独家专访｜2026 新型 Honda CB400SF 复活关键！没有 VTEC 为何还能体验两段加速感？
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3 月 20 日在大阪摩托车展首度亮相的 Honda CB400 Super Four / E-Clutch Concept。虽冠以“概念车（Concept）”之名，但现场开放民众试跨，上市已是确定的事实。毫无疑问，这将是今年摩托车界最大的话题作。在此，我们为大家带来正式发表前约一个月，对开发团队进行的深度访谈。
⚫︎摄影：関野 温／日本编辑部
内容大纲
作为“社交工具”的 400cc 四缸车款
受访嘉宾：
桥本贵明 先生（CB400SF E-Clutch Concept 开发负责人代行）
桥本先生同时担任兄弟车款 CBR400R FOUR E-Clutch Concept 的开发负责人代行。他曾主导过 CB250R、CBR650R 及多款海外车型。私底下，他曾骑乘自己开发的 CRF250R 参加赛事，目前正陷入该选择哪台自己开发的 400cc 四缸新车作为爱车的“幸福烦恼”中。
Webike+（以下简称 W）： 自 2025 年 9 月中国重庆车展发表当地规格的“CB500 Super Four”起，Webike+ 内部就引起了巨大轰动。相关报导点阅率极高，堪称去年新车中关注度最高的一款。
桥本先生（以下简称 桥）： 是的，我有看到相关报导。非常感谢。
桥： 随着日本国内排气法规日益严苛，虽然内部一直有“需要能对应法规的 400cc 并列四缸车”的声音，但同时中国当地品牌也不断推出四缸车款。在那边的热门巡航点，可以看到许多年轻骑士（10多岁到20多岁）骑着这类摩托车聚在一起交流。
W： 感觉就像是日本当年的仿赛（Replica）热潮重现。
桥：是的。不过中国年轻骑士比起速度，更倾向将摩托车视为时尚的延伸和社交工具。这种风气给了我们很大的启发——若能将中国与日本的需求结合，或许能打造出全新的并列四缸车，这就是计画的起点。
对中国年轻人来说，摩托车是“社交工具”。据说重点不在规格或速度。
W： 前代车型 CB400SF（NC42）在 2022 年停产，当时希望后继车回归的声音非常大，但果然只靠日本市场的销量规模很难让它复活吗？
桥： 目前我能透漏的程度有限，但正如您所想，销量规模决定了能投入的成本与配备。在内部多次讨论“仅在日本销售能否成为商品？”时，中国的市场状况成为了重要契机。
W： 所以这个结合日中需求的计画，是从“打造 CB400SF 后继机”开始的吗？
桥：不，最初的计画的初衷是“在中国打造受年轻人喜爱的全整流罩（Full Cowl）车款”。中国消费者偏好华丽的风格，仿赛车型非常受欢迎，市场规模甚至是街车（Naked）的 10 倍。
W： 也就是说，原本的主角不是 Super Four，而是 400-500cc 的四缸仿赛车，即兄弟车 CBR400/500R FOUR 吧？
桥： 是的。它的排气量比 CBR650R 稍小。中国的驾照制度在 150cc 以上就没有上限，许多人考到驾照后会直接跳骑 500cc 级距的车。我们考量到这种跳跃式的升级，思考着“什么样的特性才能让他们骑得长久？”。
W： 所以街车款的 CB400/500SF 是后来才加入开发的？
桥：是的。若要在日本销售，街车的需求理所当然会浮现。为了透过零件共用来实现规模经济并针对各国推出变体，我们进一步展开讨论。虽然街车是后加的，但我们一直在评估最佳的切入时机。
新型 CB400SF 与 CBR400R FOUR 虽为兄弟车，但企划初期是以 CBR 为先，随后才加入街车开发。
