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吉村秀雄每到週末都會在雁之巢機場、板付基地、蘆屋基地等美軍基地內享受摩托車比賽，也深深感受到那遙遠且富饒的國度與二次世界大戰後開始復興的母國之間的差距；一到週末進入基地柵欄裡面後，感覺便像是離開了日本的彷彿身處美國。
to 1964 “Big Minor Boys
就在這個時候，對吉村秀雄及後來日本賽車界帶來極大影響的摩托車款-HONDA Dream Super Sport CB72在1960年11月問世。
CB72搭載四行程並列雙缸引擎，且汽門驅動方式不是類似Triumph、BSA或BMW的OHV，而是代表新時代到來的SOHC（2汽門），除了排氣量250cc的CB72以外，瞄準海外市場的CB77 (305cc)也在隔年的1961年推出，而CB72主打的廣告詞就是「最高檔位的速度不會低於70km/h以下」的帶來強烈騎乘快感。
不過，吉村秀雄一開始對CB72並沒有太大興趣，因為CB72的前身C70（SOHC）不太有改造空間，所以他對C70的結構相當不滿。不過，就在他仔細研究後發現CB72的曲軸強度和C70完全不同，且CB72的曲軸還有兩種不同位置的設定，第一種是高轉速型的180度曲軸（不等間隔爆發，往復運動部分的平衡表現非常出色），第二種則是一般的360度曲軸（也就是所謂的低中轉速型）；吉村秀雄自然是比較喜歡高轉速且震動較少、馬力也將容易產生的180度曲軸設定。
就在CB72/77問世後，買不起高價進口車的日本人也終於能夠跨越雁之巢機場的柵欄，在這些人之中，有些是才華洋溢的少年及青年。
這時候，吉村秀雄在蘆屋基地的直線加速賽上認識了騎著C77的倉留福生。倉留福生一開始並不是車手，而是被吉村秀雄以技師兼業務的身分僱用，因此他也算是YOSHIMURA的第一位員工。
倉留福生不僅騎起車來速度飛快，就連向美軍士兵徵收費用這種吉村秀雄不拿手的事情，他也能以一口破英文加上本身的人格特質順利應付（吉村秀雄並不會主動追討被欠繳的費用）。
▲吉村Motors同時也是處理進口車販售的Balcom Motors的九州代理商，而倉留福生不僅是YOSHIMURA第一代的王牌車手，也在YOSHIMURA與KTA內擔任相當於總管的角色、更是優秀的業務人員。
在被吉村秀雄邀請加入YOSHIMURA之前，倉留福生是蘆屋Timing Association罕見的日本人成員之一，並在HONDA的經銷商擔任廠長一職。
在他之後，資質聰穎的高武富久美及永松邦臣也加入了YOSHIMURA，他們兩人都是1944年出生，在賽車方面的表現天賦異稟。
只不過，高武富久美卻是一個問題兒童，因為他血氣方剛、性格衝動的不服管教，就連他的父母都對他束手無策，看不下去的吉村秀雄就讓他住進了自己家裡。但即使如此，警察還是常會找上門來，吉村秀雄便告誡他「不要浪費你自己的才能」，並對他進行嚴格訓練。
高武富久美及永松邦臣這些年輕人早上需要跑4公里後接著做做柔軟體操，然後再衝刺跑100階以上的樓梯。雖然這是當時海軍飛行預科練習生的訓練內容，不過對現在的運動員-賽車選手來說，這樣的訓練內容完全是理所當然。
吉村秀雄每個星期也會騎著BSA在前頭讓他們來幾次單趟100km、從博多到佐賀縣神崎的實際騎乘訓練。雖然那是條沿著海邊的一般道路，但在那個不怎麼講究的年代，單趟就要花費一個小時。
而週末自然就是去雁之巢機場比賽，因為當時根本沒有在賽道上練習的概念，也因為只有週末才能在賽道上面騎乘，所以一到雁之巢機場就會直接開始進行比賽。
▲吉村秀雄在雁之巢培育出來的優秀人才，#3高武富久美（CB72）以及#100永松邦臣（CB77），兩人都是在同一年、在10幾歲就加入。吉村秀雄後來將兩人介紹給HONDA的田中健二郎，參加了（RSC設立之前的）鈴鹿合宿，也就是所謂的「健二郎學校」
高武富久美與永松邦臣也接受師兄倉留福生的指導，變得能夠騎得和職業車手一樣。高武富久美後來曾說過「如果我沒有遇到吉村老爹、沒有接受他嚴格訓練的話，我現在絕對是一事無成」。
高武富久美在退役後成立了高武RSC，並培育出許多代表日本的車手，像是已故的加藤大治郎、宇川徹、柳川明等。而這些都是因為這個時候和吉村秀雄相處經驗，讓他也跟著這麼做。
高武富久美的騎乘表現和他本人表現出來的氣質一樣，不顧前後、冒冒失失，完全就是以本能控制摩托車，而永松邦臣則是表現出銳利且嶄新的騎乘方式-打開內側膝蓋且讓腰部稍微離開坐墊。
根據永松邦臣的說法表示「這不是誰教我這麼做的，因為那個時候的摩托車轉彎傾角比現在的還要淺，如果想要在雁之巢機場那樣很容易打滑的砂石路上快速過彎的話，自然就會變成這樣的姿勢。」
那個時候還只是1960年代初期、而且還是在日本九州的鄉下，即使是世界摩托車錦標賽的已故車手Jarno Saarinen，也是在進入1970年代後才展現出這種轉彎內傾側掛的騎乘方式。
▲YOSHIMURA CB的速度非常快，倉留福生也學會了全新的騎乘技巧，他漂亮的騎乘姿勢更被大家讚譽為日本的John Surtees。順帶一提，安全帽上的圖案畫的是日本九州島。
