新型CB400 Super Four E-Clutch 终于正式亮相，并已迅速接获超过全年预计销量一半的订单。从内容来看，它几乎没有继承前代车款的元素。然而，无论从哪个角度看，它都毫无疑问地呈现出我们所熟知的 Super Four 的样貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，还是已经蜕变成一个全新的存在呢？？

●摄影：长谷川 彻／本田

衷心欢迎中国的“惊人势头”！

自1992年问世以来，CB400 Super Four 一直是400cc级距的顶尖车款，然而其生命周期于2022年结束。尽管基本设计已超过30年，但经过不断精炼的 Super Four，已达到独特的超凡平衡，即使是最后一款车型也毫不逊色。因此，许多人对于包括1300在内的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

然而，这个空白期仅有短短四年。我们所热爱的 Super Four，以及过去30年来本田重要的品牌——Super Four，回来了。虽然CB1000F的登场让许多骑士为“F”的复活感到高兴，但 Super Four 的复活所带来的喜悦，其受众范围可能更为广泛。这份喜悦，以及本田经典品牌的回归，都让人感到欣慰。

其背后，中国蓬勃发展的摩托车市场起到了重要影响。过去，传统型CB400 Super Four 曾以平行输入车的形式进入中国，并在那里获得了热烈的支持。如今，中国品牌也已纷纷确立，500cc左右的级距更是热点所在。

正是这种“中国的惊人势头”（技术说明中实际使用的词语），最初从当地对全罩式车款的偏好出发，企划了CBR500R FOUR，接着又企划了CB500 Super Four。然而，随着计画的推进，中国市场对无罩式车款的偏好也日益增长，预计实际销售比例将会是CB占多数。这种“逆转现象”的发生，或许正是因为过去平行输入的 Super Four 的存在，以及当地对其强烈的向往。

得益于中国的快速发展，使得CB/CBR（500）的销售量可观，也让新的挑战成为可能。如此一来，想要制造400cc版本也就成为了顺理成章的发展。在打造新的400 Super Four 时，并非模仿前代车款，而是重新提出“日本原创运动摩托车”的概念。目标是让任何骑士都能轻松驾驭，与骑士的感觉完美契合，实现全场景高性能。以此为概念，400cc版本也逐渐成形。

结果，最初仅以CBR500R FOUR一款车型起步的系列，如今已扩展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款车型。正是在这样的背景下，Super Four才能在日本国内复活。对于一位四十好几、正值Super Four世代核心的笔者来说，心中充满了“感谢Honda”、“感谢中国的惊人势头”。

完全不同却又相同？ Super Four的核心是什么

我曾以为街车的典型配置是双摇篮车架、两支后避震和正立式前叉。事实上，1990至2000年代的街车大多遵循此原则。然而，新款Super Four却采用了倒立式前叉、引擎悬吊式的钻石型车架，以及单支后避震，完全是现代化的配置。…然而，从外观上看，它却是Super Four，这真是令人费解。

那么，过去我们认为“这是理所当然”、“不这样就不是街车，不是Super Four”的要素，或许只是我们的刻板印象。气派的油箱。包括后座在内，位置较低且看起来舒适的座椅。饱满的尾部整流罩和双尾灯。单圆灯头灯、双喇叭，再加上Honda的标志，或许就足以构成一台Super Four了。

至于引擎，采用下吸式进气的侧置凸轮链条，完全是现代化的设计，与过去Super Four的痕迹仅剩下缸径×行程值（55mm×42mm，与前代车款完全相同）。但这确实是一台Super Four。

或许比我年轻的Super Four世代没有如此挑剔的坚持，但从一个略带狂热者性格的立场来看，我意识到过去无意识中抱持的“街车形象”、“Super Four形象”是毫无意义的，这让我深感反省。

〈试驾〉确实的“Super Four”

虽然还有很多想说的，但还是先来试驾吧。跨上车，低矮的座高、良好的脚部着地性、自然的把手位置、映入眼帘的油箱顶部视角等等，完全就是Super Four，没有任何违和感。最近的运动摩托车趋势走Streetfighter风格，其特点是高耸的骑姿、略微张开的把手和凶猛的外观，但CB400 Super Four却没有这些元素。尾部也较低，抬腿跨上车毫不费力，坐下时悬吊的轻微下沉感也带来了安心感。

它继承了不仅仅是运动性能，还兼顾了普适性和多功能性的理念，这一点非常出色。这也体现在外观上，没有任何突兀或令人畏惧的元素，尽管是最新车型，却呈现出任何人看到都会说“这是一台很棒的摩托车”的普遍而现代的样貌。对于像我这样（曾长期骑乘96年版Version S）在Super Four世代成长起来的作者来说，这让我感到高兴，心想“本田就应该是这样”。

发动引擎时，精密的机械声和消音良好的排气声，再次展现了其优等生的特质。虽然品味和个性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱头。成为一个优等生就足够了。优等生本身就带有纯粹的魅力。

“啊，就是这种感觉。”正如开头所写，一种安心感油然而生。Super Four依然是那个优等生，这让我感到高兴。在骑上车的瞬间，我意识到自己心中对Super Four的想像，就是本田的形象。

采用电子油门。400cc直列四缸独有的运动感

入档、结合离合器、匹配油门，这些再平常不过的动作，都能以非常本田的方式完成。一切都轻巧、顺畅，且随心所欲。骑行不到一公里，我就兴奋地喊出了“啊，就是这个！”因为我很快就升到了六档。

之前的Super Four也是如此。尽管单缸排量只有100cc，但其扭力却令人难以置信，即使在市区骑行，也能很快地升到最高档位。新款也是如此，不知不觉中转速只用了2000-3000rpm，感觉就像在骑乘更大排量的摩托车。

即使在最高档六档，转速降至2000rpm，时速仅30公里，也能在不降档的情况下加速。多么可靠啊！由于扭力充沛，在跟随前车行驶时，我甚至会不自觉地想挂入虚拟的第七档。

另一方面，4000rpm之后进入了一个表现令人满意的平稳区间。这不仅仅是一台运动摩托车，Super Four的设计用途广泛，或许这也是其调校的缘故。可以说是一个不易受油门开闭或路面颠簸过度影响的转速区间，就像是加长了终传比一样稳定，让人可以想像其持续平稳骑行的使用情境。“这是一台可以广泛用于双载或露营旅行的摩托车”，我回想起开发人员的说明。

直列四缸特有的延展性在8000rpm之后才能感受到。从这里到12000rpm，可以享受到400cc独有的轻快拉转和持续上扬的动力感，这是大排量四缸摩托车无法体验到的。因此，在实用性和多功能性之外，确实存在一个能让运动爱好者会心一笑的区间。虽然最大马力为58ps，与前代NC42的56ps相比并无显著提升，但由于整体车身减轻了14公斤，且整体摩擦感较少，因此骑起来相当灵活。

搭载电子油门也是一大亮点，并设有骑乘模式。循迹控制（Traction Control）、引擎煞车等级与之连动，有三种默认模式，此外还可根据用户喜好设定两种模式，共计五种模式可供选择。

标准模式顾名思义就是标准，运动模式则是根据右手油门开度更直接地开启节气门，循迹控制和引擎煞车较少；而城市模式则相反，对应右手油门开度，节气门开启较为温和，循迹控制和引擎煞车较多。预计的用法是，平时使用标准模式，在弯道中使用运动模式，雨天或疲劳时则使用城市模式。

然而，关于动力输出，各模式下的输出值相同，仅透过油门开度的控制来调整调校。这次在有限的试驾时间内，仅能试驾标准模式和运动模式，但即使在运动模式下骑乘市区也无违和感，在标准模式下骑乘弯道也十分有趣。

考虑到这一点，各模式之间的差异似乎并不大。此外，在弯道中，例如发夹弯等低速弯道，车身倾斜时从全关油门到缓慢开启的场景下，标准模式比运动模式感觉更顺畅，因此给人的印象是，各模式可根据骑士喜好使用，与速度并无直接关联。

另一个与前代车款共通的Super Four特色，是在超车加速时。如前所述，在3000rpm左右有易于使用的扭力，可以很快地挂入最高档，因此仅仅打开油门无法获得强劲的加速。当然，需要降档，但要将转速提升到8000rpm以上才能获得良好加速，需要降档两到三次。

虽然Super Four的红线区为12500rpm，与同为400cc四缸车的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降档后全油门时的拉转感，仍是中量级直列四缸独有的快感。两次、三次地踩下换档踏板，用词不当但可以说是“冲入高转速区间！”享受动力带的骑乘，与3000rpm左右的温和与可靠形成鲜明对比，展现了Super Four的多功能性。

采用E-Clutch，创造全新价值

尽管构成要素已全面更新，新款引擎的调校却依然保有Super Four的独特风格。然而，其中一个全新的元素就是E-Clutch。虽然市面上已有许多搭载E-Clutch的车款，但Super Four搭载的是与电子油门协作的最新型号。这使得在降档时会自动进行补油，让骑士能更直接地体验四缸引擎的畅快感。

E-Clutch系统本身的使用方式与以往相同。系统启动时，无需握住离合器拉杆即可从空档切入一档，之后也无需操作离合器拉杆即可起步和换档。不使用离合器拉杆，仅需骑士操作换档的方式与Super Cub类似，这样理解会比较容易。

