MACH III／500SS 世界最速KAWASAKI的原点【日本名车】

2023年05月03日

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Webike编辑部

●撰文：Webike Plus编辑长市本行平

在二战结束、Kawasaki正在摸索能够取代制造飞机的新事业的时代中，Kawasaki再次飞跃性成长的契机，便是Mach车系。Mach车系的第一台车款H1，不但是世界首创的2行程3缸摩托车，更要挑战“世界最快”的头衔。

内容大纲

1 开发目标是成为速度王者！为停不下来的性能竞赛划上休止符
2 决定采用2行程3缸引擎的过程
3 瞬间迸发出50PS马力，更达成208km/h极速
4 日美合作的设计以结果而言可谓成功
5 1969年式Mach 3（H1）主要规格
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开发目标是成为速度王者！为停不下来的性能竞赛划上休止符

1967年9月，开发代号“N100”的设计计画诞生了。Kawasaki在打造这台面向海外市场的高性能车时，不仅要做得比当时主流的650cc英国车更强，更希望能够“为停不下来的性能竞赛划上休止符”，这样的目标可谓相当崇高。

基本的方针是“以500cc运动车款的形式，追求世界最强的性能。虽然也要努力降低售价但采用性能第一主义，不考虑任何会牺牲性能的Cost down手段。作为运动车款必须创新且豪华到其他车厂难以追随的程度。并成为以美国市场为基准的次期主力产品”。

从这句话便能知道，N100就是后来问世的Mach 3 / 500SS。不仅性能强悍，价格更在1000美元以下（当时汇率为1美元=360日圆），也就是设定为比竞争对手的Triumph车款便宜3成。为了实现如此崇高的理想，Kawasaki的技术人员们也都卯足了全力。

Mach III／500SS（1969年） [KAWASAKI] 1969年4月于美国发售。型录上也写着“BUILT TO BEAT THE FASTEST COMPETITION（为性能竞争画上休止符）”，可谓震撼登场。

决定采用2行程3缸引擎的过程

Mach 3／500SS决定采用2行程3缸这个引擎型式的时间点，是1967年6月。Kawasaki当时已经推出了A1 Samurai (250cc)与A7 Avenger (350cc)等2行程直列双缸车款，这次会选用3缸，则是为了与Triumph等650cc车款对抗。最先决定的规格是2行程500cc，而为了用这个排气量创造出比Triumph 650等车款更强的性能，便将选择限缩在“直列双缸 + 旋转式汽门”与“直列3缸 + 活塞式汽门”两种规格并进行分析。此外，引擎的最大马力在这时，便已预计会是50~55PS。

Kawasaki的开发团队，果断地选择了前无古人的3缸设计。这么做的原因则是以理论推断的话，这份设计的吸、压、排气的有效面积都能翻倍，同时动力性能比起双缸引擎有31％的优势。双缸虽然在重量和轴距缩短方面更有优势，但由于三缸引擎的优点，两者之间的差异很小。

此外根据预测，由于2行程与4行程引擎的重量差距极大，因此若是引擎出力够强，甚至有可能让马力重量比胜过4行程的750cc车款。实际上Mach 3 / 500SS的干燥重量为174kg，和同年问世的CB750 Four的220kg相比，也整整轻了46kg。

根据判断，2行程 + 直列3缸 + 活塞式汽门的498cc引擎，相较而言比直列双缸 + 旋转式汽门拥有更高的性能，因而采用。同时3缸在振动方面也比双缸有着更好的表现。

Triumph凯旋的4行程直列双缸650cc引擎，在1962年时以Bonneville跑出了224.57Mph = 361km/h的世界最高急速纪录。在Mach 3登场的时代，凯旋则将重心移往直列3缸，并打造出拥有60PS的Trident。

CB750FOUOR（1969年） [HONDA] 与Mach 3同年登场，当时HONDA开发出的这具直列4缸引擎，成功在性能面压倒了英国车。为了与CB对抗，Kawasaki也加速了4行程直列4缸的开发计画，也是相当知名的故事。

瞬间迸发出50PS马力，更达成208km/h极速

在订下采用3缸形式的方针后，1968年1月Kawasaki初次启动了试作引擎。当引擎突然产生了50PS/7500rpm的动力性能时，开发团队的心中便有了“这行得通！”的感觉。接下来在3月时达成了56PS的最大马力，完成了最初的55PS目标。随后在6月，最大马力进一步提升至60PS，之后的重心便开始转为提升耐用性。

在引擎初步开发完成后，便开始进行试骑。由于在美国，以170~180km/h以上的速度连续骑乘数小时是稀松平常的事，因此Kawasaki便运用茨城县的谷田部汽车研究所里的高速绕圈跑道，反复进行测试。调整减速比之后，实际极速来到208km/h，可说是为Kawasaki公开表示的200km/h提供了强力的背书。

