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欧盟于 2025 年 12 月调整原定 2035 年新车零排放政策的执行方向，弱化过去仅允许纯电动车（BEV）的单一路径设计，改以“相较 2021 年减碳 90%”作为核心目标。这代表在符合新排放与碳计算机制的前提下，燃油车、油电混合车（HEV）与氢能源车重新获得制度上的生存空间。
这项转向并非否定减碳，而是反映全球电动化推进速度不如预期。2025 年欧洲 EV 市占率仅约 17.5%，远低于原本政策假设，加上欧洲车厂在中国电动车竞争下备感压力，产业界逐渐形成共识：过度依赖单一动力技术，反而提高转型风险。美国方面，联邦层级对 EV 的政策支持亦出现降温趋势，显示主要市场正从“政治目标导向”转为“产业与市场可承受度导向”。
欧盟修正电动化政策的新闻稿。同时宣布将投入18亿欧元（约3315亿日元）支援欧洲电池生产。
台湾：政策目标与市场现实的落差
《取自:运具电动化发展推动计画》台湾运具电动化推动里程碑
台湾于 2023 年核定《运具电动化发展推动计画》，设定 2040 年新售机车 100% 电动化，并规划 2025 年市售比 20%、2030 年 35% 的阶段目标。然而现实进展明显落后：2022 年电动机车市售比仅 11.9%，截至 2025 年底，全台约 68.7 万辆机车中，电动机车占比仅约 4.1%，燃油机车仍是压倒性主流。
作为高度仰赖机车通勤的市场，台湾面临的挑战不只是销量问题，而是结构性限制。电动机车核心零组件（马达、控制器、电池）高度仰赖进口、成本偏高，续航与维修体系仍未成熟；虽已建置超过 4,700 座能源补充站，但分布不均，公寓大厦设置充电设备的管理与用电安全、管理责任与费用分摊问题难以取得共识；大量传统机车行缺乏电动车维修技术，面临转型压力。
更重要的是社会公平议题。电动机车售价仍偏高，若政策过度倾向单一路径，可能造成交通工具“仕绅化”，让基本移动权利逐渐成为中高所得者的专利。即便台湾采取的是补助引导、非强制禁令，即使在补贴与建设并行的情况下，市场自然转换速度仍显著低于政策期待。
香港：看似激进，实务上仍保留弹性
《取自:香港电动车普及化路线图》香港2050年前碳中和目标及措施
香港于 2021 年公布《电动车普及化路线图》，计画 2035 年或之前停止新登记燃油及混合动力私家车。政策推动下，电动私家车占新登记比例，已由 2019 年的 6.3% 跃升至 2022 年的 52.8%，政策成效显著。
然而，香港的禁令仅限于“新登记私家车”，既有燃油车仍可继续使用，且不涵盖电自行车(机车)。同时，充电基建转型进度缓慢，约 180 座加油站如何逐步转型为快速充电设施，仍在研究阶段。车辆来源多元导致电池规格难以统一、退役电池回收体系尚未成熟，都限制了电动化进一步深化。即便被视为“激进城市”，实际政策设计仍保留相当程度的弹性。
延伸案例：东京都的“理想与现实落差”
《取自东京都“Zero Emission Tokyo 战略 Beyond Carbon Half”》。内容列举了 2035 年的达成目标，要求二轮车（机车）的新车销售量中，非燃油车所占比例需达到 100%。
东京都提出 2035 年新售二轮车 100% 非汽油化 的目标，被视为全亚洲最激进的机车电动化政策之一。然而，2023 年度东京都电动机车实际占比仅约 12%。
在电池技术尚未突破、充电基建不足、价格居高不下的情况下，过度超前的禁令设计，已引发日本民众与产业界“脱离现实”的批评。
东京都知事小池小池百合子（右）12月出席了展示 WN7 的“日本国产 EV 电动白警车首度公开仪式”。导入电动白警车的目的，是为了宣传机车零排放化的目标。然而，在欧盟宣布放宽燃油禁令后，东京度过度超前的禁令，引发日本民众与产业界“脱离现实”的批评。
二轮电动化的现实考验
AI图：二轮电动化的现实考验
机车与汽车不同，电池重量直接影响操控与安全，油电化后的售价亦让多数消费者却步。在缺乏电池技术与充电体系突破前，强行淘汰燃油机车，不仅增加庶民负担，也可能削弱产业竞争力。
当全球环保政策的领头羊欧盟，都选择从“理想型禁令”转向“务实型减碳路径”时，台湾、香港乃至日本，或许都该重新检视全面电动化路线的年限目标。真正可行的转型，可能不是更快的禁令，而是允许多元动力并存，让市场与技术自然完成减碳目标。