另一方面，E-Clutch的特点是，想要手动操作离合器的骑士也能选择手动操作。即使E-Clutch系统启动中，握住离合器拉杆即可立即切换为手动离合器，在一定时间内不触碰拉杆后，E-Clutch系统会自动恢复。熟练的骑士在回转或极低速行驶时，可能会想自己操作。E-Clutch也能满足这种需求。

此外，对于不想进行这种模糊的自动/手动切换，而是希望始终手动操作离合器的骑士，也可以将E-Clutch系统本身关闭。但请注意，关闭E-Clutch系统时，快排也会同时关闭。这是因为E-Clutch车辆上搭载的快排与离合器控制是联动的。

据说，透过最新的电子油门协作E-Clutch系统，特别是降档操作有了很大的进步。即使在压弯时降档，补油等控制也能确实执行，引擎煞车引起的车身晃动也大大减轻。

然而，在这次有限的试驾时间内，并没有太多这样的场景，要充分体验最新E-Clutch系统在运动骑乘中的优异表现，还需等待下次机会。

在众多厂商推出的无离合器系统中，本田正将E-Clutch作为继DCT之后的又一提案，快速进化。特别是这款引擎是以E-Clutch为前提设计的，因此将约增加3公斤的E-Clutch单元巧妙地隐藏在启动马达后方（曲轴箱上方），以追求质量的集中。开发人员表示：“我们希望尽可能自然地安装它。理想状态是让人感觉不到它的存在，如果可以的话，甚至不想贴上E-Clutch的标志。”

与以往E-Clutch安装在车身右侧给人“后加感”不同，新款Super Four上搭载的最新型号与引擎、车身完美融为一体。不仅是无离合器系统的功能进化，这种自然的安装感都让人感受到本田领先一步。

最令人感兴趣的车体进化

尽管引擎是全新的，但却保留了Super Four的独特魅力。同样地，车体也继承了Super Four的亲切感和宽容度。然而，与前代车款相比，许多地方都发生了变化，令人玩味再三。

最值得强调的是彻底的轻量化。尽管搭载了约增加3公斤的E-Clutch系统，但整体车重比前代减轻了14公斤。令人惊讶的是，即使是四缸引擎，单体重量也仅为52公斤，与双缸的CBR400R相同。我本以为不可能，但车架竟然比CBR400R还轻了7公斤。

这得益于从根本设计阶段就采用了电镀汽缸、后悬吊改为单避震，以及引擎和车架的全新设计，从一开始就实现了彻底的轻量化设计。此外，开发团队之间还展开了一场“你削了多少克？”“我再削几克！”的轻量化竞赛，也让轻量化的意识更为高涨。这些对细节的彻底追求，造就了减轻14公斤的成果。

作为一个例子，他们在现场拆下了左脚踏让我拿，确实感觉很轻。虽然我没有其他车款的脚踏重量作为参考，但开发人员们一个个拿起脚踏，兴奋地说“果然很轻！”“这太厉害了！”“我们真努力啊！”，由此判断，它确实很轻。

尽管悬吊系统采用了与前代不同的倒立式前叉和单枪避震等组件，但其操控性仍保有Super Four一贯的通用性，巧妙地兼顾了轻快与稳定。前代车款重心较低，后轮采用5英吋宽轮框搭配160宽轮胎，形成柔和的圆弧形状，借此获得稳定性。即便如此，仍能展现运动性能，这或许归功于前轮使用了60扁平比的轮胎，其外径相当于16英吋轮框的尺寸，达到了精妙且独特的平衡感。

相对地，新款前轮采用了一般常见的70扁平比轮胎，后轮同样是160宽轮胎，但轮框宽度则缩窄至4.5英吋。前后轮框与双缸的CBR400R相同，采用了现代化的设定。这不仅扩大了前轮的轮胎选择范围，也使后轮实现了轻量化。由于后轮轮胎的圆弧形状比前代更尖锐，因此灵活度也随之提升。

尽管采用了现代化的悬吊系统，却实现了如同过去60扁平比轮胎般灵活的转弯操控，这或许归功于比CBR400R更偏向运动设定的25°前倾角/98.4mm拖曳距数值（CBR400R则为25°30′/102mm）。座高和重心较低，使得骑士重心也随之降低，车辆稳定性高，同时也确保了运动性能。这种方法与前代“精妙且独特的平衡感”不同，是一种现代且更具逻辑性的方式，但我认为其结果却殊途同归。

据说，这种自在的操控性不仅得益于轻量化，重心集中也发挥了巨大作用。E-Clutch系统靠近曲轴箱，以及单枪避震化等都发挥了作用。

即使在低速下也能保持稳定，U型回转轻松自如，在市区骑乘毫无顾虑，在蜿蜒山路则能随心所欲地操控。Super Four即使成为新款，其综合实力依然非常强劲。但若硬要形容其特性，我认为它给人留下的印象，是比搭载辐射层轮胎的NC39型之后的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的轻快感。

NC31型Super Four前后采用细窄的斜交轮胎，与追求稳定性的NC39相比，重心较高，给人一种轻盈飘逸的操控感。新款Super Four也同样采用了※Pirelli Diablo Rosso IV这种本身就偏运动的轮胎，后轮则刻意搭配较窄的轮框，进一步强化了这种轻盈飘逸的印象。

结合车体的轻量化，这种轻快感，与前代（NC39〜NC42）相比，是我实际感受到有所不同的部分，也是我觉得它成功现代化的部分。此外，作为历代Super Four的狂热爱好者，它让我联想到NC31，这也让我感到是对历史的致敬，因而感到欣喜。不过，当我带着这种想法，兴奋地向开发团队询问“你们是否参考了NC31的操控性呢？”时，他们却回答“不，我们并没有与NC31进行比较…”（笑）。

目标是未来10年、20年的车型寿命

复活的Super Four，继承了过去30年的历史，我们听到了开发团队强烈的愿望，他们表示“未来10年当然不在话下，我们更希望能以20年为目标”。如果实现，总车型寿命将超过50年。

既然是全新打造的引擎和车体，我向开发团队探询“这款引擎和车体，难道只为Super Four独有吗…？？”时，他们给出了意味深长的回答：“在现今社会，为了单一车型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。”他们表示，这款新引擎虽然目前是为了配合Super Four的性能而推出，但设计时留有相当大的余裕，未来有无限的发展潜力。

他们表示：“目前根据Super Four的特性设定为58ps，但无需对引擎本体进行大幅改动，就可以实现更高转速、更高输出的规格，或者反之，制造出低转速扭力更充沛的规格，也都是完全可能的。”

接下来的内容纯属笔者妄想，这意味着，仅透过进排气系统和凸轮轴等相对容易变更的部分，就有可能推出更具运动感的热血版本（例如Version R或Version S？），甚至像过去的日系巡航车那样，推出“Custom”或“Custom Exclusive”版本的可能性也并非没有。

更进一步而言，1997年登场的CB400FOUR那样的经典版本，也并非不可能实现。或许现在说这些还为时过早，但既然是全新的平台，我们也期待其发展版和多样化的车型展开。

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惊人的百万日圆有找

正如开头所述，CB400 Super Four 的复活，很大程度上归功于中国的“惊人势头”。在此基础上，还推出了400cc版本，而且含税价仅为99万8800日圆，这真是令人惊艳。

无论多好的摩托车，如果价格过高，也很难入手，特别是对于年轻骑士来说，能将价格压在100万日圆以下，意义重大。然而，全新设计的四缸引擎能以这个价格推出，恐怕并不容易。

探究其原因，得知是透过整体资源的重新评估来实现的。仅从车身来看，例如前避震器从CBR400R（双缸）的Showa改为KYB，后避震器采用中国厂商的产品，链条也是CHOHO 征和，同样是中国厂商。

近年来，这些中国制供应商的品质也变得非常高。因此，抛开有色眼镜，接触各种供应商，并彻底调查和探究不仅是检测方法，甚至是进行检测的仪器后，他们发现“许多供应商的各种零件经过彻底测试后，都非常出色！”。因此，他们能够积极采用符合本田全球标准的产品。

当然，全球范围内四个系列合计预计年销量为2万至2万5千台，这庞大的市场规模也是一个因素。但更重要的是，可以看出他们在制定具有竞争力的价格方面付出了巨大的努力。事实上，以这样的品质和价格来说，可谓是破格之举。作为一款拥有30年历史、适合大众的全能运动摩托车，Super Four 在新世代依然能触手可及，这确实是一件令人欣慰的事情。

“优质白米”Super Four ・第二季

Super Four之所以能受到30年的喜爱，正是因为它是优秀的标准。而新款虽然融入了众多最新技术，内在也发生了巨大变化，但“优秀的标准”这一点并未改变。开发团队曾说：“它就像白米一样的摩托车。但是，是优质的白米。”我非常同意。

由于其极佳的易驾驭性和亲和力，过去曾有人对Super Four 提出过“太好骑，缺乏趣味性”或“太过优等生，任何人都能骑得很快”等反讽的评论。然而，好骑、易于相处，这绝对是“优点”。在此基础上，如何使用它、如何骑乘，才能展现骑士主导的个性。

