大家好，我是大叔。

 

Super Cub 从 1958 年上市后卖了六十年，销售量就达到惊人的“一亿台”！这惊人的数字是什么样的概念？平均一年要销售 1,666,666.67 台！成功的销售数字背后是 Honda 创办人本田宗一郎当初延续“提供帮助人们生活的喜悦”的座右铭，而设计出的一款“国民机车”！ Super Cub 的成功销售也为日后的 Honda 奠定了“世界第一”的良好根基。

 

经过了六十多年后， Super Cub 再度以揉合古典与科技的经典风貌呈现在世人面前，接下来就让大叔来为各位介绍这辆有着向初代 Super Cub C100 致敬的 Super Cub C125 吧。

 

试乘心得

醍醐味的绮丽感受

跨上 Super Cub C125 (以下简称 C125) ，可以直接感受到较为低伸的车手把与较高的坐垫所营造出的骑士三角，这与 C110 的感受完全不同！ C125 的姿势更为轻松，骑乘起来对手腕与腰部没有任何压力。

 

新的 125 引擎虽然与 Monkey / MSX 125 相同，但在调教上则有些许的差异， C125 更偏重中低转速的扭力反应，加上没有离合器拉杆的远心式离合器，对于初次接触的人会不太清楚如何控制起步时的油门与换档时机。

 

 

但说穿了， 远心式离合器的设计就是要让对于离合器控制有恐惧的人都能轻松驾驭，加上 C125 的变速箱做了许多优化，在震动抑制与换档柔顺度上都较 C110 来得更好。在骑乘时只要依照打档车的习惯去进行进、退档的控制即可。有些人会问到，这种车在退档的时候，没有离合器拉杆来进行半离合的缓冲，后轮容易锁死造成打滑，该怎么操作呢？

 

 

只要在进退档间都可以利用采下踏杆的空隙来补油，远心式离合器由于构造的缘故，无论是进、退档只要是采下打档杆，离合器会呈现无接合的状态，待打档杆复位的时候离合器才会囓合，所以其实就是将打档杆当作离合器拉杆的延伸来操作就对啦。进档要补油，退档也是，只要转速与轮速吻合就不会产生锁死的状态。

 

 

的确， C125 在悬吊加长与采用了刚性更加的前后 17 吋铝圈后，运动性变得比 C110 更加强悍。在市区移动相当灵活，转弯的感受更是犀利，不过对于这辆小车强调操控性能似乎有些本末导致？毕竟同家族中还有运动本格的 MSX 125 与玩乐性质更高的 Monkey 125 呀。

 

 

我想应该没人会拿这台国民小车去跑比赛吧 (除了大叔XD)？ 除了价位外，更多是冲著“CUB”的名号而来体验复古的经典车款，却又不用担心车龄过高而故障的问题，至于运动性？买这车的都是有点年纪的不会这么热血啦，大家都是享受 C125 带来的慢活感受。

 

车身外观与细节

 

延续著 Super Cub C100 (以下简称 C100) 的外型，本田的工程师在车头的造型可是忠实地的还原了 C100 的那独特的鸥翼车首。在当时是为了解决钢材压制的问题，才设计出类似的造型。时过境迁，如今的工业技术大为提升，利用塑料射出来打造出有如大鹏展翅的车首造型。

 

在 C110 上就已经采用的 LED 大灯组，同样也沿用至 C125 上。

 

小巧的灯组又能兼具照明，实在是相当适合 C125 这类经典车款。近 / 远灯同样采用上下分离设计，当远灯作动时，近灯同样保持点亮的状态。

 

为了打造出初代 C100 的经典样式， C125 的前方向灯位置同样是设计在手把前方，与 C110 的大眼造型回异， C125 采用了长方形的 LED 灯组并巧妙地崁入在车首两侧。

 

镀铬的胸牌与西装左侧的“Super Cub”字样，都是向 C100 致敬。

 

俗称“西装”的前防风罩，可以减少风与泥水溅到小腿。这也成为了 Cub 车系的特征之一。

 

简洁的车首总成。

 

类似古典汽车的仪表总成，采用上下两层的方式打造出视觉的层次。官方的说法是以类似手表的造型来设计，透过暖光的底色给人种回到过去的怀旧感受。

 

左手把总成；由上而下为远 / 近灯开关、喇叭与方向灯的布局则维持近年本田一贯设计。特别注意的是 C125 在手把两端加装了平衡端子。

 

右手把总成；只有剩下引擎启动键。

 

镀铬的圆形后视镜，没有像 C100 那样采用方形造型。

 

为了营造出与众不同的质感， C125 标配了 Keyless 系统。而感应钥匙座旁凸出的镀铬小盾牌，则是忠实复刻了 C100 的空滤盖造型。但只有造型，空滤并不是位在此处喔。

 

俗称“弯梁车”的车架设计，延续自 C110 的车架，没有中央銲接点的痕迹，可以看见与旧式的冲压车架结构不同。透过调整车架头管周围与引擎吊架的部分，来容纳动力更强的 125 级距引擎。

 

少了粗犷，多了份圆柔的优雅， C125 在细节上更为精致。

 