2022 年停产的旧款 CB400SF (NC42)。宣布停产后二手价飙升，市场渴望复活的呼声极高。
W： 原来如此。但在 Honda 正在开发的时刻，Kawasaki 川崎发表了强力的 400cc 四缸车款，对吧？
桥： 是的，（ZX-4R）确实非常强悍呢！我们也从中学习了不少。
W： 2023 年发表的 Kawasaki Ninja ZX-4R 拥有 400cc 史最强的 77ps。但这次 CBR400R FOUR 并非代表超跑的“RR”，而是全能运动车款。这种路线是一开始就定调的吗？
桥：是的。诚如前述，中国客户追求的是华丽外观与社交属性而非单纯速度。虽然大家期待性能数据，但我们认为仅靠数据无法让骑士长久享受骑乘，因此是以日常代步、长途旅行、山道操驾等“全方位享受”为核心来企划与开发。
Kawasaki 于 2023 年发表的 Ninja ZX-4R 同样以中国为主战场。400cc 史上最强的 77ps 给予 Honda 不小冲击，但新 CB/CBR 始终坚守“全能运动车”的核心不曾动摇。
W： 回到引擎部分，这台车从开发初期就决定要用并列四缸吗？
桥：我们现有阵容中已有双缸车款，若要展现“Honda 精神”，势必要推出更进一步的车款。
W： 明白了。既然有 500 与 400 两种排气量，就销量来看，500 应该是主力吧？
桥： 以市场规模来看确实如此。
W： 除了中日两地，还会在其他地区销售吗？
桥：目前尚未具体决定，但只要有需求，我们希望能广泛提供给各国。
缸径与冲程皆针对 400cc 进行专门化设定
W： 关于 500 与 400 的差异，CB500SF 为 502cc，而新型 CB400SF（详细数据未公布）是透过改变缸径、冲程，还是两者皆改？
桥：这个问题很难回答，因为尚未正式发表，请原谅我无法提供具体的缸径和行程数据（笑）。
注：采访后 CB500SF 数据已公布：缸径x冲程 60mm x 44.4mm，最大马力 71.8ps/11000rpm，最大扭力 4.8kg-m/10000rpm。
W： 考量到全能运动特性，低中速域至关重要。由 500 降为 400 时，若采用长冲程设计似乎对动力特性调校更有利？
桥： 答案是“两者皆改”。我们根据需求进行了优化，虽然是以 500 的客户为核心，但也充分考量日本 400 级距用户应有的表现来定案。
W： 虽然只改缸径或冲程在成本上更有利，但 Honda 选择了针对日本用户进行全面优化。那么马力呢？会超越 NC42 的 56ps 吧？
桥：这是本田的特点之一，如果不推出能回应广大客户期待的产品，是行不通的。
W： 用户期待的是，搞不好是要超越 Kawasaki 喔（笑）。
桥： 那（回应期待）可能是我话说得太满了（笑）。
W： 所以，就规格而言，还是会比 500 略低吗？
桥：排气量差了约 1.25 倍，马力输出当然会有差距。这台是“概念车”，详细数据敬请期待。
若 500cc 有 71ps，简单换算 400cc 约为 56.8ps，这与旧款 NC42 差距不大，是否会上调至 60ps 级距？
W： 为什么不延用 NC42 的引擎进行改良，而是完全新作？
桥： 两大主因：一是排气法规要求极高，必须变更引擎诸元；二是为了深究“当代标准运动街车”所需的性能配置，必须全面翻新。
W：有鉴于这两个主要原因，你们对引擎设计做了哪些改变？与 NC42 相比，新引擎采用三轴三角形配置缩短前后长度、侧置凸轮轴链条（Side Cam Chain），连机油滤芯也移至引擎下方。
旧款（左）与新型引擎比较。离合器位置上移（三轴三角配置）、下吸式进气（Down Draft）与侧置凸轮轴链条，结构完全翻新。