从这个意义上来说，新款Super Four确实是Super Four。它可能没有像什锦饭或炒饭那样浓郁的味道和冲击力。但是，制作“优质白米”是否比制作什锦饭或炒饭更难呢？进入第二季的Super Four品牌，站在起跑线上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，无论是外观还是其所承载的意义，都显得气势十足。

Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要规格

• 全长×全宽×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
• 轴距：1,405 mm
• 最低离地高度：135 mm
• 座高：780 mm
• 装备重量：187kg
• 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4气门 399cc
• 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
• 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
• 燃油箱容量：15L
• 变速机形式：6段往复式（E-Clutch）
• 煞车形式（F/R）：双碟盘/碟盘
• 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
• 价格：99万8800日圆

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F1 航太工艺加持！前法拉利工程师的梦幻品牌 VINS 诞生背景

VINS（维恩斯）由负责车体与引擎设计的代表文森佐·马蒂亚（Vincenzo Mattia），以及合作伙伴尼古拉·特伦塔尼（Nicola Trentani）、朱塞佩·埃万杰利斯塔（Giuseppe Evangelista）于 2017 年正式成立。

文森佐过去任职于法拉利 F1 部门，极为擅长碳纤维零件复合成型、铝合金切削工艺与空气动力学设计。VINS 平时为 Aston Martin、Alfa Romeo、Abarth 等一线车厂生产原厂顶级碳纤维零件；正是因为有了稳健的营运基础，团队才能无后顾之忧地投入这项圆梦计画。

而车款名称“Duecinquanta”在意大利语中正是 “250” 的意思，在日本总代理 Motorist 的建议售价为 990 万日圆（含税）。

可在公路上享受的二行程跑车

VINS 是公司名称，而这里介绍的车款名称“Duecinquanta”在意大利语中意为 250。当然，即使搭载于兰根的车架上，其魅力也依然存在，但对 VINS 而言，这款结合了碳纤维单体式车架、Hossack 式轻量化前悬吊系统、浮动式后悬吊等独特理念与公司技术的 Duecinquanta，才是他们真正想呈现的作品。它并非竞赛车款，而是让机车爱好者能在公路上合法且愉快地享受运动骑乘的车款。

搭载于兰根的 V 型双缸引擎，以 GP250 时代末期活跃的 Aprilia 250cc GP 赛车所搭载的“罗塔克斯 258（Rotax 258）”为标竿，从初期约 75ps 的规格不断改良，市售版提升至 83ps。V 型双缸引擎以类似小精灵（Pac-Man）张开嘴巴的形态朝车体前方安装，新鲜空气直接导入 V 型汽缸夹角间的进气口。节流阀采用称为“闸刀式节流阀”的设计，从左右两侧像拉门一样关闭，其后方则有簧片阀。虽然有油门线，但在节流阀处会转换为电子控制节流阀，不仅提升了驾驶性能，也实现了对应法规的精细控制。

喷油嘴与簧片阀整合在一起，燃油喷射从簧片阀中央进行，因此只有进气通过簧片阀。二行程机油的独立供油系统配备四个电子控制机油泵，透过设置在簧片阀附近的每汽缸两条专用通道供应。而且机油箱几乎与散热器整合设置在散热器旁，稳定机油的温度与黏度。透过这样将燃油、空气、机油完全分开管理，不仅能对应最新法规，还能确保高动力性能。此外，还实现了极低的机油消耗（约 8500km/L）与优异的燃油经济性，对法规的符合有极大贡献。

V 型两缸引擎采用双曲轴设计，且两汽缸为同爆。上方汽缸朝前方旋转，下方汽缸朝后方旋转，两者透过齿轮连结并同时爆炸。如此一来便能抵销震动，因此不需要平衡轴。双曲轴设计也能使引擎更纤细，从而减少迎风面积并增加倾角，虽然在市售车上较少见，但在竞赛用二行程赛车中却是广泛采用的方式。

排气方面，为了尽可能让上方汽缸的排气管顺畅排出，车架后方几乎为镂空设计，后悬吊则采横向配置。此外，在 VINS 原创的市售车款中，排气口螺栓将从两点固定改为三点固定结构，以提高密合度，获得更稳定的性能与可靠性。

在性能与法规符合性方面，另一个重要的课题是冷却能力。散热器位于引擎上方，但容量却出乎意料地小。然而，由于几乎为镂空的碳纤维车架，能够有效地导入行驶风。车架连接 Hossack 式前叉与枢轴部分，强度需要的地方非常厚实，不需要的地方则尽可能做得薄。引擎固定点也仅有枢轴部与连接 Hossack 前叉的两处。

行驶风从整流罩前方的巨大进气口直接吹向散热器，并直接向后排出。由于车架后方设计为负压区，通过散热器的气流速度很高，能非常有效地将热量带走。从侧面观察气流，可以看到如同排气管或喷射引擎般的设计思想，巧妙地控制封闭结构内的气流。该公司表示，其设计深受参与“美洲杯”帆船赛的双体帆船影响，确实，在这些地方可以看到与以往机车截然不同的方法。

试乘车为运行原型机

第一次听到 VINS 这个名字的读者，大概已经对这款机车的组成有所了解。在进入试驾报导之前，先简单回顾一下规格。

引擎在文中提到最高可达 83ps，但这次试驾的车款定位为运行原型机，规格为 75ps。此外，经过多次测试，可靠性已得到确保，但在 1-2 档时，转速限制器会在 10000rpm 启动，3 档及以上才能达到原本的极限 12300rpm。考量到在欧洲和日本进行的测试与当地气温、气压的差异，试驾时封印了其引以为傲的电子控制独立供油系统，改为 50:1 的混合汽油规格。

重量官方数据为 105kg。由于碳纤维单体式车架、后摇臂、前叉、轮框全部为碳纤维材质，其轻巧程度无与伦比。然而，由于这款车的运行原型机性质，装载了各种传感器和记录器，因此完全走行状态下为 122kg。

变速箱为卡式 6 速，反向换档配置。链条为 Moto3 同样的 415 尺寸无油封链条。煞车系统为霍塔-霍安（HOTA-JOAN）公司制造，但市售版将改为布雷博（Brembo）。此外，由于是完全手工制作，其他细节部分也能灵活对应各种客制化订单与设定。

拥有超过 250cc 的动力感？ 全转速域强劲的同爆引擎

推动车辆时会感觉到“好轻！”这不仅是因为车重本身轻，还归功于质量的集中，以及轮框轴承没有防尘密封圈、采用细小的无油封链条等，这些部分都与竞赛车款规格相似。加上龙头转向角度小（现行车款左右各 15°，量产车预计为两倍的 30°），整体而言，市售车的竞赛感非常强烈。

跨坐上去后，感觉座高相当高，这让人再次体会到，在国产二行程跑车消失之前，机车的结构是这样的。因为国产二行程车款的座高都很低，是紧凑的 90 年代风格。相较之下，Duecinquanta 则拥有现代 SS 车款般的高座高和低把手，因此整体感觉比过去的国产二行程车款大了一号。一开始，以如此现代的骑乘姿势骑乘二行程车款本身就让人感到有些不习惯。

尽管如此轻巧，但启动却是电动启动，而且启动性良好。以类似高压缩比的爆裂排气声进行怠速运转。接合离合器后，在低速域的操控时带有摩擦感，尤其是在 U 型转弯时，需要有意识地转动龙头。但一旦开始行驶，这种感觉就会消失，操控变得顺畅。

前后悬吊的结构独特，但这却是意想不到地没有违和感。尽管骑士坐在如此高的位置，但车辆并不会轻易倾倒而产生转向过度，也不会难以转弯，整体非常中性。硬要说的话，当想要更积极地利用前轮来提升速度时，会觉得前轮的路感回馈可以再多一些。前轮抓地力、或将轮胎确实压向路面的感觉有时会比较薄弱，这可能会让一些人想降低轮胎压力，或是更换更柔软的轮胎品牌。

尽管如此，要愉快地骑乘这款车，我发现稍微后倾身体会比较好。后悬吊的作动很直观，即使以后轮为中心骑乘，也能带出良好的过弯性能。骑了一段时间后，我开始觉得，尽管座高高且有赛车般的出身，但这款车意外地友善且容错率高。

Hossack 式前叉是为了轻量化和空气动力学等原因而采用的，其机制类似 BMW 的 Telelever，与其说是运动化，不如说带来了包容性更强的操控性…。而考虑到 BMW 在运动车款上逐渐放弃 Telelever 改用伸缩式前叉，这或许是当前运动机车的趋势，但 Hossack 式或许正是造就这种包容性的关键？当然，敢于挑战 Hossack 式前叉本身就具有意义。

250cc 以上的动力感？！ 全转速域强劲的同爆引擎

引擎从怠速上方就开始涌现强劲的扭力。同爆设计应该是关键，每一次的推进力都很强，而且类似高压缩比的断奏感非常戏剧化。从 4000rpm 开始变得非常有力，有着超过 250cc 排气量的可靠感。真正开始爆发动力是在 8000rpm 之后，但这并非二行程引擎常见的二次曲线式突然释放动力，而是更直线、右肩上扬般的动力涌现感。

然而，从 8000rpm 以上开始，震动也相当剧烈。虽然声称两根曲轴反向旋转可以抵销震动，但引擎发出的震动似乎在单体式车架中产生共鸣并被放大，维持在 8000rpm 以上骑乘负担相当大。而且该转速域对油门的反应也很敏感，需要滑动离合器来减缓顿挫感。