和永松邦臣一樣有著漂亮騎乘姿勢的則是福岡HONDA的松本明。福岡HONDA是YOSHIMURA在雁之巢的最大勁爭對手，同時也是親密的夥伴。福岡HONDA的負責人鴨川清志和吉村秀雄是在板付基地的比賽中結識，松本明追逐著鴨川清志不斷成長，並且以身高高的優勢，發揮出不同於日本人的敏銳騎乘表現而受到注目。
▲永松邦臣（右）受到HONDA的認可，被提拔為市售賽車CR72的研發車手（照片左邊的高武富久美則是騎全整流罩版本的CR）。CR在當時僅僅提供給日本國內實力堅強的車隊，因此有好幾台都在九州雁之巢一事正代表著YOSHIMURA的實力受到HONDA肯定（照片應該是1962年以後的車款）。
吉村秀雄對福岡HONDA等在雁之巢的夥伴們公開了自己調整改裝的車款。松本明表示「吉村老爹製作的引擎不管哪個部位都閃閃發光，且引擎和車身都開了一堆洞，徹底打造出輕量的車款」。不過在曲軸部分，雖然經過了鏡面加工處理，但卻還是使用原廠曲軸，據說是因為「不能對摩托車廠牌選出最適合的東西下手」。
儘管如此，福岡HONDA仍提議「將曲軸輕量化後，馬力應該會更容易表現出來」，雖然吉村秀雄反對這個提議，但福岡HONDA仍嘗試將CB72的曲軸輕量化，並在之後的比賽順利打敗吉村秀雄的摩托車。
這個結果使吉村秀雄因此醒悟，之後就走上一條將曲軸徹底輕量化之路。而他的這個選擇也完全正確，因為由吉村秀雄打造的CB72展現出遠勝同樣輕量化過的福岡HONDA賽車的速度。
現在回想起來，CB72等那時候的市售車款的曲軸相當重，所以有著極大的調整空間。當然，吉村秀雄也將這個輕量化曲軸展示給福岡HONDA看，因為吉村秀雄認為夥伴之間是沒有秘密的。
此外，光是將凸輪的基圓變小是無法獲得足夠的汽門揚程量，因此他就改為加上鈷鉻合金（Stellite）然後進行研磨的方法代替，之所以能夠這樣做也是因為得到CB72這個改裝的好材料。
▲YOSHIMURA的競爭對手-福岡HONDA的王牌車手鴨川清志是一位極為聰明的車手，不僅非常具有聲望，在KTA裡更像是日本賽車手的隊長一樣。
此外，九州HONDA也有許多出色的技師，因此能夠提出一些連吉村秀雄也沒有注意到的意見，像是曲軸輕量化等等。
吉村秀雄不光只是改造摩托車而已，他也對車手、夥伴還有賽車環境進行「改造」，因為他認為光是改造車子和人根本不夠改變賽車運動，所以吉村秀雄在1962年3月底到了東京找MCFAJ（全日本摩托車俱樂部聯盟，Motorcycle Club Federation of All Japan）的會長-出版摩托車雜誌的八重洲出版社社長酒井文人。
吉村秀雄一遇見酒井文人就直接問他「可以在九州舉辦一場摩托車俱樂部的比賽嗎？」雖然這是吉村秀雄第一次見到酒井文人，但吉村秀雄所率領的KTA（Kyushu Timing association）早在1959年就成為了MCFAJ的會員。
MCFAJ自1958年在淺間高原的汽車試車場上舉辦第一屆全日本摩托車俱樂部錦標賽以來，每年都會舉辦賽事，因此也成為了日本賽車界不可缺少的存在。
當時吉村秀雄把雁之巢機場的賽道、參加KTA摩托車比賽的人數等資料拿給酒井文人參考，且酒井文人尚未決定當年（1962年）第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽的比賽場地。
雖然吉村秀雄充滿熱情的向他表示，也有很多參加這個比賽的人是來自關西地區，但是MCFAJ的主要會員都在關東地區，如果將比賽場地移到雁之巢機場舉辦的話，那參加人數會不會有所變化呢?這個原因讓酒井文人當下無法做出決定，但吉村秀雄在4月又再度拜訪酒井文人，希望他能同意在九州舉辦比賽。
之後，酒井文人在6月前往位在九州的吉村Motors和吉村秀雄進行第三次會談，同時也因為找不到其他場地來舉辦比賽，因此最後決定在雁之巢機場舉行；吉村秀雄與美軍士兵及九州夥伴的雁之巢機場，終於迎接各大廠牌廠隊也會參加的「全日本賽事」到來。
就這樣，第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽由MCFAJ與KTA共同主辦，並在當年的7月14、15日舉行；和自私自利一詞毫無關係的吉村老爹，憑著他的熱忱推動了日本賽車運動的歷史。
▲雁之巢機場的賽道基本上是使用美軍基地內的銜接道路。YOSHIMURA的倉留福生以帥氣騎乘姿勢進行突圍的就是90度左彎的第2彎道。在那條鋪設過的道路上，至今仍留下當時激烈比賽所造成的痕跡。
▲YOSHIMURA的主要成員及CR。從左到右分別是永松邦臣、倉留福生、美軍士兵的客人以及高武富久美。大家平時都精力旺盛地在街上耍帥，有時候還會製造出一些問題。
儘管如此，他們卻都異常專注在摩托車騎乘上，他們會在星期天下午前往雁之巢機場，然後忘記日常生活的喧囂煩惱，僅是單純地享受在賽場上的較勁，當時根本沒有人會去想他們的未來會是什麼模樣。
資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯
