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吉村秀雄每到周末都会在雁之巢机场、板付基地、芦屋基地等美军基地内享受摩托车比赛，也深深感受到那遥远且富饶的国度与二次世界大战后开始复兴的母国之间的差距；一到周末进入基地栅栏里面后，感觉便像是离开了日本的仿佛身处美国。
to 1964 “Big Minor Boys
就在这个时候，对吉村秀雄及后来日本赛车界带来极大影响的摩托车款-HONDA Dream Super Sport CB72在1960年11月问世。
CB72搭载四行程并列双缸引擎，且汽门驱动方式不是类似Triumph、BSA或BMW的OHV，而是代表新时代到来的SOHC（2汽门），除了排气量250cc的CB72以外，瞄准海外市场的CB77 (305cc)也在隔年的1961年推出，而CB72主打的广告词就是“最高档位的速度不会低于70km/h以下”的带来强烈骑乘快感。
不过，吉村秀雄一开始对CB72并没有太大兴趣，因为CB72的前身C70（SOHC）不太有改造空间，所以他对C70的结构相当不满。不过，就在他仔细研究后发现CB72的曲轴强度和C70完全不同，且CB72的曲轴还有两种不同位置的设定，第一种是高转速型的180度曲轴（不等间隔爆发，往复运动部分的平衡表现非常出色），第二种则是一般的360度曲轴（也就是所谓的低中转速型）；吉村秀雄自然是比较喜欢高转速且震动较少、马力也将容易产生的180度曲轴设定。
就在CB72/77问世后，买不起高价进口车的日本人也终于能够跨越雁之巢机场的栅栏，在这些人之中，有些是才华洋溢的少年及青年。
这时候，吉村秀雄在芦屋基地的直线加速赛上认识了骑着C77的仓留福生。仓留福生一开始并不是车手，而是被吉村秀雄以技师兼业务的身分雇用，因此他也算是YOSHIMURA的第一位员工。
仓留福生不仅骑起车来速度飞快，就连向美军士兵征收费用这种吉村秀雄不拿手的事情，他也能以一口破英文加上本身的人格特质顺利应付（吉村秀雄并不会主动追讨被欠缴的费用）。
▲吉村Motors同时也是处理进口车贩售的Balcom Motors的九州代理商，而仓留福生不仅是YOSHIMURA第一代的王牌车手，也在YOSHIMURA与KTA内担任相当于总管的角色、更是优秀的业务人员。
在被吉村秀雄邀请加入YOSHIMURA之前，仓留福生是芦屋Timing Association罕见的日本人成员之一，并在HONDA的经销商担任厂长一职。
在他之后，资质聪颖的高武富久美及永松邦臣也加入了YOSHIMURA，他们两人都是1944年出生，在赛车方面的表现天赋异禀。
只不过，高武富久美却是一个问题儿童，因为他血气方刚、性格冲动的不服管教，就连他的父母都对他束手无策，看不下去的吉村秀雄就让他住进了自己家里。但即使如此，警察还是常会找上门来，吉村秀雄便告诫他“不要浪费你自己的才能”，并对他进行严格训练。
高武富久美及永松邦臣这些年轻人早上需要跑4公里后接着做做柔软件操，然后再冲刺跑100阶以上的楼梯。虽然这是当时海军飞行预科练习生的训练内容，不过对现在的运动员-赛车选手来说，这样的训练内容完全是理所当然。
吉村秀雄每个星期也会骑着BSA在前头让他们来几次单趟100km、从博多到佐贺县神崎的实际骑乘训练。虽然那是条沿着海边的一般道路，但在那个不怎么讲究的年代，单趟就要花费一个小时。
而周末自然就是去雁之巢机场比赛，因为当时根本没有在赛道上练习的概念，也因为只有周末才能在赛道上面骑乘，所以一到雁之巢机场就会直接开始进行比赛。