在 3 档将转速拉到红线确实很快。但如果能理解中转速域的充沛扭力特性，就会发现即使不拉高转速也能顺畅骑乘。即使在高档位，只要稍微加大油门，就能借由扭力顺畅地运动骑乘。进入动力带的过程并不突然，而且使用高档位时，顿挫感也不会太明显。即使不特别在意，也能享受轻松的骑乘乐趣。

当我开始觉得“意外地温柔嘛”时，这种感觉与从车架感受到的印象产生了连结。就像座高且赛车化的车架和悬吊，却意外地具有包容性一样，引擎也不需要像二行程引擎那样紧绷地维持在最佳动力区间，而是可以利用丰富的中转速域扭力，甚至优雅地骑乘。这两种特性巧妙地结合，或许 Duecinquanta 正在提出现代公道二行程跑车的新形态。

与 NSR 的比较，显现出 30 年的时间差距

这次，我们将 MC21 型 Honda NSR250R 带到现场作为 Duecinquanta 的比较对象，虽然不知道是否能直接比较，但在此记录下两者给人的印象差异。

骑乘过 Duecinquanta 后再骑 NSR，感觉更像是“工业产品”。所有操作都非常顺畅，震动也很少。引擎启动、加速、运转方式，一切都很顺畅，给人一种不必过于小心对待的感觉。虽然不太可能有人会骑 Duecinquanta 通勤或进行长途旅行，但 NSR 却能轻松应对这些情况，给人这样的印象。相较于以部分高端客群为目标的 Duecinquanta，NSR 基本上是面向大众的通用性车款。

车体方面，NSR 的车体明显更紧凑。座高低，把手近，从照片可以看出，身高 185cm 的笔者骑乘时，身体各部位都显得有些突出。低座高带来的路面贴近感，也强烈地让人感受到 90 年代的运动特性。与现今高重心位置的车款不同，它不是一下子就倾倒到底，而是骑士位于较低位置，以轻巧滚动的方式改变方向的感觉，从 Duecinquanta 换到 NSR，感觉就像是骑 NSR50（暱称 N-Chibi）一样。虽然不评论哪种特性更好，但即使采用相同的二行程 V 型双缸引擎，30 年来车体结构的思维方式却有如此大的改变，令人感叹。

NSR 的引擎也以低摩擦力为魅力。为了维持动力带，换档时，油门操作会忠实地让转速表上下跳动。即使在动力带内，震动也很小，乐趣在于如何维持在该转速域。然而，由于动力带之前与进入动力带之后的动力输出差异很大，因此要骑得快，维持动力带是必须的。像 Duecinquanta 那样在高档位随性骑乘，有时会出现动力不足而减速的情况。

不过，引擎的调校差异主要取决于车款的设计目标。前面提到 NSR 是工业产品，但作为工业产品，它肩负著在赛道上战胜对手的使命；而 Duecinquanta 本身就没有对手，是为了在公道上愉快骑乘而制造的车款。考虑到两款车的性格差异，确实能感受到这种不同。

如果 Honda 现在重新制作 NSR，由于不再需要追求赛道性能，或许会变得像 Duecinquanta 一样，拥有平顺且扭力充沛的特性。

有 1 点能感受到 30 年的进化，那就是变速箱。NSR 无疑是名车，但其变速箱的换档手感确实有 30 年前的感觉；而 Duecinquanta 的卡式变速箱则非常精密，换档行程短促且精准。从未发生换档失误或脱档的情况，与 NSR 相比，这种良好的印象更加深刻。

虽然知道直接比较这两款车有些不恰当，但同时试驾这两款跨越时空的二行程 V 型双缸机车，是一次引人入胜的体验。

“现在”制造的难度

在这次的试驾会上，被再三强调的是从零开始打造引擎非常困难。更何况是个人来制作，那就更加困难了。从厂商也倾向于尽可能延长现有引擎的使用寿命或开发多车型来看，这点确实如此。

另一方面，战前英国和战后日本，规模仅比小型工厂大一点的厂商，都曾根据各自的想法制造出各种引擎；而 VINS 所尊敬的布里顿（Britten），过去也曾有个人层级的引擎制造。然而，那是在还没有环保法规存在的时代，战前战后的引擎也多是引擎的延伸。而且布里顿作为竞技用车辆，其限制也相对较少。

另一方面，VINS 却是在如今极为严苛的 Euro 5+ 环保法规下，试图制造一款能合法上路的二行程机车，这是在“制造引擎很困难”的前提下，挑战了极为困难的事情，其精神令人赞赏。

首先，我们欢迎其开始交付，但似乎 VINS 并没有在此止步。未来他们还有参加曼岛 TT 大赛的愿望，并且还有其他引擎形式的构想，令人期待。这款由一位工程师打造、如同艺术品般的 Duecinquanta，可以说是于 2026 年正式启程了。未来将谱写出怎样的传奇，令人期待。

VINS DUECINQUANTA・主要规格

・轴距：1,380mm
・座高：ー
・装备重量：112kg（不含汽油）
・引擎：水冷二行程 曲轴箱簧片阀 V 型 2 缸 249.5cc
・缸径 x 冲程：54mm x 54.5mm
・压缩比：13.5
・最高出力：83HP/11,700rpm（公道规格为 75HP）
・最大扭力：ー
・燃油供给：低压半直接喷射（歧管喷射）
・油箱容量：10L
・变速箱形式：常时啮合式 6 速往复档（卡式。齿比可客制）
・车体形式：碳纤维单体式
・前悬吊形式：Hossack 式（防俯冲／可变前倾角）
・后悬吊形式：双向作动式・横置全可调
・煞车形式（F/R）：双碟盘(300mm）/单碟盘(220mm)
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210km/h（标准齿比）
・0-100km/h 加速：3.8 秒（标准齿比）
・燃油经济性：16km/L（WMTC 标准 3 模式）
・售价：990 万日圆（含税）※详情请洽 Motorist

Motorist：https://motorists.jp/

︎摄影：小川裕之

※日本引进的是标配仪表导流罩与后座盖的Monster+等级。
※试驾车为日本规格，座高与悬吊设定与台港引进规格可能不同。

历代 Monster 的演变历程

杜卡迪 Monster 系列拥有长达 34 年的历史，因此，不同世代的骑士对 Monster 的印象可能大相径庭。

例如，初代 M900 作为杜卡迪首款无整流罩车型，具有划时代的意义。它作为一辆能在公路上畅快奔驰的街车而广受欢迎，或许也有人对它在 BOTT（Battle Of The Twins）等赛事中的身影记忆犹新。如今，它也可能作为一辆价格相对亲民的中古车而受到关注。

由于曾有搭载 916 系列水冷引擎的 S4，以及其进阶版搭载 Testastretta 引擎的 S4R 等激进车型，许多人可能对其有着难以驾驭的强烈印象。然而，对于那些对第二代车型印象深刻的人来说，由于其更大的转向角度和更为精致的引擎调校，Monster 可能并没有那么高的门槛。此外，696 等排量和价格亲民的车型，也让 Monster 变得更加贴近大众。

第三代搭载了公升级引擎，车身尺寸也随之增大，朝向更高端的市场发展。然而，第四代则回归纤细紧凑的设计，并取消了传统的钢管车架。尽管搭载了传承传统 Desmo 气门机构的 V 型双缸引擎，但其引擎控制的进步使其非常易于操控，这与这次的第五代有着共通的发展方向。

回顾 Monster 系列的历史，会发现其一贯的理念似乎难以寻觅，而是根据时代的不同进行了各种尝试和提案。如今，即使是杜卡迪这样的顶级品牌，也确信易于亲近和友善是其应当选择的道路。第五代在继承上一代亲民路线的同时，更进一步打造成了适合大众的车型。

新引擎与小型化

最大的亮点是采用了全新引擎。上一代搭载了传承传统 Desmo 气门机构的 937cc Testastretta 11° 引擎，虽然已相当成熟且易于操控，但新款在维持相同 111PS 马力的同时，排量缩小至 890cc。此外，透过将配气机构改为传统的阀门弹簧式，进一步实现了小型化和轻量化。

或许有人会对杜卡迪放弃传统的 Desmodromic 气门机构，改用阀门弹簧感到惋惜，但这款被称为“V2”的新型引擎，已搭载于 Panigale V2、Multistrada V2 和 Streetfighter V2 等车型上，并作为杜卡迪的下一代引擎逐渐普及。尽管排量变小，但这款平顺易于操控且维护周期更长的新动力单元，是顺应时代的正确进化。

这款引擎，特别是汽缸头的小型化，也使得车身设计得以重新审视。在继承上一代铝合金单体式车架等基本结构的同时，实现了 4kg 的轻量化。因此，其装备重量（不含燃料）仅为 175kg，达到了超轻量级车身。

约 900cc 的排量，111PS 的马力，175kg 的车重，再加上 775mm 的座高，这些都是令人振奋的数据。“看起来很快”、“轻巧易于操控”、“这个座高就不会害怕”这些优点都集于一身。虽然不确定是否为 Monster 的竞争对手，但作为参考，Yamaha MT-09 为 120PS / 193kg / 852mm，Suzuki GSX-8TT 为 80PS / 203kg / 810mm。

