然決定轉向 V4 陣營？

一般而言，並列 4 氣缸與 V 型 4 氣缸的差異源於汽缸排列方式。並列 4 氣缸橫向一字排開，將汽缸前傾有助於增加前輪荷重，較容易實現利於操控的轉向感；但缺點是一排 4 個汽缸會導致引擎全寬與車架變寬。

相對地，V 型 4 氣缸在前端只能放置 2 個汽缸的重量，荷重較少，但優點是引擎全寬僅約並列 4 氣缸的一半多一點，缺點則是引擎前後長度會比並列 4 氣缸長。實際觀察這次公開外觀的 V4 賽車，從車架寬度就能明顯看出，它確實比以往的並列 4 氣缸賽車更為纖細。

預計將於 2026 年賽季投入、搭載 V 型 4 氣缸引擎的 YZR-M1。

同樣為 V4 賽車。由於仍是原型車（Prototype），雖然沿用了許多現行 YZR-M1 的零件，但仍能明顯感受到 V4 引擎特有的纖薄車身。

「這次我們決定研發 V4 並從 L4 切換，並非單純比較引擎單體的特性，而是考量到將引擎納入車輛後的整體封裝（Package）優勢。若論引擎單體性能，開發已久的並列 4 氣缸或許更勝一籌，我們也不認為 L4 已經『玩到極限』。然而，V4 引擎尚在研發中，正因為還沒完全摸透其優缺點，其發展潛力（伸びしろ）充滿未知數。我們正是看重這一點。」（增田氏）

過去被視為山葉 MotoGP 賽車絕對優勢的「前輪絕對安心感」，在換上 V4 後會如何變化？目前最大的課題「後輪抓地力不足」能否靠 V4 引擎解決？最高出力、對輪胎的損耗、油耗表現又是如何？對於這些疑問，增田先生坦言：「目前仍在研究開發中，我們也沒有明確答案。」當然，如果沒有勝算，V4 的研發只會淪為空談，開發團隊內心肯定已經描繪出清晰的願景。

「唯一可以確定的是 V4 引擎帶來的『纖薄』優點。如各位所知，在極度重視空力的現代 MotoGP 中，纖薄就是王道。這代表我們擁有了能改善最高極速課題的優良基石。至於其他的利弊，雖然現在只能說還在學習階段，但可以確定的是，山葉將從 2026 年開始使用 V4，這也是為了因應 2027 年後改制為 850cc 的規則變更所做的佈局。」（增田氏）

左為預計 2026 年賽季投入的 V4 引擎原型賽車，右為 2025 年賽季最終規格、Fabio Quartararo 的 YZR-M1。

山葉將慘敗的 2024 年、看見復興曙光的 2025 年、投入 V4 的 2026 年，以及排氣量改為 850cc 等大幅改制的 2027 年以後，全部視為一條連續的發展線。雖然引擎型式從並列 4 氣缸改為 V 型 4 氣缸，但他們並不認為這是結束 L4 之後，再從零開始研發 V4。

「至今在並列 4 氣缸車上研究開發的內容，當然有許多技術能活用在 V4 賽車上，實際上也有部分引擎零件是沿用自 L4 引擎。投入 V4 不是一場冒險，而是為了獲勝的一手好棋。」（增田氏）

當被問到 V4 賽車首戰年度的目標時，增田先生鏗鏘有力地回答： 「當然是奪冠。我們正在研發的 V4 賽車具備這樣的潛力，我認為這絕非癡人說夢。」

接受訪談的開發成員。左起為 Pramac 團隊工程師高木精一、YZR-M1 專案領隊增田和宏、Monster 團隊工程師石井朗。

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