桥： 旧款 CB400SF 是被认可了 30 年传统模式的“伟大老师”。我们拆解其本质：易于上手、宽容度高、VTEC 的变化乐趣以及便于装载行李和露营的多功能通用性。新型 CB400SF 就是利用现代技术重新建构这些特质。
该设计的一个要素是考虑为了使引擎易于使用和用途广泛，需要哪些规格和组件布局。
W：我明白了。那我们稍后再谈具体细节吧。
桥：值得一提的是，这次搭载了 E-Clutch（电子离合器）。关于它的配置与构造，我们并非选择最容易安装的右侧(原本右侧就有离合器)，而是既然都开发新引擎了，就该挑战一些更有意义的事，经过讨论后才达成现在的配置。传统的 E-Clutch 通常是附着在引擎右侧的离合器盖上，但新型 CB400SF 则是安置在——该说是曲轴箱背面吗——目前的配置位置。
W： 看起来像是从曲轴箱上方延伸，并覆蓋在驱动小齿轮（Drive Sprocket）上方，呈现出一种 L 字型的配置呢。
桥： 是的，没错。而且离合器顶杆（Clutch Lifter）是从引擎左侧透过推杆（Push Rod）来作动。透过巧妙运用既有机种的零件，实现了最完美的配置。
W： 以前E-Clutch 虽然也只是感觉‘稍微凸出来一点’，但这次的 E-Clutch 简直让人察觉不到它的存在……虽然这样说可能有点夸张，但真的完全没有违和感。这次会有纯手排版吗？
桥： 嗯，目前这台车是搭载 E-Clutch 的概念车。
W：“原来如此（笑）。无论如何，听说现有的 E-Clutch 车款中，CBR650 系列与 Rebel 250 买家选择 E-Clutch 版本的比例高达八到九成。看到这样的数据，我个人认为新型 CB400SF未来搞不好‘只会出 E-Clutch 版’，完全不提供传统手排版，这也不是没可能……。”
新型 CB400SF 的 E-Clutch 配置在曲轴箱上方。单元组件与 CBR650 系列及 Rebel 250 共通。
即使没有 HYPER VTEC，也能享受“可变”的乐趣！
W： 与旧款相比，这次似乎没有采用 HYPER VTEC？
桥： 是的，没有。
W：透过切换 4 汽门与 2 汽门，让骑士在冲入高转速域时能享受那种畅快淋漓加速感的 HYPER VTEC，我认为是象征过往 CB400SF 的灵魂技术，这次选择不采用（VTEC）的理由是什么呢？
1999 年透过改款首度搭载的‘HYPER VTEC’，在 2002 年进化为‘SPEC II’，2003 年推出‘SPEC III’，并于 2007 年结合电子燃油喷射系统（FI）达到最终型态‘Revo’。作为象征 CB400SF 的灵魂机构，深受车迷喜爱。
桥： 我们理解 VTEC 的魅力，但在当前的道路环境下，能体验到它的机会非常有限。一旦体验过 4 汽门开启的畅快，反而会对 2 汽门领域感到压力。
大多数巡航情境都不会进入 VTEC。我们思考着“这真的是提供可变乐趣吗？”，因此决定在新型 CB400SF 与 CBR400R FOUR 上以不同形式呈现。
W： 所谓的不同形式是？
桥： 关键在于“进气声浪”。新引擎改为下吸式进气，空气滤清器盒移至骑士耳边附近。我们调整了进气道左右长度与断面积，打造出低中速与中高速不同的音色和谐音，传递清晰的进气音。
W： 类似“VTEC进气声”的概念？
桥： 虽然它不是可变的，不会实际“切换机械结构”（笑），但我们希望骑士的意志能传达给车辆，并得到回馈。随转速改变的进气声，让骑士在广大转速域都能享受类似 VTEC 的乐趣。
W：“也就是说，只要右手轻轻一动（转动油门），声音就会随之不断变化……对吧。”
