大家好，我是大叔。

 

提到 ER-6F 车系，相信许多骑士都有过印象，这款并列双缸引擎搭配当时罕见的侧置式单枪后悬吊系统，以实惠的价格与优异的操控切入国内入门红牌车款的市场，在当时造成一股 ER-6 旋风。

 

在 2017 年 ER-6F 车系进化成为 Ninja 650 ，换上了更为犀利的 Ninja 家系外观，同时在车架与后避震做了大幅度的修改，造就了新一代 Ninja 家族作为中量级入门运动车型的典范。

 

而在大改款后的两年， Kawasaki 再度将这辆 Ninja 650 换上了更为一致性的家族外观与涂装，以更优化的战力面对来势汹汹的同级对手。

 

大叔的试乘心得

轻松惬意无压力的骑乘快感，更 FUN！

说到这个 ER-6 车系，对于大叔而言是再熟悉不过了，强调中低转速域的扭力，稍稍轻量化的车身尺码，加上改管后独特的排气声浪，骑在路上很难让人忽略这辆劲驹，也创下当时 ER-6 车系的销售佳绩。

 

就算 ER-6 拥有许多优点，但面对对手的强势进攻， Kawasaki 也不得不将其进化。改款后新 Ninja 650 除了在外观上更具运动感外，原本在旧款车上的优点也同样保留。先来谈谈座高吧， Ninja 650 的 790mm 座高相对于自家的 ZX-6R (830mm) 或是 CBR650R (810mm) 都来得更为亲民，以大叔一米八的身高而言，双脚可以完全平置地面，身为入门红牌车款，亲民的座高可是许多人购车时的优先考量。

 

 

虽然座高较前代下修了 5mm 来到 790 mm ，对于骑士三角并未有太大的修改，反而是让许多身高中等的骑士更有了一亲芳泽的理由。大家都知道， Kawasaki 这颗并列双缸引擎相当成熟，在经过这么多年的进化后，无论在可靠度与耐用度上都有一定的水准，加上修改后的动力带，让大叔在五指山上能用三档一路骑完，同时还不会觉得累。

 

 

最大扭力出现在 6700rpm 的 Ninja 650 ，动力从 4500rpm 后便一路涌出，直到最大马力出现的 8000rpm 左右，这动力带恰好是骑士最常使用区间， 6.5 kgf/m 的扭力反应，比同级对手 CBR650R 还要多出一些，而且更早就能爆发。对于动力，较为让大叔惊艳的就是挂在六档，在甜蜜带中的 Ninja 650 依旧有着加速感受，让人不仅怀疑 Kawasaki 工程师到底是喂了 Ninja 650 吃了什么？

 

 

对于常在山路打滚或是需要超车的骑士，这样的动力表现会是相当舒爽，不用等到转速抓起来，在低、中转时就能有绝佳的扭力反应，这也是为何 ER-6 车系在世界上热卖的主因之一。

 

 

装备重量不到 200kg 只有 193kg 的 Ninja 650 有着比起同级车更轻的重量，这样的结果就直接反映在操控上。较高的分离把设计，在面对山路或是弯道时，对骑士的负担较小，同时也能轻松地转向，当然碍于前叉与骑士三角的设定，无法像 ZX-6R 那样以手术刀之姿犀利的划开弯道。Ninja 650 较像是一把开山刀，大开大阖的斩开弯路，或许不精准，但也能以稳定的方式进出每个弯道。

 

 

后避震器的反应也比 ER-6F 车系来得更为沈稳，中置多连杆的设计已有了 ZX-6R 的感受，正当大叔在山道上玩得不亦乐乎之时，后轮传来微微的滑动提醒著大叔轮胎的极限，虽说使用了 Dunlop Sportmax Roadsport 2 道路胎，但对于大叔这样的体重与操驾，前后轮的表现不算称职，如果未来有机会入手的车主，建议先将轮胎升级为更佳的款式。

 

 

几次进弯前的重退档，拜 A&S 滑动式离合器所赐，后轮没有多余的惨叫与跳动。退完档，放开离合器的瞬间，只感觉车尾下沉了一下并夹杂着因为退档而暴增的引擎怒吼，多了滑离的感觉竟然大为不同，看来初心骑士可以降低退档操作失误带来的风险。

 

外观配备与细节

Fun、Style、Easy 三元素堆叠出新世代 Ninja 风范

更有型的 Style

鹰眼式大灯在造型上做了些修改， LED 大灯的导入在质感上更胜旧款。而整流罩外型部分也更朝 Ninja 家族靠拢，变得更加运动化，但在运动化的设计下旧款风镜可调的机构就取消了。

 

侧整流罩造型也做了修改，源自 Kawasaki 自豪的 KAMS 系统，无论是高速行驶或是市区走走停停的状态，引擎热风不会直接灌入骑士双腿之间，这对于夏日的骑乘有着绝大的帮助。

 

简洁有力的前手把总成，4.3 吋 TFT 多彩仪表的导入，让 Ninja 650 的质感更为提升。

 

