由于承接前车主未完成的1969年式 Yamaha Trail 250 DT1修复工程，因此我手上有一批前车主到处蒐集来的全新与中古零件。听闻前车主已将完成前后轮组装，所以我原本打算直接继续安装其他零件，但仔细检查一看，情况好像不太对劲……。

这些前后轮组似乎还没有完全组装好，轮毂和轮框只是简单地临时组在一起，尚未进行关键的轴心与校正作业。既然发现了这个状况，我必须负责完成这项工序，才能安装到车身上。

乍看前后辐条钢丝框似乎非常完美，但其实……

考量到这台车本来就计划进行全面修复，因此前后辐条钢丝框早已准备妥当。然而，实际安装前在我测量后，发现了一个令人不安的事实：辐条钢丝框并非是正圆也偏离了中心位置，似乎只是处于一个临时组合上去的状态。无奈之下，我只好安装到车上一边进行重新调整，以确保辐条钢丝框经由校正呈现正圆，且位置能与车身完美结合。

轮毂轴承更换为全新零件

理论上，已经调整好的前后辐条钢丝框应该换上了新的轴承吧？我这样想着，却发现问题出现了。内圈松动，且轴承上的润滑脂已变黑。最终，我将这些旧的轴承更换为日产的密封型新轴承。我并不是从原厂那购买到零件，而是根据零件料号从零件商那里订购轴承。现在网购十分方便。

采用了“横向调整法”来调整辐条钢丝框

组装轮辋时，必须使用钢丝幅条扳手。钢丝幅条扳手有很多不同的类型，我个人觉得KTC制的钢丝幅条扳手对于DT1来说，使用起来比较顺手。根据轮框尺寸、宽度和辐条数量的不同，使用的钢丝幅条扳手也会有所不同，因此最好手边能准备多种型号，根据需要灵活运用。此外，我还将工具的前端进行了修改，使其更加符合自己的使用习惯。一般来说，脚踏车店进行辐条轮框组装时会使用“纵向调整法”来调整轮圈的真圆度，但我则遵循我的师傅的教导，将轴心夹在车床卡盘(夹盘)上，再将轮子固定在轴心上旋转，进行“横向调整法”以校正轮轴轴心真圆和偏摆。如果是组装全新轮框和辐条，初步组装一条辐条钢丝大约需要15～20分钟，而轮轴轴心真圆和偏摆校正则约需要20～30分钟。当我40年前第一次尝试时，整整一天都没能完成一条辐条钢丝的组装和调整。现在想来，人总是会成长的。

为老车Trail配备与之相称的块状花纹越野胎

我选择了通用型轮胎。记得以前这种轮胎以前曾经被归类为越野车的标准轮胎，但现在已经被视为公路轮胎。更换轮胎时，记得准备好前后轮胎、内胎和轮框内衬带(内胎衬带)，以利全部换新。在组装辐条钢丝框时，若有不确定之处，除了参考DT1的原厂设定外，也可以对照其他同类型的车款，这样可以避免犯错。直接与其他组装好的轮子进行比较，是最直接、有效的办法！

当我与这台DT1初见面时，看起来保养得还不错，但当时我的第一印象是“零件缺了很多，这下要零件可要找翻天了吧！”。不过，当与前任车主进行交流时，他提到曾经打算将这台DT1进行全面修复，并已经准备好了不少零件。当我看到这些为数不少的零件时，突然感觉到修复作业应该可以顺利进行。原本我打算把前后轮拆解，换上全新的辐条钢丝，再重新组装。但没想到，眼前已经出现了经过抛光的轮毂和装上全新辐条的前后轮，我突然觉得这次的全面修复作业，就像是组装一个等比例模型一样有趣！

我将这些零件和基础车辆带回车库，打算将新到的轮胎装上。然而，当我仔细观察前后轮时，发现问题出现了：关键的轮毂轴承已经松动，润滑脂也变黑了。我猜测是在打磨前后轮毂时，铝屑进入了轴承中，导致了这种情况。更糟的是，这些辐条钢丝框其实只是一个初步的组装状态，并未进行最后的校正调整。不过，幸运的是，我在车库里刚好有新的轴承。更换完轴承后，我将前轮安装到车体上，发现轮框并未处于中心位置。最终，我不得不重新进行轮轴轴心和校正的工作。当然，后轮也是如此。

为了让这辆老Trail焕然一新，我特别选用了经典的Dunlop通用型轮胎。这种轮胎看起来有着为越野车设计的块状花纹，虽然现在被归类为公路胎，但仍保留着浓浓的越野风格。我选择的后轮尺寸为110/90-18，这是现代的通用规格，与当时的老DT1选用4.00-18相比，更是能符合现在新世代的需求，不过，能够在21世纪仍可以买到，实在是谓之幸运。当然，我也订购了新的内胎和轮框内衬带。在更换轮胎的同时，也应该一并更换老化的内胎和钢丝框专用内衬带。