N100的开发过程中最显著的阻碍，则是轮胎。在试骑到190km/h左右时，一直以来采用的DUNLOP K70轮胎已经变形到了快要脱离轮框的地步。因此，住友橡胶公司便开发了加入尼龙丝的K77，让骑士能够安心地以200km/h以上的速度行驶。

接下来，Mach 3更在CDI采用了无接点点火方式，免除了过往接点式需要定期保养的麻烦，这是Kawasaki在1968年量产A7时，与三菱电机共同开发的成果。不易积碳的沿面式火星塞，则是与Champion共同开发。

Mach 3的3缸引擎采用120度的等间隔点火构造。当初考量到冷却效果，实际上Kawasaki也测试过V型3缸构造。但就结果而言，直列3缸构造的中央汽缸有着更好的冷却效率，因此并未选用V型3缸。

在高速绕圈跑道试骑的模样。Kawasaki在量产前变更了化油器的口径，借此将最高转速从8000转抑制到7500转。最大马力并未改变，但0~400m的加速性能则更加改善，达成了当初设定的13秒内目标，实际纪录为12.4~12.5秒。

Mach 3 / 500SS采用CDI式电瓶点火，这样的设计虽是为迎合美国市场，但日本国内版本亦有采用。CDI能产生35,000伏特的强大电压，因此可以搭配不容易积碳、耐污损的沿面火星塞。

车体结构模仿1950~1960年代活跃的GP赛车“Norton Manx”的“Featherbed”双摇篮车架。这份设计也成为后来的H2、Z1的开发基础。

DUNLOP K77轮胎的内部材质，从以往的嫘萦丝改为尼龙丝，虽然成本更高，但为了确保骑士安全而采用。这次的经验也成为了日后的Z1能够达成更强性能的契机。

日美合作的设计以结果而言可谓成功

开发N100时，美国的营业团队对日本的开发团队所提出的需求，是“看起来不像日本车的设计”。但同时，日本与美国之间的喜好差异也成为了一大课题，当时已有许多在日本国内受到欢迎的设计，在美国却无法得到正面评价的例子。

实际上，最初由日方提出的油箱设计美方便难以接受，更因此请来了美国设计师重新操刀。最后Mach 3 / 500SS的设计，便成为了将美国的设计，由日本设计师塞入更多机能，并进一步修正改良的日美合作模式。

另一方面，比起左右对称的4出排气管，日本的开发团队认为在机能上更加合理的3出排气管看起来也更有个性，或许在美国会受到欢迎，实际上这份预测也成功了，因此从最初便以3出排气管为前提进行开发。此外，由美国设计师设计的油箱也获得好评，让Mach 3的造型能够留下更鲜明的印象。

这个膝盖挟紧凹陷的油箱设计，被称为“凹槽油箱”，其蓝色线条的涂装，在海外市场也获得了“Blue Streak（蓝色闪电）”的暱称，而获得相当高的人气。Mach 3作为纯正的海外式样，其造型以现代眼光来看依然新鲜独特。

1969年9月发售的日本国内版本，以灰色底搭配黑色线条的“Peacock Grey(孔雀灰)”作为主要车色。图为海外版本。

1970年推出了以红油箱搭配白线的涂装。此外，为了防止雨水导致漏电，因此调整了整流器外盖的形状。

1971年的型式名称改为H1A。为了让骑士更容易用膝盖挟油箱，因此油箱侧面改为平坦形状，废除了“凹槽油箱”的设计。

1972年改款为H1B型，将前煞车改为碟煞。前叉直径也从34mm提升至36mm，前土除则废除支架。油箱的彩虹线条可谓70年代风味十足。

1973年改款为H1D型。外观大幅更新，新造型常被称为“丝瓜”。最大马力从60PS降为59PS，而车体则修改得更加易于操控。

1975年改款为H1F型，涂装被俗称为“武士刀”或“冲浪板”，因为彩绘线条在油箱前端收尖。

1976年开始将车名统一改为KH500 (A8)。最大马力降低7PS，电系则采用了3种保险丝，整体而言更趋近现代化。隔年并未修改任何设计，仅有型式名称改为A9，也是最后的一个版本。

1969年式Mach 3（H1）主要规格

・全长×全宽×全高：2095×840×1080mm
・轴距：1400mm
・座高：-
・车重：174kg（干燥）
・引擎：气冷/2行程/直列3缸/活塞式汽门 498cc
・最大马力：60PS/7500rpm
・最大扭力：5.85kg-m/7000rpm
・油箱容量：15L
・变速机构：往复式5档
・煞车系统：前后鼓煞
・原厂配胎规格：前＝3.25-19、后＝4.00-18
・当时售价：999美元（美国）