左手把总成；由上而下分别为：近 / 远灯切换、方向灯与喇叭，红色的则是驻车警示灯。

 

位于手把总成前方的则是 Pass 灯。

 

离合器采用钢索作动，拉杆上有五段间隙可调机构。

 

右手把总成；简化剩下断电开关与引擎启动键。

 

煞车拉杆同样具有间隙五段可调机构。

 

前煞车总泵采用一体式油壶设计。

 

前整流罩左侧有 DC 充电座的预留孔位，可以依照需求另行选购充电座安装。

 

除了外观上的进化，这次改款也将更具科技感的 TFT 多彩液晶仪表导入，除了显示资讯更为丰富外，更能与车联 APP “RIDEOLOGY”连动，透过手机来显示车辆资讯与行车轨迹。

 

具有档位显示、转速、时速、里程、电压、水箱温度与时间等讯息，与现行 Ninja 1000SX 、Z650 使用相同的 TFT 仪表，甚至是将于第三季发售的 Z H2 也都使用同一颗仪表喔。

 

这次导入的 TFT 多彩液晶仪表除了上述的资讯外，最大卖点则是能与 “RIDEOLOGY”APP 连动，只要下载 APP 至手机，并将手机与车辆配对，连线成功后即可纪录车辆各项资讯与行车轨迹。

同时按下仪表下方左右两颗按键，几秒后便可进入主选单画面。

 

在主选单画面下，可以调整萤幕亮度、日期时间、保养资讯、蓝牙等资讯。

 

下图就是透过蓝芽来与手机进行配对。配对成功后就能开始利用 “RIDEOLOGY”APP 与 Ninja 650 展开冒险旅程囉。

人因接口更加 Easy

油箱前端也与 ZX 6R 造型贴近。

 

钥匙孔造型简洁有力。

 

油箱经过瘦身，不只线条更为结实，同时提供更佳的挟持服贴性。

 

前煞车系统采用单向双活塞搭配 300mm 碟盘。

 

侧整流罩的造型经过修改，能更快将引擎热气带出，同时导向地面，降低骑士大腿的受热。

 

A&S 滑动式离合器的导入，除了让离合器拉杆更好操作外，对于瞬间降档的滑差抑制也处理得相当柔顺，大幅减低新手档位操作失误的风险。

 

右脚踏总成。

 

脚踏下除了有俗称的棒棒糖外，更在脚踏下方设计了可替换的滑块，避免大倾角的状态下磨坏了脚踏。

 

左脚踏总成。

 

在 2017 的改款中，就将原有的侧置避震器改为中置多连杆设计，这也被视为是强调运动化的改变之一，的确，在改为中置多连杆后避震后， Ninja 650 的行路感与操控变得更好了。

 

不对称后摇臂设计，材质则从钢管进化成铝合金铸压成型。强度更佳，重量更轻。

 

短小精干的下置式排气管，碍于环保法规的缘故，排气声浪不复当年的热血，要想获得更酥爽的声浪，或许只有改装一途了。

 

后煞车系统采用单活塞卡钳搭配 220mm 碟盘。

 

车尾线条虽与上一代没太多改变，但线条依旧让人心动。

 

后座垫与前坐垫再度优化，从外形上来看似乎差异不大，但实际乘坐后，大叔发现在支撑度与服贴性的确是比起旧款好上一些。后座泡绵厚度也增加，目的就是让后座乘客能更为舒适。

 

Z 字型的后尾灯，类似 Z 车系的外观，采用 LED 灯组。较为可惜的是方向灯并未一并升级为 LED 。

 

后尾灯作动示意图：

 

煞车作动。

 

方向灯作动。

 

后座垫开关位于后座下方。

 

前后分离的坐垫下方空间相当宽裕，未来要塞入行车纪录器主机或是其他物品都不是问题。

 

位于前坐垫下方的就是简易工具包。

大叔碎碎念

一辆允文允武的通勤红牌入门车款

与 Ninja 650 相处一天下来，大叔发现手腕与腰并未出现以往骑乘这类运动车款常见的酸痛与不适感，虽然 Ninja 650 从原有的一体式手把变更为更运动化的分离式设计，但考量到日常通勤的需求与更轻松操驾的目的，加高的分离把并未对骑士带来过度的负担。调教合宜的引擎出力与档位清晰的变速箱，只要将转速保持在甜蜜带中，就能得到随传随到的加速感受。

 

 

大叔在想，以 36.8 万的价格带真的有些尴尬。虽然 Ninja 650 在配备与操控上有着与对手一争长短的本钱，加上双缸车的保养与维护也远比四缸车款来得便宜，但是不得不说，四缸引擎的声浪还是比较香的。作为入门的红牌车款，大叔依旧是会推荐 Ninja 650 ，原因无他，就是便宜好保养，操控性能与动力都有不错的表现，外观也有类似仿赛车的运动感受，除非你是非四缸引擎不买的骑士，不然 Ninja 650 会是个很好的选择。

 

 

我是大叔，下次见。

 

原文出处：2020 KAWASAKI NINJA 650 介绍与试乘心得！能文能武的都会忍者

 

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”