2024 年山叶（Yamaha）在GP大奖赛(格兰披治)史上最为惨淡的赛季之一，但 2025 年赛季后，车队已跨出复兴的第一步。接着，紧接着，他们将在 2026 年推出全新设计的 V4 引擎赛车，力求重返巅峰。

逃离谷底：看见曙光的 2025 年赛季

“与 2024 年相比，我认为 2025 年式 YZR-M1 在性能方面实现了巨大飞跃。我们成功将 24 年下半季掌握到的上升气势，又往前推进了一两步。不过，竞争对手当然也在进化，因此就相对而言，还没能完全抹平落后差距。”（山叶 MotoGP 专案领队 增田和宏）

在 2024 年，山叶仅有 1 队 2 台车参赛，Fabio Quartararo 与 Alex Rins 分列排名第 13 与 18 位。在 20 站共 40 场比赛（含冲刺赛与正赛）中，两人皆未登上颁奖台，甚至无法在排位赛挤进头排。从数据来看，这无疑是山叶史上最糟糕的赛季。

到了 2025 年，除了厂队 Monster Team，Pramac Team 也加入了山叶阵营，扩张至 2 队 4 台车。虽然排名上 Quartararo 第 9、Rins 第 19，新加入的 Miller 与 Oliveira 分别为 17 与 20 位，数字变化看似不大，但内容正如增田所言，是种“跃进”。

公认的当家王牌 Quartararo，虽在开幕战泰国站仅排第 10，但第 3 站美国站冲刺赛夺下第 6，第 4 站卡达站更在排位赛抢下第 3 名。这是自 2022 年第 11 站荷兰站以来，睽违 53 场比赛重返头排。

第4站卡达GP夺下头排的 Quartararo。正赛第8名冲线，因其他车手受罚最终排第7。

“在进入欧洲赛区（约第 5 站）之前，车架设定开始稳定下来。当 4 位车手分别寻找方向时，大约在那个时期，大家都开始有了正面的回馈。”（Pramac 山叶担当工程师 高木精一）

随后 Quartararo 连续 3 站夺下杆位（Pole Position），并在第 5 站西班牙站站上亚军颁奖台。这距离 2023 年印尼站以来，已隔了 30 站共 60 场比赛。

第5站西班牙站，Quartararo 从杆位起跑夺下亚军颁奖台。

虽然随后几场比赛，Quartararo 常在起跑领先后于后半段掉位，或是在后方追赶。这反映出电控设定与轮胎管理（Tyre Management）的成熟度：当成功管理耗损时就能夺高位，反之则名次滑落。增田也同意，现代 MotoGP 的主流是选用偏软胎并撑完全场，而 Quartararo 展现了极佳的调适能力；Rins 则在找到偏好的煞车感时表现强劲，例如在印尼站即便没大改设定，仍展现出领先群的实力。

总计 2025 年，Quartararo 夺得 5 次杆位并 3 度登上颁奖台，山叶确实已从谷底看见曙光。

为了复兴，甚至牺牲外观涂装

“从 24 年到 25 年的进化涵盖了引擎、车体、电控与空力。尽管车手一直反应后轮抓地力不足，我们仍持续改良。M1 最大的弱点是尾速。这不单靠引擎，我们目标是开发能提升初速的车体、电控与空力组合。”（增田）

车体方面，山叶投入了刚性数值迥异的全新设计，并在赛季中透过加装零件来微调刚性。电控设定更是尝试了“数不清的组合”。利用排名落后厂商享有的开发优待（Concession），进行了两次空力更新。

为了抢时间，过往标志性的黑车架配黑摇臂，有时连表面处理都省了，直接让银色的铝合金原色车架出赛。

“2025 年要供应 4 台车的改良零件非常吃力。以往要凑齐 4 人份才会投入，今年则是做完就上，优先给排名靠前的车手，甚至发生过 Miller 比 Rins 先拿到零件的情况。”（增田）

Öhlins 碳纤维前叉、OZ Racing 轮框、Brembo 碳纤维碟盘与 GP4 卡钳。配备起跑时压缩前叉的 Holeshot Device。

V4 引擎是未知数，正因如此发展空间无限潜力

山叶（Yamaha）在赛车开发上面临时间紧迫的压力，其实还有另一个原因：那就是自 2024 年赛季起便传得沸沸扬扬、搭载全新 V 型 4 气缸引擎的赛车开发计划。

山叶自 2002 年加入 MotoGP 以来，一直坚持使用并列 4 气缸（L4）引擎。直到 2024 年赛季初期，开始流传山叶正在研发全新 V4 引擎的消息。虽然实际研发启动时间应该更早，山叶官方也未揭露确切日期，但推测在 2025 年赛季初期，应该就已经在测试赛道进行首航。