杜卡迪特有的高马力与运动性，搭载于轻巧且入门门槛低的车身，这或许也算是 Monster 的传统。然而，其平衡性在性能和亲近性两方面都得到了提升，感觉上与以往的车型有着截然不同的层次。跨上这辆双脚能稳稳着地的轻巧车身，发动安静的引擎（没有了 Desmo 气门机构特有的机械声），然后驶向位于千叶县木更津市的保时捷体验中心赛道（全长约 2.1km）。

Road 模式＝国产车，Sport 模式＝意大利车！

如同现今的车款，Monster 也配备了多种行车模式。起步时选择标准的“Road”模式，它非常平顺，甚至连 Monster，乃至杜卡迪的独特风格都显得淡薄。从极低转速开始顺畅加速，让人难以置信这是一辆 V 型双缸引擎。即使在过去的车型会让链条发出“咔嗒咔嗒”声的 3000rpm 以下区域，它也能以平稳的姿态保持动力。

提高转速后，从极低转速开始平顺攀升。它不会过度地引诱你进入高转速区域，而是让你沉浸在扭力之中，顺畅地提升速度，这点也让人难以置信这是一辆 V 型双缸引擎。在 5500rpm 左右换档，再次大开油门，扭力浪潮便会再次推动车身。即使不使用高转速，仅凭借这股扭力也能够快速行驶。这样骑乘时，没有强烈的戏剧性，却能纯粹地享受高速骑乘的乐趣，感觉就像国产车一样。尽管速度相当快，但由于没有使用高转速，所以不会感到害怕。这让人联想到过去国产大排量街车的骑乘方式……我突然意识到，对啊，Monster 也是一辆大排量街车……我感到有些恍然大悟。

总之，极低转速下的良好调校，以及凭借扭力就能轻松愉快地高速骑乘的特性，是我对这辆车感到最亲近的部分，比以往任何一辆 Monster 都更甚。尽管是杜卡迪这个顶级品牌，但感觉上日常也能轻松驾驭。

然而，杜卡迪并不会止步于此。切换到 Sport 模式后，油门响应变得更加积极，仿佛在诱惑你“试试看使用高转速吧！”在 6000rpm、7000rpm 时，转速持续攀升，毫无阻力地不断延伸。这种感觉我曾以为是 Desmo 的特点，但即使是采用阀门弹簧的新引擎，这种特点依然存在。这是否意味着，那并非 Desmo 的特点，而是杜卡迪引擎的特点呢？

在积极运用动力区间的骑乘方式下，原本以 Lean With 方式骑乘的我，开始变得更想积极地骑乘，并采用 Hang-on 的姿势。于是，原本轻松地左右倾倒车身的低重心骑乘方式，瞬间变得充满活力，即使路面部分湿滑，也能享受狂野的骑乘乐趣。

透过 Sport 模式，让骑士成为主体，积极地享受摩托车这项运动的乐趣。这才是杜卡迪的特色，意大利制造商的特色！我感到高兴，并觉得自己理解了新款 Monster 不仅易于亲近，更具备的独特魅力。

打造专属自我的乐趣

775mm 的极低座高是日本市场专属设定。意大利规格比这高 40mm，为 815mm（尽管如此也不算高）。日本规格透过座垫降低 20mm，悬吊降低 20mm，才达到这个数值。

座垫的低矮直接转化为降低的入门门槛，因此我非常乐见这个座高。身高 185cm / 体重 75kg 的笔者骑乘时，感觉座垫相当低，但这并没有造成侷促或不自然的感觉。此外，虽然悬吊本身也降低了 20mm，但并未出现倾角不足的情况。

然而，在 Sport 模式下积极骑乘时，有时会觉得后悬吊需要更强的支撑力。后悬吊可进行预载调整，稍微增加预载或许能提升车身稳定感。对于希望以运动心态骑乘的骑士，或者想享受赛道走行会的人，可以考虑更换为意大利规格的悬吊，或者更换为调整功能更丰富的售后零件。

排气管也提供原厂配件等，Monster 作为基础的标准车型，因此也存在着动手改造的乐趣。特别是初代车型，许多人会加装赛车化油器，这辆车也受到了相当程度的客制化。相信第五代也将以同样的方式，让众多骑士乐在其中。

上一代 Monster 的亲民路线已经相当明显。搭载新世代 V2 引擎的第五代，将这条路线磨练得更加精致。即使是意大利车，即使是杜卡迪，也不必感到拘谨。无论是刚考取大型重型机车驾照的新手，还是希望享受意大利车特有运动性的资深骑士，这都是一款可以毫不犹豫推荐的车型。

Ducati Monster+（2026年型）主要规格

・全长×全宽×全高：未公开
・轴距：1,492mm
・座高：775mm
・装备重量：175kg（不含燃料）
・引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 DOHC 4 气门
・最高输出：81.6kW〈111PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：91.1N・m〈9.3kgf・m〉 / 7,250rpm
・燃油箱容量：14L
・变速箱形式：常时啮合式 6 段往复式
・煞车形式（F/R）：双碟盘/ 单碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 180/55ZR17
・建议售价：1,662,000 日圆〜1,762,000 日圆

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︎摄影：小川裕之 ︎拍摄协力：东京德国村

初代是“惊人”的代名词

水冷Z1000于2004年问世，采用ZX-9R系的引擎，是一款所谓的“街头战士”。将源自超级运动车款的引擎调校至街车风格的机车上，这究竟要在哪里、如何享受呢？当时不仅川崎，其他厂商也推出了这类车款，以“在街头战斗吧！”这样叛逆的概念来回答这个问题。

其中，Z1000作为这类车款的先驱，对其他厂商产生了影响，也正因为这样的概念，初代车款的设计才显得如此“过于”激进。因此，这种大排气量、灵活的街车变得受欢迎，并逐渐取代了泛用性高的所谓“大型街车”。虽然现在的激进程度有所缓和，但“街车”一词已深入人心，甚至开始指向这种“超级街车/街头战士”。

然而，初代Z1000以其“惊人”的表现，受到惊讶与兴奋的欢迎，相较之下，2007年登场的第二代车款则显得相当沉稳。它反而带有过去大型街车般的包容力，是一款不错的标准车型，几乎没有“战士”的感觉。

然而，好景不长，2010年推出的第三代车款反而走向了极端。排气量提升和铝合金车架的采用是重点，但最引人注目的是外观和性格都回归到初代车款的叛逆。令人惊讶的是，座椅竟然采用了蛇纹设计。骑乘感受也变得硬朗，引擎的输出特性也完全没有了第二代的温和…展现出极为敏锐的性格。

接着到了2014年，外观上虽然增加了凶狠的“SUGOMI”设计，但内在却朝向精致化。虽然幅度不大，但又变得温和了一些。…这样看来，Z1000的历史就是在激进与温和之间来回摆荡。从当初认为“惊人”的初代车款至今23年，最新的Z升级到1100后会变成怎样呢？？？

共计11个级别！ 街头战士Z是个庞大家族

现在的川崎Z系列（不含RS）以Z H2为顶点，四缸车款有本次试驾的Z1100和Z900。双缸车款则有Z650、500、400、250，总计有7种车型/11个级别，可谓是一个相当庞大的家族。

Z H2（998cc 并列四缸＋机械增压）

Z1100（1098cc 并列四缸）

Z900（948cc 并列四缸）

Z650（648cc 并列双缸）

Z500（451cc 并列双缸）

Z400／Z250（398cc／248cc 并列双缸）

机械增压的Z H2定位为高阶车款。那么，Z1100和Z900就成为了核心。由于有1100的存在，900（虽然是非常好的机车）就显得有些小众。因此，这款1100推出了标准版和SE版，真正走在川崎Z系列的正统道路上。

新款将排气量从1043cc提升至1098cc。外观上，虽然延续了前代Z1000的SUGOMI设计，但与Ninja 1100一样，Z1000一直坚持的四出排气管改为右侧单出。同时也进行了现代化，搭载了IMU和RIDEOLOGY THE APP。标准版的价格为158万4000日圆。

而本次试驾的SE版，则是前代R版的豪华悬吊版本，售价176万日圆。前轮配备Brembo卡钳，后轮则搭载带有预载可调功能的Ohlins悬吊，并将前叉改为金色涂装，追求高级感。此外，把手上还标配了USB Type-C电源插座，提供了便利性。

绝妙的新引擎

我觉得川崎的引擎有时会“大获成功”，有时则不尽然。当转速和速度提升后，任何引擎都有川崎特有的延展性和源源不绝的动力魅力，但这里说的“成功”是指油门的初段反应。

特别让我印象深刻的是ZZR1400和ZX-14R系列，还有H2系列（以及第二代Z1000！）。油门可以平顺开启，离合器也能顺畅接合。从动力传递到变速箱、链条、轮毂减震器，再到后轮开始转动，都能清晰地感知到，即使是庞大的车身也毫无畏惧。

以Z1000来说，第二代就是如此。“川崎在油门初段反应的调校上真是太出色了”，我深感佩服。然而，也有一些车款的油门初段反应却很粗暴。这或许也是一种设计，但为什么不能做得更细腻一些呢…有时候会这样觉得，这当然不仅限于川崎。