西装内侧在左右都有象征本田之翼的 logo ，这上面的图案可是采用旧式的羽翼商标，象征 Cub 车款在 Honda 产品中的重要地位。

 

前土除造型同样是向 C100 致敬。

 

采用前后 17 吋铝合金轮圈的设计，与 C100 / C110 的钢丝轮圈不同，除了刚性更加外，无内胎的设计也为日常通勤省去不少困扰。 C125 五幅十肋的铝合金轮圈设计其实与几年前的概念车大为不同，或许是师法 Kawasaki Z900RS 采用的设计，利用切削将铝原色露出，用以营造出类似钢丝幅条的视觉感。

 

虽然从 C100 的多连杆式前叉进化成潜望式前叉，但 Honda 工程师们依旧想要营造出旧前叉的结构感。在前叉上设计了分离式饰盖，除了视觉上更贴近 C100 外，也增加了几分质感。

 

前煞车采用单活塞卡钳搭配 220mm 固定碟，同时具有单回路 ABS 系统。制动力道比起只有鼓煞的 C100 / C110 简直好上不少。

 

与 MSX 125 / Monkey 125 共用的空冷四行程 124c.c OHC 卧式引擎，具有 9.5hp 的最大马力，这与 C100 的 49c.c. OHV 引擎有着完全不同的动力感受。同时在本田自豪的 PGM-Fi 喷射系统加持下，除了动力外更有着 76.8km/L 的惊人油耗。

 

Super Cub C125 也是目前台湾三款使用卧式发动机的车款中唯一采用远心式离合器机构的车款，强调没有离合器操作的 Cub 车系，对于档车初心者是个再好不过的入门车选择了。

 

闪亮亮的排气尾段，其实是采用两层的设计。防烫盖直接设计成排气管的造型，与 C100 有着类似的鱼雷管造型。

 

单人坐垫为了增加舒适度，特别在厚度上增加，但是在前端两侧收窄斜切，让大腿的压力更为减轻。

 

坐垫开关位于椅垫左后方下侧，采用电磁阀设计。

 

在熄火状态下才能开启坐垫。打开坐垫后，可以看见位于坐垫下方的油箱，容量有 3.7L 。

 

在油箱盖前端两侧有可以挂置安全帽的挂勾设计。

 

提供外出时安全帽挂置的位置，同时兼具防盗的效果。

 

而右侧盖的开启则是位于坐垫下方右侧的按压开关，只要按下即可开启位于右侧的工具箱。

 

小巧的工具箱空间，有别于 C100 的设计， C 125 将电瓶改置于油箱下方，原本的空间就成了工具包与其他小物品放置的位置。

 

脚踏也变得更为精致，加厚的橡胶制震垫，让 C125 的乘坐感更为舒适。进退档踏杆则是在商用车上常见的一体式设计，加上循环四档的配置，市区或是山道骑乘都游刃有余。顺带一提的，旧款循环档可以从四档打回空档的设计，在 C110 / C125 上做了优化。在行进间时是无法从四档直接打进空档，待车辆静止时，才能由四档直接打进空档。对于熟识旧式循环档变速箱的车友而言，可以降低行进间进档失误的风险。

 

加大的后煞车踏板。

 

与 C110 相较，C125 的后避震器增加了 19mm ，总行程来到 84mm ，能够更加吸收不平道路带来的冲击。

 

上下两片组成的链条护盖，在当时的设计概念是为了女性骑士在其骑乘中避免裙摆卷入链条而造成危险，同时也有防尘、水的作用，延长链条使用的寿命。

 

由于台湾引进的 C125 为泰国制造，所以只有单座的设计。若是要与改成日规的双座，得在后摇臂上的脚踏预留孔上加工。

 

后货架的设计同样也是 Cub 车系的另一项特色，除了载货外，加购的后坐座垫也可安置在后架上。

 

C125 采用前碟后鼓的煞车设计。

 

后车尾的线条依旧优美，为了维持这造型，本田工程师依旧采用较薄的钢材压制成型，而非一般常见的树脂射出材质。这样的坚持除了呼应 C100 的造型外，也让 C125 更具收藏价值。

 

小巧的尾灯与方向灯组，皆采用 LED 灯组。

更多照片

大叔碎碎念

终于等到大叔的本命车 Super Cub C125 的试乘了，与 Super Cub C110 相较，除了骑乘三角的差异外， C125 更多了质感的细腻堆叠。复古外观加上全车 LED 灯具与更具运动性的铝合金钢圈，从外观上的视觉感受来说， C125 的外观的确是朝着 C100 来致敬的，但其实对于大多数的年轻人来说， C110 的外观比较接近他们印象中 “Cub”的样貌。

 

毕竟，对于大多数人来说，Cub 的远房亲戚“金旺”是他们小时候接触过而且也有回忆的，至于元祖的 C100 大概要六十岁以上的阿公阿嬷们才有记忆了。而这样一辆“经典与科技”融合的车款推出，是否能让新世代的车主买单，则是有待观察的，谁叫后面又有个更具个性的 CT125 问世....

 

好了，不说了，大叔要去订车了~

 

 

我是大叔，下次见。

 

原文出处：HONDA SUPER CUB C125 向初代致敬的国民小车

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”