接着，V4 赛车出现在赛季中的 MotoGP 官方测试，并于第 16 站圣马力诺 GP（San Marino GP），终于以外卡（Wild Card）身份首度参与实战。由于仍处于测试阶段，参赛时并未压榨出全动力，而是以“节能模式”运作。除了成绩外，更重要的是确认耐久性与安全性等只能在实战中验证的项目。

V4 引擎的 YZR-M1 首度参加第 16 站圣马力诺 GP，以第 14 名冲线。车手为担任 YZR-M1 测试车手的 Augusto Fernandez。

“除了 V4 赛车的研发，我们在 2025 年赛季一边进行现行 25 年式的升级，同时并行 V4 赛车的全新开发。这对开发团队造成很大负担，但也展现了山叶追求巨大改变的决心。”（增田氏）

增田先生表示，并列 4 气缸与 V 型 4 气缸引擎在性能与特性上虽然各有千秋，但并非能简单分出优劣。那么，对于没有 4 行程 V4 赛车引擎经验的山叶来说，为何毅然决定转向 V4 阵营？

一般而言，并列 4 气缸与 V 型 4 气缸的差异源于汽缸排列方式。并列 4 气缸横向一字排开，将汽缸前倾有助于增加前轮荷重，较容易实现利于操控的转向感；但缺点是一排 4 个汽缸会导致引擎全宽与车架变宽。

相对地，V 型 4 气缸在前端只能放置 2 个汽缸的重量，荷重较少，但优点是引擎全宽仅约并列 4 气缸的一半多一点，缺点则是引擎前后长度会比并列 4 气缸长。实际观察这次公开外观的 V4 赛车，从车架宽度就能明显看出，它确实比以往的并列 4 气缸赛车更为纤细。

预计将于 2026 年赛季投入、搭载 V 型 4 气缸引擎的 YZR-M1。

同样为 V4 赛车。由于仍是原型车（Prototype），虽然沿用了许多现行 YZR-M1 的零件，但仍能明显感受到 V4 引擎特有的纤薄车身。

“这次我们决定研发 V4 并从 L4 切换，并非单纯比较引擎单体的特性，而是考量到将引擎纳入车辆后的整体封装（Package）优势。若论引擎单体性能，开发已久的并列 4 气缸或许更胜一筹，我们也不认为 L4 已经‘玩到极限’。然而，V4 引擎尚在研发中，正因为还没完全摸透其优缺点，其发展潜力（伸びしろ）充满未知数。我们正是看重这一点。”（增田氏）

过去被视为山叶 MotoGP 赛车绝对优势的“前轮绝对安心感”，在换上 V4 后会如何变化？目前最大的课题“后轮抓地力不足”能否靠 V4 引擎解决？最高出力、对轮胎的损耗、油耗表现又是如何？对于这些疑问，增田先生坦言：“目前仍在研究开发中，我们也没有明确答案。”当然，如果没有胜算，V4 的研发只会沦为空谈，开发团队内心肯定已经描绘出清晰的愿景。

“唯一可以确定的是 V4 引擎带来的‘纤薄’优点。如各位所知，在极度重视空力的现代 MotoGP 中，纤薄就是王道。这代表我们拥有了能改善最高极速课题的优良基石。至于其他的利弊，虽然现在只能说还在学习阶段，但可以确定的是，山叶将从 2026 年开始使用 V4，这也是为了因应 2027 年后改制为 850cc 的规则变更所做的布局。”（增田氏）

左为预计 2026 年赛季投入的 V4 引擎原型赛车，右为 2025 年赛季最终规格、Fabio Quartararo 的 YZR-M1。

山叶将惨败的 2024 年、看见复兴曙光的 2025 年、投入 V4 的 2026 年，以及排气量改为 850cc 等大幅改制的 2027 年以后，全部视为一条连续的发展线。虽然引擎型式从并列 4 气缸改为 V 型 4 气缸，但他们并不认为这是结束 L4 之后，再从零开始研发 V4。

“至今在并列 4 气缸车上研究开发的内容，当然有许多技术能活用在 V4 赛车上，实际上也有部分引擎零件是沿用自 L4 引擎。投入 V4 不是一场冒险，而是为了获胜的一手好棋。”（增田氏）

当被问到 V4 赛车首战年度的目标时，增田先生铿锵有力地回答： “当然是夺冠。我们正在研发的 V4 赛车具备这样的潜力，我认为这绝非痴人说梦。”

接受访谈的开发成员。左起为 Pramac 团队工程师高木精一、YZR-M1 专案领队增田和宏、Monster 团队工程师石井朗。

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