而Z1100显然属于前者。油门可以平顺开启，能随心所欲地将动力传递到后轮，这种感觉真的非常美妙。仅仅是几次起步和停止的循环，就足以让我对Z1100给予“优秀的机车”的高度评价。

加减速也同样出色。或许是排气量增加的功劳，虽然能感受到充沛的扭力随心所欲地加速，但却没有突兀感或恐惧感。在没有多余的顿挫感下，车辆顺畅地起步并提升速度，即使在50-80km/h的常用速度范围内，也感觉精致而平稳，而且转速不会有想要升高或降低的感觉，始终保持稳定，转速稳定性极佳。这与Z1000的起点“街头战士”的形象不同，虽然少了戏剧性，但取而代之的是获得的精致感，使其蜕变为一款完全的豪华车。

另外，即使将三种（+一个用户模式）可选的动力模式设为“运动”模式，这种精致感也不会消失，这一点也很好。有些车款在运动模式下会为了追求刺激而牺牲易用性，但Z1100则是在保持易用性的同时，增加了更多的兴奋感。

街头战士与大型街车的二合一

即使引擎很温和，但当身体紧贴著肌肉感十足的油箱，并陷入后方凹陷的座椅时，那种一体感会让人情不自禁地想要积极地操控，产生街头战士般的骑乘方式。或许是将胯部压向油箱，手肘微微张开，意识著前轮，然后积极操控的感觉。车身本身与Ninja 1100一样，属于稳定型而非轻快型，但即使如此，操控起来也很容易，能够随心所欲地操控大排气量车辆的感觉非常有趣。在这点上，能感受到Z的血统。

另一方面，如果稍微向后倾斜，在油箱和胯部之间留出空隙，放松肩膀，不张开手肘，反而能发现类似ZRX1200 DAEG的亲和力。从操控上看，锐利感消失了，前轮不是切弯，而是以一种巧妙的方式贴合路线。这种从容、接地感，以及牢牢抓住路面不放的安心感。再次让我感叹川崎在这种调校上的高超。

得益于前面提到的平稳且不催促的引擎特性，即使稍微向后倾斜放松骑乘，进行平淡的旅行想必也不会感到困难。虽然外观上宣称有“SUGOMI设计”等，显得有些叛逆，但实际上却是一位相当绅士的帅气家伙。

※骑士穿着的夹克为“川崎×IXON M-Night WP A”

期待更多变化的可能性

这次仅试驾了高阶的SE版，因此对标准版之间的差异尚不清楚，但考虑到差异主要在于后避震和前煞车，因此前面提到的魅力大部分都与标准版是共通的。试驾结束后，我感觉Z1100仿佛回归到了第二代Z1000。

拥有如此包容力的引擎，就像Zephyr有750和1100一样，或许Z900RS也应该推出“1100”版本，我开始这样想像。更进一步说，我甚至对“Eliminator 1100”也抱有期待，因为我对这款新款1100引擎及其包容力、泛用性非常着迷。

2026 Z1100 SE 主要规格（【】内为Z1100）

・全长×全宽×全高：2,055mm×825mm×1,085mm
・轴距：1,440mm
・最低地上高：125mm
・座高：815mm
・装备重量：221kg
・引擎：水冷4行程并列4缸 DOHC 4气门
・最高输出：100kW〈136PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：113N・m〈11.5kgf・m〉 / 7,600rpm
・燃油箱容量：17L
・变速机形式：常时啮合式6档循环变速
・煞车形式（F/R）：双碟盘/ 单碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 190/50ZR17
・贩售价格：1,760,000日圆【1,584,000日圆】

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●摄影：小川裕之／KAWASAKI 拍摄：东京德国村

在 Ninja 系列的 250、400、650、1100 等车型都已相当齐全的情况下，又有一款新的 500 车型滑入了 400 和 650 之间。这是一款以 250c.c. 车身搭载 500c.c. (451c.c.) 引擎的车型，想必会非常不错。这又反映了现今的机车市场趋势？？

小巧车身搭载大排气量引擎：250cc车格＋451cc引擎53PS的极致组合

在我骑过的机车中，最让我感到“太疯狂了…”的车身与引擎不平衡的机车，是将越野车 TDR50 的车身硬塞入越野赛车的 450c.c. 单缸引擎，并且还加装了 NOS 的改装车。那辆车极其激进，快得吓人，甚至可以说是令人胆寒的速度。尽管如此，却又能让人感受到无与伦比的兴奋，这也让我认为骑机车的人真是奇怪的生物。

任何骑士都会对“极简车身搭配高功率引擎”这种组合感到兴趣。即使那辆 TDR 改装 450 是极端例子，但搭载超越车身级别的大功率引擎，难道不吸引人吗？

在 Ninja 系列中，当 650 为基础的 400 变为 250 为基础的 400 时，就发生了类似的情况。以 250 的车身搭载 400 的引擎，这是一辆许多骑士梦寐以求的机车，尤其受到爱好者、资深玩家或专业骑士的喜爱。而这次，同样的车身却搭载了 500 (精确来说是 451c.c.) 的引擎。这让梦想再次更新。尽管如此，即使是搭载 500c.c. 引擎的 250c.c. 车身，这款新型 Ninja 500 也绝非“疯狂”。

Ninja 500

Z500

北美畅销车款：Kawasaki产品线中销量最佳，500cc在北美市场的定位优势

新生 Ninja (与 Z) 500，其 53 匹马力输出，既非过去海外市场常见的 500 或 550 车型，也不符合欧洲 A2 驾照（约 47 匹马力上限）的规定。那么，这款车究竟是什么定位呢？它并非只是为了好玩而将 Ninja 250 提升动力，而且在日本和欧洲市场已有 250、400、650 等车型的情况下，让人不禁想像它会瞄准一个小众市场。

主要目标市场是北美。而且，去年在北美市场，这款 500 是 Kawasaki 产品线中销量最好的车型。即使它在日本市场看起来有些小众，但在那里却是畅销的热门车款。

顺带一提，北美市场的产品线包括 300、这款 500、650 和 1100。与日本市场按排气量划分的 250 和 400 相比，500 的存在感确实更为自然。在没有 A2 驾照或仅限 400c.c. 的普通机车驾照制度的地区，它作为一款实用运动机车被广泛接受。

排气量扩增带来的好处：扭力柔和、低速操控如250般轻巧，红绿灯起步从容应对

骑起来非常棒。理所当然，它的尺寸感完全是 250c.c. 的级别，让人可以毫无压力地骑乘，完全不像需要大型机车驾照的车辆。Ninja 车型的骑乘姿势相当直立，手把虽然是分离式，但其高度和下倾角都相当充裕。令人意外的是，采用把手式车把的 Z 车型，其下倾角较小，因此手把感觉较远，稍微有点前倾。

脚踏的位置并非特别运动化的后移，而是自然的位置，提供了轻松的骑乘姿势，同时也考虑到停车时不会造成阻碍。正立式前叉、单碟盘、简洁的仪表。眼前所见的一切都与 250c.c. 车型感觉相同，让人可以毫无顾虑地骑乘。

※模特儿身高 170cm / 体重 70kg。穿着夹克为“Kawasaki x IXON M-Night WP A”，详情请参阅此处

但是，毕竟是 500c.c. 的排气量吧？……但不思议的是，并没有这种感觉。低转速时油门的反应灵敏，离合器的接合点清晰，整体轻巧且带有实用车的感觉，让人忘记了排气量。在低速域，它真的可以像 250c.c. 车型一样操控。然而，引擎确实有绝对的余裕，与 250c.c. 相比，即使与 400c.c. 相比，扭力也更充沛。而且扭力感柔和，没有那种粗糙的油门反应或低转速时的杂音。始终顺畅，随心所欲，一切都朝着正向发展。

例如，从红绿灯起步时，可以凭借充沛的扭力随心所欲地加速；在低速域进行 U 型转弯时，也能够稳稳地保持转速，非常方便。如果提高转速，动力会像 400c.c. 车型一样持续增加，但 500c.c. 车型拥有更为强劲、快速的动力，充分展现了“小巧车身搭载大功率！”的乐趣。

它并没有赋予 400c.c. 车型任何不同的性格。它仅仅是将 Ninja 400 扩缸至 451c.c.，概念完全相同。正是因为这样一款朴实的机车，才在北美市场受到广泛骑士的喜爱，成为畅销车款。

“随遇而安”的直率感：轻巧车身搭配充沛扭力，激发运动乐趣的得意忘形骑乘

试驾当天，我还骑乘了 Z1100 和 Z900RS 等更高级、排气量更大、重量更重的车型。相比之下，Ninja 500 显得非常小巧，有时甚至会让人觉得车身有些不够稳固。然而，当我将它带到弯道时，我才意识到，相较于大排气量车型，我曾觉得不够稳固的轻巧车身，实际上是随心所欲的。由于轻巧、纤细，它可以锐利地奔驰，也能激发运动的乐趣。我甚至想像，在北美会有很多人购买这款车去赛道上驰骋。

这种轻巧和能够抓住路面的柔韧车身非常有魅力。我一直认为 Ninja 400 在日本的公路上已经非常适合了，而拥有充沛扭力的 500c.c. 车型更是如此，让我忍不住得意忘形地到处骑乘。