桥：这次我们透过 TBW（电子节气门）与 E-Clutch 的协同控制，降档时还有自动补油（Blipping）功能，让减速时也能享受四缸特有的声浪。并且加入了“Sport”、“Standard”、“Urban”等模式，Urban 模式能让市区走走停停更轻松，右手操作也不必提心吊胆，左手更能完全释放，轻松地反复执行起步与停止。我们所想像的世界观，是让骑士在长途旅游后不会累积疲劳，隔天依具能充满活力地去上学或上班，甚至还有余裕思考‘下周要去哪里玩呢？’。这就是我们想营造出那种游刃有余且充满活力的生活感受。
获得三种动力模式（加二种使用者自定义模式）的新型 CB400SF。选择 Sport 模式，难道能体验到那种 HYPER VTEC 感？！
用电子控制模拟 VTEC？！
根据在另一个场合受访的新型 CB400SF 开发负责人——中村拓郎先生表示，选择“Sport”模式时，动力曲线会被调校成在某段转速突然喷发，这全靠电子节气门（TBW）对节气门开度（Throttle Butterfly）的精确控制。这是否可以说，是透过‘电子控制’实现了 VTEC 的效果呢？
担任 CB400SF E-Clutch Concept 开发负责人中村拓郎先生，最初是负责车体设计，曾历任亚洲市场导向的通勤车款开发，并在派驻印度期间负责过小型摩托车等专案。作为 LPL（开发总负责人），这次的新型 CB400SF 已是他参与开发的第 5 或第 6 台车款。
W： 关于引擎部分，我还想请教那组很有“CB400フォア（CB400 Four）”风格的排气头段，这样的设计是有什么样的意图吗？
桥： 由于改变排气管长度（管长）能获得不同的性能特性，因此也有采用不等长设计的车型。但考虑到要展现四缸引擎应有的美感，我们认为还是非那种风格莫属。
W： 虽然 650 系列的头段也是类似的意象，但这次毕竟是 400cc，可以视为对 Honda 400cc 四缸始祖的致敬吗？
桥：我想确实是有受到启发呢（笑）。
W：如果说完全没受影响那一定是骗人的（笑）。无论如何，这绝对是能最强烈强调“Honda 400cc 四缸正统性”的设计。在中国有许多长得很像 CB400SF 的山寨车款，这正是能突显 Honda 原创地位的关键点。
桥： 这是强调“Honda 四缸正统”的重要元素。虽然在对应法规时差点保不住这个形状，但我们坚持这是必须守护的地方。
W：尾段也是为了不破坏头段那种流畅的风格，而在设计上特别讲究的吗？
桥：是的。决定排气管设计的因素包含美观、噪音法规、动力特性等各个面向，因此我们最终采用了能让整体达到平衡的造型。
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- 优美曲线且横向并排的排气管头段，无疑是四缸车的最佳特点。
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- 堪称日本车史上最美的 CB400 Four 头段。即便是 50 年后的今天依然经典永恒。
比旧款 NC42 轻量化达 10kg 以上？！
W： 接着想请教关于车体的部分。与传统旧款相比，车架由“双摇篮车架、正立式前叉、双枪后避震”的构成，变为“钻石车架、倒立式前叉、多连杆单枪避震”。这是为了配合全整流罩(仿赛)款的设定吗？
桥： 这确实是主要方向。不过，当我们思考日本市场对于“Super Four 后继车”的期待时，内部理所当然产生了许多讨论。这台车最重视的核心是什么？CB400SF 被大众认可的本质又是什么？在思考这些问题后，我们该选择什么样的技术手段来达成？经过一番议论，最终才决定采用现在的构造。
旧款 CB400SF 自 1992 年初代车型以来，一直维持着由车架环抱引擎的“双摇篮车架”，并搭配“正立式前叉 + 双枪后避震”的组合，在不改变基础结构的情况下持续进化。
