从赛道失意到收藏家追捧，生不逢时的赛道猛兽SUZUKI TL1000R

2024年08月16日

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Webike编辑部

内容大纲

1 WSBK的双缸引擎之争： Ducati 916 vs. Honda VTR1000SPW
2 SUZUKI为了胜利而赋予TL1000R赛车级规格
3 TL1000R虽未能成为传奇，但其价值正在被逐渐认可
4 TL1000R主要规格（1998年日本版本）

WSBK的双缸引擎之争： Ducati 916 vs. Honda VTR1000SPW

世界超级摩托车锦标赛（WSBK）一直是市售赛车的巅峰，其赛果对市售摩托车的销量有着直接影响。1994年，Ducati 推出搭载双缸引擎的Ducati 916 车型参赛，并凭借其强劲的性能和当时有利于双缸引擎的规则（四缸引擎排量限制为 750cc，双缸引擎则限制为 1000cc），连续三年（1994-1996）赢得制造商冠军。

为了挑战 Ducati 916 的统治地位，Honda 和 Suzuki 分别推出了搭载 V 型双缸引擎的 VTR1000F 和 TL1000S 跑车，并以此为基础开发出更具竞争力的 WSBK 认证赛车 VTR1000SP1/2 和 TL1000R。

相较于基础车型，VTR1000SP1/2 和 TL1000R 的车架和避震系统都经过强化。最终，Honda 在 2000 年推出了基于 VTR1000SP 市售赛车 VTR1000SPW，并由车手 Colin Edwards 驾驶赢得了当年的 WSBK 年度总冠军，同时也在铃鹿 8 小时耐力赛和Daytona 200 英里赛等多项重要赛事中取得胜利。相较之下，Suzuki TL1000R 仅在 1998 年参赛，但未能取得预期成绩。

在WSB赛事中，916连续三年获得制造商冠军，证明了V型双缸引擎潜力，对其他厂商的车辆开发产生了重大影响。

Honda的VTR1000SP2能够威胁到WSBK王者Ducati 916的存在，并且在耐力赛等赛事中也有着活跃的表现。

TL1000R的基础车型TL1000S，是一款典型的Suzuki跑车，采用了钢管车架和“旋转阻尼器”等多项创新设计。

SUZUKI为了胜利而赋予TL1000R赛车级规格

SUZUKI TL1000R虽然未能在赛场上取得辉煌战绩，却是SUZUKI勇于挑战比赛的精神象征。与TL1000S相比，TL1000R的车身设计更具侵略性，采用了更低趴的全包覆式整流罩和单座设计，不仅提升了空气力学性能，更营造出蓄势待发的赛车气势。

TL1000R基于TL1000S的引擎，并进行了高度调校，搭载在铝合金环抱式车架上，作为赛车进行开发。

造型独特的大灯设计，是TL1000S与TL1000R之间少数的设计共通点。

大幅上翘且尾端向内收拢的左右双排气管设计

将整流罩拆除，露出车身结构后，可以清晰地看到紧凑的车架设计，轴距也比TL1000S更短。

前整流罩的形状更为倾斜，空气动力特性较TL1000S有所提升。

配备白色面板的转速表，营造出赛车感觉，红线区从11000rpm开始。

TL1000R 搭载基于 TL1000S 的 995cc 水冷四行程 90 度 V 型双缸引擎，但内部经过全面升级。锻造活塞和轻量化高强度连杆减低了引擎运转的惯性与阻力，同时提升耐用性，喷油嘴口径从 52mm 扩大至 60mm 并采用双喷嘴设计，大幅提升了燃油雾化效果和燃烧效率，最大马力从 TL1000S 的 125PS 提升至 135PS。

承袭 TL1000S 的 SRAD（Suzuki Ram Air-Direct）进气系统，TL1000R 搭载了更大容量的排气管，进一步提升了进排气效率。此外虽然齿比维持不变，但离合器内置的扭力限制器有效提升了操控性，让骑士在激烈驾驶时更加得心应手。

90° V型双缸引擎的排气量为995cc，最大马力为135PS，但日本版本的马力被限制在93PS。

引擎的透视图显示，基本结构与TL1000S的引擎相同，但通过更换内部零件，提升了反应速度和最大马力。

采用了更轻且高强度的锻造活塞，从当时原厂即已安装锻造活塞，可以看出这款引擎的高成本投入。

连杆也采用了轻量化且高强度的设计，诞生了高转速且大马力的引擎。

1998年当时，正值从化油器向喷射系统过渡的时期。TL1000R采用了喷射系统，在各部位配备了传感器，并由ECU进行控制。

新车型在车架方面进行了重大升级，舍弃了TL1000S的钢管车架，转而采用刚性更高的铝合金环抱式车架。同时引擎安装方式也改为四个锁点，并与带副车架的后摇臂相结合，大幅提升了整体车身刚性，带来更加稳定精准的操控体验。

为了进一步提升操控性能，新车型对引擎安装位置和汽缸头形状进行了调整，成功将轴距从TL1000S的1415mm缩短至1400mm，让车辆更加灵活。此外值得一提的是，日本版本的转向角度设定为24°，而海外版本则为23°，以适应不同的市场需求。

虽然前叉直径维持与TL1000S相同的43mm，但后避震升级为可调节车高的设计，让骑士可以根据自身需求和路况进行调整，提升骑乘舒适性和操控性。轮胎尺寸则与TL1000S保持一致，前轮为120/70-17，后轮为190/50-17。煞车方面，新车型前煞车升级为TOKICO对向六活塞卡钳，提供更强劲的制动力，提升行车安全性。