与同时试驾的 Z1100 和 Z900RS 相比，它在路面颠簸时确实会有些弹跳，在这种情况下，我感觉不到大排气量车型的重量和高级悬吊带来的平稳感。但是，即使被弹跳了一下，也没什么大不了的。即使车身轻微晃动，也能很快稳定下来。由于车身轻巧，并且能够紧密地夹紧油箱，即使发生这种直接的反应，骑士也能够从容应对。这种“什么都能办到”的感觉非常强烈，这也正是“操控机车的感觉”的提升要素。

Ninja与Z的比较：Ninja整流罩稳定前轮抓地、Z街头战斗机侵略性更具个性

在交替试驾了带有整流罩和没有整流罩、以及采用把手式车把的两款车型后，我得出的结论是两者之间几乎没有差异。车身尺寸除了前倾角有极微小的差异外，齿轮比和轮胎尺寸等都完全相同。唯一的区别大概是 Z 车型由于没有整流罩，比 Ninja 轻了约 4 公斤。

然而，直接比较试驾时，确实存在细微的差异。Ninja 由于装有整流罩，车头部分更为稳定，因此在弯道中更容易掌握前轮的抓地感。此外，手把具有适度的下倾角，可以轻松地用小指勾住，透过对手把的输入来引导过弯，并且更容易应对突发的干扰。

相对而言，Z 车型的手把形状接近水平，两端向上翘起。采用类似街头战斗机的骑乘风格，骑乘时会将手臂张开。正如前面所说，这种“直率感”在 Z 车型上可能更为明显。在弯道中，Ninja 能够与车身融为一体顺畅地通过，而 Z 车型则需要骑士用力压制前轮，以“让它听话”的方式骑乘。没有整流罩导致的车头轻盈感也加强了这种印象。Ninja 感觉更为自然，而 Z 车型则在享受街头战斗机般的侵略性方面更具个性。

无视车检与驾照限制，最佳选择：250车格×500cc引擎才是车系最佳搭配的终点

尽管两款车型存在细微差异，但两者都拥有“250c.c. 级别车身搭载 500c.c. 引擎”的核心魅力。它们实现了所有骑士都向往的“轻量化高功率”，而且基础的车身设计更强化了骑乘的乐趣。

Ninja 250 作为无需车检的标准运动车型非常吸引人。而 400c.c. 车型则是在普通重型机车驾照范围内，一款极具吸引力的全能运动车款。然而，当我们忘记这些限制时，最吸引人的莫过于这款 500c.c. 车型。Kawasaki 的相关人士曾说过：“500c.c. 有其独特的快乐。”仔细想想，这款车身与 500c.c. 引擎才是最佳搭配，这似乎是这个系列的终点。此外，与 650c.c. 车型相比，它的轻巧和紧凑也是一大优势，这两者之间存在明显的差异。

近年来，各家厂商都提供了不受驾照限制的吸引人选择，而这次 Kawasaki 也顺应了这一趋势。这或许意味着厂商认为，想要将机车作为兴趣来享受的人，已经理所当然地会考取大型机车驾照。而且，一旦大型机车驾照变得普遍，人们可能会越来越倾向于选择“真正能享受的交通工具”或“与自身等大的机车”，而不是所谓的“排气量至上”。

虽然 Ninja/Z500 在目前的日本市场可能属于小众，但它是一款广泛推荐给所有人的优秀车款。我甚至觉得自己也想拥有一台。

Ninja 500 / Z500 细节检查

Ninja 500细节：φ41mm正立式前叉、五辐轻量化轮圈、全LCD仪表搭载专用App

Z500细节：三眼式LED头灯、金色编织车架、把手安装后视镜街头战斗机风格

●摄影：小川裕之／KAWASAKI MOTORS 拍摄：东京德国村

畅销车款 Z900RS 改款登场。电子控制的强化是话题焦点，但实际上连凸轮轴曲线的变更、曲轴配重轻量化等硬件部分也进行了改良，动力与易驾驭性都获得提升。外观变化不大，但其扎实的进化令人赞叹。

令人由衷赞叹的完成度：Z900RS首次大改款电子控制全面强化

“这真是台完成度极高的摩托车啊”

这句话是在试驾过程中，毫无预警地自然脱口而出的。久违地再次骑上 Z900RS，虽然电子油门和定速巡航的导入等现代化更新是话题焦点，但并非仅止于此。它真正地将摩托车本质的“优点”与“平衡”完美体现。让人由衷感到佩服，同时也理解了它为何能多年蝉联畅销车款。

泪滴型油箱、圆形头灯、砲弹型仪表、舒适的坐垫以及高泛用性的骑乘姿势。任何人都能大致联想到的“摩托车就该是这种样子”的形象，正是 Z900RS 的写照。正统中的正统，不落俗套，仿佛在说“这才是摩托车该有的样子！”而骑乘感受也同样是正统派。以直球决胜负，并且屡战屡胜。

它的历史即将迈入第十年，但魅力丝毫未减，销售量也未曾下滑，这证明了其概念的正确性。

真的，无论是它的概念、存在，还是骑乘感受，都再次令人赞叹。

电子控制的强化：KCMF弯道管理、过弯ABS、快排系统与定速巡航全数导入

Z900RS 的标志当然是 Z1 (900SUPER FOUR)，而上一代车型不仅在风格上，甚至在引擎的感觉和骑乘姿势都追求着 Z1 的神韵。宽大的把手和低转速时涌现的强劲扭力，正是 Z1 的特色，对于当时的骑士来说，会心一笑，而对于不曾经历过的人来说，则是一台简单又充满动感且易于骑乘的摩托车。

对于 Z900RS 来说，这是首次进行大幅度的改款。话题焦点无疑是电子控制的强化。电子油门对于各种控制非常有效，但对骑士来说关系不大。相对地，透过将传统的循迹控制系统加入 IMU 的资讯，导入了支援过弯的全新“KCMF（KAWASAKI Cornering Management Function）”，这点非常值得肯定。它能在过弯时将引擎动力和煞车力道控制在最佳状态。能支援理想的过弯路线。

此外，搭载 IMU 后 ABS 也进化为过弯 ABS。即使在倾斜时也能适当作动，与 KCMF 结合，提升了安心感与安全性。

更日常实用的是，配备了快排系统和定速巡航。虽然有些资深骑士可能不太使用，但对于现代大排气量摩托车来说，这已是理所当然的配备，而对于新手骑士来说，更是理应存在的配备。这样的更新也预示著 Z900RS 将持续受到各世代骑士的青睐。虽然试驾当天未能实际测试，但增加了与智慧型手机的连接功能。

尽管电子控制配备如此丰富，但仍能维持传统的双眼类比仪表，这点令人赞叹，同时也让人感受到 KAWASAKI 的坚持与执著。

原厂调校是Kawasaki的拿手好戏：凸轮轴变更、曲轴配重轻量化硬件大幅改良

容易理解的新功能搭载是容易宣传的项目，但比这更重大的变化发生在硬件部分。

一眼就能看出来的是骑乘姿势的改变。过去，宽大的把手是 Z900RS 的标志，也是与 Z1 连动的永恒识别特征，但新款采用了全新设计的窄把手，与过去相比，握把位置向内缩进 50mm，高度降低 38mm。

同时，坐垫的菱格纹也加大，内部缓冲也增加了。这使得坐垫高度在数据上有所提升，但实际坐上去后，增加的缓冲会下陷，因此著座时的脚部着地性与上一代车型相同，只有舒适性有所提升。

脚踏位置则与过去相同，因此骑乘姿势的变化是上半身相较于上一代车型有了适度的前倾。然而，这大大改变了 Z900RS 的印象，（后述）骑乘感受也变得截然不同。

引擎的变更也不容忽视。对比新旧的动力曲线，新款在常用转速域的动力和扭力相较于上一代有所下降，但高转速域却有所提升。这意味着高转速化，而据说这次变更很大程度上反映了市场的回馈。过去的 Z900RS 在低转速域的扭力较强，因此在常用转速域时，反而会比预期更往前冲，这点有意见认为“有点太过头了”，另一方面，也有要求在高转速域能有更强的延伸和动力输出。为了回应这些意见，才有了这次新的引擎动力设定。

为了实现这一点，节气门本体与 Z900 共用，凸轮轴也变更了作用角和扬程，压缩比从 10.8 提升至 11.8，曲轴配重减轻了 10%。此外，变速箱齿比更紧密，终传比也缩短，变更幅度相当广泛。这些原厂调校的项目，想必比新搭载的电子控制系统花费了更多的成本。

电子控制的强化固然值得欢迎，但这次改款在硬件部分如此大的变动，让人联想到过去 Z1 透过 Z1000、Mark II 到 J 系列不断进行原厂调校的历史，令人兴奋不已。

图片说明 Black Ball／SE 的骑乘姿势。虽然把手位置调低了，但上半身仅呈现微微前倾的状态。双脚后跟虽然会稍微浮起，但双腿放下来时周围没有任何阻碍物，足著性（双脚着地性）相当优异。由于悬吊（避震）设定的不同，SE 版的座高虽然比 Black Ball 高出 10mm，但实际跨坐时并不会感受到明显差异。

图片说明 CAFE 的骑乘姿势。虽然同样是街车把手（一体式把手），但上半身有着相当明确的前倾幅度，骑乘姿势极具运动感（跑格）。座高虽然比 Black Ball 高出 10mm，但双脚着地的感受在印象中并没有太大变化。