新型 CB400SF 改为不具备底部环抱结构（Under Loop）的“钻石车架”，底盘配备也一次升级为“倒立式前叉 / 单枪避震”，展现出迈向现代化的规格。
W：这是我个人的一点感想，我（采访者松田）非常喜欢旧款的 CB400SF。它非常容易上手，不论什么技术程度的骑士都能安心且愉快地骑乘。当然 VTEC 引擎很有趣，但那种充足的接地感与对骑士的贴合感简直太棒了。想必在开发新型 CB400SF 时，这些元素绝对是不可或缺的吧？
桥：是的。这当然是必要的，甚至可以说，这部分又再往上进化了一个阶段。因为新型车款与旧款相比，车重明显减轻了许多。不论是过弯、单纯直线行驶，或是牵车挪车时，真的会让人感叹“轻量化就是正义”啊。透过轻量化，我认为这次更能展现出 CB400SF 的本质。
W：那么，这种轻量化具体是在哪些部分实现的呢？
桥：因为是全新开发，所以是“全部”。以核心的引擎为首，车体部分也是。我们成功做到了比旧款减轻达“两位数”的重量。
W： 两位数？！也就是至少 10kg 以上？
桥： 具体数值目前还不能透露，但确实大幅轻量化（笑）。
Honda 公关当时表示：只要实际牵牵看就会发现完全不同。那种感觉甚至会让人瞬间以为是 250cc 级距的车（注：采访当时媒体不得触碰或试跨车辆）。
桥：扶正车身的瞬间就能感觉到差异，会让人脱口而出“喔！不一样耶”。这不仅是绝对重量减轻，更归功于重心的精确配置，正如 E-Clutch 的重新配置所展现的。即便与其他重量相仿的摩托车相比，也能表现出令人惊觉“咦？”、超越数值以上的轻盈感。
中国规格 CB500SF 车重仅 188kg！
根据 3 月底在中国发表规格的兄弟车款——CB500SF，其装备重量为 188kg，比起传统型 CB400SF（NC42 最终版）的 201kg 足足轻了 13kg。预计新型 400cc 版本也会维持在相近的重量。
即便说是全新设计，但在额外搭载了 E-Clutch（在现行机种上约增加 2~3kg 重量）的情况下，还能达到这个数值实属惊人。这也让人对其车体性能的提升抱持极大的期待。
坐垫下方非常修身，双脚着地性极佳
在本次访谈后的 3 月 20 日大阪摩托车展中，我们获得了实际牵引车辆与试跨的机会。从侧柱撑起车身的瞬间，体感重量明显非常轻巧，牵引时的轻盈感简直刷新了 400cc 级距的基准。
此外，优异的双脚着地性也令人印象深刻。这归功于车体全新设计，使得侧盖附近能做得非常纤薄。据了解，开发团队刻意缩窄了座垫副车架（Seat Rail）的宽度，但由于内部还得容纳电池等电装组件，在空间分配上耗费了不少苦心。关于着地性等详细资讯，请参阅以下报导。
牵起来确实非常轻盈。据说这也受到了车体重心配置的影响。
侧盖周边设计得非常细窄，让双脚能笔直落下，因此着地性极佳。图中骑士身高 170cm、体重 70kg，双脚脚跟皆能稳稳踩在地面。
针对年轻族群的液晶仪表与设计
W： 接着想请教关于设计的部分。尽管钻石车架和单枪避震等车体结构有了巨大变化，但外观不论从哪个角度看，都依然是不折不扣的 CB400SF。我觉得整体的平衡感拿捏得非常出色。
桥：从某种意义上来说，开发顺序其实是相反的。我们的开发起点是“打造一款长年受人喜爱的正统街车造型，“Super Four”这个车型名称反而是后来才确定的。因此，我们是根据这个名称，才将具代表性的元素作为精华融入其中，并加以强化……
W：刚才提到企划上是全整流罩车款（仿赛）优先，街车版是后来才加入的。那么在街车版开发之初，并非一开始就打算“做一台 Super Four”吗？如果是这样，难道当时也有考虑过做成“街头霸王（Street Fighter）”风格的可能性？
桥：如果追求那种风格的顾客很多，或许会往那边发展。但就目前观察，无论在中国还是日本，追求“正统派街车”的顾客仍占多数。在以此为前提，打算打造一台符合现代需求的正统运动街车时，“Super Four”这个名字便随之而来了……大致上是这样的感觉。
虽然过程中似乎经历了些曲折，但结果呈现出的，确实是能称之为“The Super Four”的经典风格。其中油箱的造形最能体现这一点。
W：原来如此。但结果而言，这确实成了日本用户最熟悉的风格。接着我特别想请教关于那组“像手机一样的方形液晶仪表”。这并非传统那种砲弹型的指针圆表，难道从一开始就决定要采用液晶仪表吗？
桥：是的。在数位化浪潮下，仪表提供的价值已超越了单纯功能，还包含与智慧型手机的连动等。此外，这台车必须吸引年轻族群。考量到手机已是他们日常生活的一部分，为了让他们更容易接受，并提供数位化与连线实用的功能，我们这次选择了这组仪表。
自登场以来，在网络上引起诸多议论的方形液晶仪表。
据称是考量到与智慧型手机的兼容性等因素而采用，或许实际使用过后，会因为其便利性而不再介意它的外型？！
W：不只是兄弟车款 CBR400R/500R Four，新型 CB400/500SF 也是抱持着强烈的“面向年轻族群”之意图呢。
桥：是的。中国的顾客群非常年轻，而且这往往是他们人生中接触的第一台摩托车。我们希望能吸引这些族群，让他们觉得“摩托车果然很有趣啊”，进而展开长达 10 年、20 年与摩托车共伴的生活。因此，我们强烈地意识到要符合这些人的价值观。更进一步说，虽然我们这一代人（昭和/平成初期）往往有着“必须经历一番辛苦努力后，才值得拥有好东西”的观念……
W：但现在的年轻人如果不能立即且轻松地获得想要的东西，可能马上就掉头离去了。
桥：没错。因为价值观正在改变，我们认为“让他们能更简单、毫无压力地立刻享受直四缸 400cc 的乐趣，进而维持 10、20 年的摩托生活”，这部分是非常重要的。
W：易于连结手机的液晶仪表就是一个例子。透过这样降低门槛，让他们在竞争激烈的中国市场中也能体会到“Honda 的 CB 原来这么赞！”对吧。
桥：其实这点不仅限于 Honda。面对正在萎缩的摩托车市场，作为顶尖市占品牌，我们有责任降低门槛。
W：原来如此，明白了。顺带一问，虽然这次中国市场占了举足轻重的地位，那车辆的生产基地会在哪里呢？500cc 版本应该是中国生产，那 400cc 版本会是由日本熊本制作所生产吗？
桥：关于日本规格，我们会选择最适合的生产地点。
W：目前 Honda 在日本贩售需要车检（250cc 以上）的摩托车，基本上都是在熊本制作所生产的。那么关于新型 CB400SF，我就自作主张地预测也会是在那里生产囉（笑）。
“神车”将以低于 100 万日圆的姿态降临？！
W：最后请教 500 与 400 的差异。除了引擎内部的排气量不同外，外观上似乎只有侧盖铭牌的数字不一样吗？
桥：基本上，你可以把它理解为仅在“驾照分级”与“法规认证”上的差异。利用大规模生产来实现亲民的价格，也是我们非常重视的一环。
W：还有不同点在于轮胎吗？去年 9 月在重庆车展发表的 500 搭载的是 CST（台湾正新旗下的品牌），但这次的 Concept 概念车却是装配倍耐力（Pirelli）的 Diablo Rosso IV。
在重庆发表的 CB500SF 搭载 CST 正新的运动胎款 RIDE MIGRA。
在日本发表的 CB400SF E-Clutch Concept 则是倍耐力的 Diablo Rosso IV。在中排气量等级的 Honda 车款上看到倍耐力作为原厂配胎是相当罕见的。
桥：虽然目前还是概念车阶段尚无定论，但我们非常在意“顾客看到这台车时会有什么感想”，为了不辜负大家的期待，我们会持续纳入考量。