※测试骑士模特儿身高 170cm／体重 70kg。身穿防摔衣为“Kawasaki × IXON M-Night WP A”，

精致用心的黑色“Black Ball Edition”：全车黑化细节打造整体感

这次的试驾共有三款车型：搭载话题新色的新款 Z900RS “Black Ball”、配备彩虹线条让 KAWASAKI 粉丝欣喜的 “Cafe”，以及配备豪华悬吊的 “SE”。

Black Ball 是最标准的车型。发表时的关注度不如经典的火之玉配色，但上市后，实际看到其精致的涂装，人气便迅速攀升。Z900RS 虽然推出了多种配色，但据说这次是“想制作一款特别用心的黑色”而决定了这个配色方案，强调黑色才能表现出的整体感。实际看到后，我才体会到照片可能难以传达其魅力。这是一款非常精致的配色。实车不仅将悬吊和排气系统的一部分也处理成黑色，连链条也采用黑色，细节之处都经过精心打造。

实际骑乘的感受，正如文头所写，再次让我赞叹“真是台完成度极高的摩托车”。它依然保有任何人都能轻松上手的低门槛，无论是长途旅行还是市区通勤，都能广泛享受各种用途的乐趣，这就是“标准”的价值所在。

无需阅读说明书，任何人都能直观地操作，无论是操控还是煞车，都没有任何“突兀”之处，总是能平顺地做出预期的反应。Z900RS 建立的魅力完整地传承到 2026 年式车型，在现今各品牌推出众多车型的时代，这种标准性更加闪耀。

此外，与上一代车型的变化，有趣的是，实际上差异相当大。改款时，低转速域变得更柔和，高转速域则更具活力，这点我已经提过，而我本人也曾有同样的想法。低转速域的反应有点太灵敏，感觉有点顿挫，反之，在高转速域，既然是 DOHC 四缸，为何不能像基础车款 Z900 那样更上一层楼呢……。

这些问题都得到了完美的解决。低转速域的扭力并没有消失，而是变得更平顺，这点非常令人感激。就像是直拉式化油器变成了负压式，油门开启的瞬间增加了柔和感，从那里开始加速，扭力就会跟上来。尤其是在塞车时，低速域频繁开关油门的情况下，这种进化非常实用。上一代车型由于把手较高，加上油门反应灵敏，上半身容易前后晃动，低速时需要稍微滑动离合器来缓解油门的灵敏度，这点就像是使用大排气量双缸车时会用到的小技巧，但新款就不需要了。这不仅对低速域有帮助，在回转时也同样受用，任何人都能欣然接受。

相反地，高转速域则增加了右肩上扬的动力感。上一代车型在 7500RPM 以上时，转速上升会变慢，感觉会平顺地拉到极限，而新款则能有力地拉升到 9500RPM。规格上，上一代在 8500RPM 时输出 111PS，新款在 9300RPM 时输出 116PS。但实际感受到的差异似乎更大，高转速化的感觉很强烈，而且高转速域的摩擦力也感觉减轻了。

透过这两点的改变，常用转速域的亲切感和易驾驭性都提高了，同时，当想要进行积极的骑乘，需要使用高转速域时，也增加了能够充分回应的爽快感。这是扎实的进化，让人感觉优秀的标准车款 Z900RS 变得更加直率了。

从Z1到Zephyr：低转速更平顺、高转速更有力，2026年式引擎调校的进化意义

虽然标题可能引起争议，但如果说 Z1 是绝版车的王牌，那么 Zephyr 现在也差不多是王者级别了。从 Z1 汲取灵感的车型来说，它算是 Z900RS 的前辈，同样是名车。

之所以提到 Zephyr，是因为这次改款在某种程度上让人感觉像 Zephyr。在引擎部分，我写了一些比较专业的内容，说“像是负压式化油器”，但那种负压式化油器的感觉，加上把手变低变窄后，我心想“咦？怎么有点像 Zephyr 了？”反过来说，宽大的把手和低转速时涌现的强劲扭力，并非 Z900RS 的调校，而是真正追求 Z1 那种感觉，这点让我再次确认了。

把手变低，与车身的融合感更高，引擎的反应也变得更直接、更具现代直列四缸的风格（虽然说从 Z1 到 Zephyr 的时代已经是很久以前了），因此在这里强调“2026 年 Z900RS 的感觉从 Z1 转变为 Zephyr”是非常积极的意义。某种程度上可以说是摆脱了 Z1 的束缚……。

这是因为，上一代的宽大把手和低转速扭力确实很有趣，也再次确认了它的 Z1 特质，但 Z1 本身就拥有 19 吋前轮等与现代摩托车截然不同的尺寸设定。相较之下，Zephyr（750）前后 17 吋，车身布局更接近现代感。无论是骑乘姿势还是引擎反应，2026 年式车型都比车身设定更显自然，再加上高转速域的活力，适度的前倾也是可以理解的。

这次的变革让 Z900RS，虽然仍是现行车款，但感觉上已经位居 Z1 和 Zephyr 之后，像是 Jack 的位置了。

Cafe与SE各具特色：彩虹配色运动版与Öhlins＋Brembo豪华版骑乘感受比较

作为衍生车型，配备整流罩的 Cafe 和配备豪华悬吊的 SE 也将继续销售。功能性内容与标准版相同，但两款车型在配色上都别具特色。

Cafe 的是所谓的“彩虹配色”。从 KAWASAKI 的历史来看，这是一种能让粉丝感到高兴的图案，但提到彩虹，人们可能会联想到 Mach，而不是 Z。然而，开发团队表示：“从 KAWASAKI 的历史来看，提到运动且高性能的摩托车，大家可能会联想到 Mach！”确实如此，而且 Cafe 车型过去也曾推出莱姆绿配色，有着将非 Z1 配色融入 KAWASAKI 传统色的历史。此外，由于 Cafe 车型定位于运动路线，因此“我认为立体铭牌有点不太适合”，他们认为对于运动车型，KAWASAKI 的铭牌采用烤漆或贴纸可能更好。我从未这样想过，但仔细想想，似乎也有道理。因此，2026 年 Cafe 车型采用了彩虹配色和 KAWASAKI 铭牌。

车身给人的印象与 Black Ball 车型几乎没有差别。把手稍微偏低且异常宽大是继承自上一代的特征，但由于标准车型的把手也降低了，所以换到 Cafe 车型时，违和感也较少。坐垫形状独特，全油门加速时，臀部被固定住的感觉带来了运动感，同时，对于像我这样身高较高的人来说，日常骑乘也不会感到侷促，这点非常巧妙。

SE 车型则是经典的火之玉配色，但特别的是，原本的棕色部分变成了黑色，这点很新颖。一般的火之玉配色是橘色和棕色，所以棕色部分变成黑色，感觉有点奇妙。但据说这是为了让橘色更加突出，橘色本身也变得更加鲜艳。

骑乘感受与其他两款车型有明显差异，一跨上车就能感觉到后悬吊偏高。施加体重时的下沉感较少，或者说阻尼感更强，总之后轮部分非常扎实，相对地，前轮感觉偏低，降低的把手也显得更低。

悠闲骑乘时，与标准版相比，可能会感觉有点颠簸，这也是无可避免的。毕竟这款配备 Öhlins 和 Brembo 的豪华规格，本来就不是设定来悠闲骑乘的。但当加快速度时，精准地循迹过弯的感觉非常棒。前轮荷重增加，强力过弯的感觉就像是分离式把手一样，而且如此积极地骑乘，自然也会常用到高转速域，这就更加让人肾上腺素飙升。而且高转速域的感觉真棒！粗糙的转速感，这次进气导管长度的改变也起到了作用。让人感受到 KAWASAKI 的风格，简直是“官能的”。

这感觉真棒！速度加快了，但这时却有着扎实的街车手感，让人感到充实。虽然运动，但并不像仿赛车那样有着硬质的切削感，取而代之的是豪迈且包覆感十足的感觉。与其说是骑在车身上，不如说是与车身融为一体，冲入弯道的兴奋感。引擎在高转速域的咆哮声，以及适度震动的车身，让人感觉就像是 TOT 赛车手。如果考虑赛道骑乘，SE 绝对是首选。

“永恒”的意义：Z900RS体现Kawasaki守护本质价值、持续迈向新时代的哲学

2026 年式 Z900RS 的试驾，让人联想到 Z1 的神韵、Zephyr 的风格，或是各时代的 Z 系列车款。或许有人会觉得“你在说什么啊”、“不可能吧”。但 KAWASAKI 在 Z1 之后的历史如此浓厚，开发者、使用者，以及我们这些记者，都能以各种不同的诠释来享受时光的流逝，这也是 KAWASAKI 的魅力所在。

KAWASAKI 所倡导的“永恒”一词，

“永恒并非一成不变。而是在守护本质价值的前提下，持续迈向新时代。当您与 Z900RS 一同启程时，您将成为将 Z 所编织的复古运动哲学传承至未来的存在。”

如此定义。

Z1、Zephyr、彩虹配色与 Cafe 的存在、TOT…… 确实让人联想到各种事物，并在其中寻找故事，这或许是哲学的体现。感觉像是落入了 KAWASAKI 的圈套，有点不甘心。

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