W：看来这代表让日本车友满意的轮胎会成为标配，对吧？明白了。接着想请问价格部分，直球对决——这台车会卖多少钱？
桥：价格部分目前尚未定案。
W：原来如此。不过请容我根据现有的产品线做点预测。双缸的 CBR400R 目前售价为 86 万 3,500 日圆，这次也发表了 E-Clutch 版本，依据往例大约会增加 5 万日圆。而四缸的 CB650R E-Clutch 版为 108 万 9,000 日圆。如此看来，我们非常期待能看到低于 100 万日圆，落在 95 万至 98 万日圆左右的定价。
Honda 公关：就销售端的想法来说，这是一台以 20、30 岁，甚至是 10 多岁族群为目标的车款，如果定价不够亲民就没有意义了。
W：那真的非常值得期待。
双缸 400cc 的 CBR400R（86 万 3,500 日圆）。E-Clutch 版价格尚未公布。
四缸 650cc 的 CB650R E-Clutch（108 万 9,000 日圆）。MT 版为 103 万 4,000 日圆，价差为 5 万 5,000 日圆。
若假设 CBR400R E-Clutch 版约为 90 万日圆左右……预测新型 CB400SF 可能落在 98 万日圆上下！
W：最后这话题可能有点扯远了，在去年秋天的重庆车展上，现场展示了大量历代 CB400 Super Four，强力宣传其 30 年的历史。听说中国当地流动着不少二手车，让 CB400SF 在当地简直就像“传奇”一般的存在。
桥：是的，我听说这款车在当地被尊称为“神车”。
W：竟然是“神”吗！看来这次投入中国市场也有这样的背景因素。
桥：它确实是中国摩托车文化兴起的开端之一。当地的本土品牌借由模仿其外观性能、引擎形式，并以当地人负担得起的价格推出，让市场一下子扩张了起来。
W：中国确实存在很多长得很像 CB400SF 的“山寨车”。看来是因为大家都在模仿神，结果“真神”竟然真的降临了……是这样的感觉吧。
桥：就如刚才所说，中国市场目前几乎全是全整流罩的跑车，还没有“标准街车（Standard Naked）”的概念。我想像 Super Four 这样的造型，对他们来说反而充满了新鲜感并广受喜爱。
去年 9 月重庆车展的盛况。现场以歴代 CB400SF 环绕着新型 CB500SF 进行展示。
由中国 ZX MOTO（张雪机车）所销售的“500F”。其搭载的 470cc 并列四缸引擎可发挥 73ps 的马力。
W：话题再稍微扯远一点。就像Nissan Skyline GT-R（R32~34）基本上只在日本国内贩售，但据说因为游戏《GT 赛车》（Gran Turismo）在全球流行，引发了“听说日本有一台很厉害的车”的讨论，成为在海外爆红的原因之一。现在的情况感觉也非常……
桥：或许跟那个状况很类似呢。
W：虽然有一部分是因为“难以入手”而神格化，当地虽然有很多仿制品，但现在“真神”降临了，我们非常期待这部“降临的神”能再次横扫市场，非常期待能亲自试驾这尊再次降临的“神”的那一天。今天非常感谢您接受访谈！
中国战略的主力机种将转移至 CB？！
这也是听取自 LPL 中村先生的消息：在开发初期，原本预计这两款新车会以 CBR（仿赛）为主打，但在开发过程中，街车（Naked）的人气急剧飙升，目前预测在中国市场的销量反而是 CB 会更多。
这说明了中国是一个流行趋势瞬息万变、极具速度感的市场，据说当地品牌能即刻应对并投入新车型。通常摩托车的开发需要耗时数年，如果维持传统的开发模式，未来在中国市场恐怕会面临苦战。
CB400 Super Four 全车共有四种配色
在2026 大阪与东京摩托车展中发表的配色共有这四款，其中白色版本是作为日本规格首度公开。预计市售版本的配色方案也会维持相同配置。