▲吉村秀雄在雁之巢培育出来的优秀人才，#3高武富久美（CB72）以及#100永松邦臣（CB77），两人都是在同一年、在10几岁就加入。吉村秀雄后来将两人介绍给HONDA的田中健二郎，参加了（RSC设立之前的）铃鹿合宿，也就是所谓的“健二郎学校”
高武富久美与永松邦臣也接受师兄仓留福生的指导，变得能够骑得和职业车手一样。高武富久美后来曾说过“如果我没有遇到吉村老爹、没有接受他严格训练的话，我现在绝对是一事无成”。
高武富久美在退役后成立了高武RSC，并培育出许多代表日本的车手，像是已故的加藤大治郎、宇川彻、柳川明等。而这些都是因为这个时候和吉村秀雄相处经验，让他也跟着这么做。
高武富久美的骑乘表现和他本人表现出来的气质一样，不顾前后、冒冒失失，完全就是以本能控制摩托车，而永松邦臣则是表现出锐利且崭新的骑乘方式-打开内侧膝盖且让腰部稍微离开坐垫。
根据永松邦臣的说法表示“这不是谁教我这么做的，因为那个时候的摩托车转弯倾角比现在的还要浅，如果想要在雁之巢机场那样很容易打滑的砂石路上快速过弯的话，自然就会变成这样的姿势。”
那个时候还只是1960年代初期、而且还是在日本九州的乡下，即使是世界摩托车锦标赛的已故车手Jarno Saarinen，也是在进入1970年代后才展现出这种转弯内倾侧挂的骑乘方式。
▲YOSHIMURA CB的速度非常快，仓留福生也学会了全新的骑乘技巧，他漂亮的骑乘姿势更被大家赞誉为日本的John Surtees。顺带一提，安全帽上的图案画的是日本九州岛。
和永松邦臣一样有着漂亮骑乘姿势的则是福冈HONDA的松本明。福冈HONDA是YOSHIMURA在雁之巢的最大劲争对手，同时也是亲密的伙伴。福冈HONDA的负责人鸭川清志和吉村秀雄是在板付基地的比赛中结识，松本明追逐著鸭川清志不断成长，并且以身高高的优势，发挥出不同于日本人的敏锐骑乘表现而受到注目。
▲永松邦臣（右）受到HONDA的认可，被提拔为市售赛车CR72的研发车手（照片左边的高武富久美则是骑全整流罩版本的CR）。CR在当时仅仅提供给日本国内实力坚强的车队，因此有好几台都在九州雁之巢一事正代表着YOSHIMURA的实力受到HONDA肯定（照片应该是1962年以后的车款）。
吉村秀雄对福冈HONDA等在雁之巢的伙伴们公开了自己调整改装的车款。松本明表示“吉村老爹制作的引擎不管哪个部位都闪闪发光，且引擎和车身都开了一堆洞，彻底打造出轻量的车款”。不过在曲轴部分，虽然经过了镜面加工处理，但却还是使用原厂曲轴，据说是因为“不能对摩托车厂牌选出最适合的东西下手”。
尽管如此，福冈HONDA仍提议“将曲轴轻量化后，马力应该会更容易表现出来”，虽然吉村秀雄反对这个提议，但福冈HONDA仍尝试将CB72的曲轴轻量化，并在之后的比赛顺利打败吉村秀雄的摩托车。
这个结果使吉村秀雄因此醒悟，之后就走上一条将曲轴彻底轻量化之路。而他的这个选择也完全正确，因为由吉村秀雄打造的CB72展现出远胜同样轻量化过的福冈HONDA赛车的速度。
现在回想起来，CB72等那时候的市售车款的曲轴相当重，所以有着极大的调整空间。当然，吉村秀雄也将这个轻量化曲轴展示给福冈HONDA看，因为吉村秀雄认为伙伴之间是没有秘密的。
此外，光是将凸轮的基圆变小是无法获得足够的汽门扬程量，因此他就改为加上钴铬合金（Stellite）然后进行研磨的方法代替，之所以能够这样做也是因为得到CB72这个改装的好材料。
▲YOSHIMURA的竞争对手-福冈HONDA的王牌车手鸭川清志是一位极为聪明的车手，不仅非常具有声望，在KTA里更像是日本赛车手的队长一样。
此外，九州HONDA也有许多出色的技师，因此能够提出一些连吉村秀雄也没有注意到的意见，像是曲轴轻量化等等。
吉村秀雄不光只是改造摩托车而已，他也对车手、伙伴还有赛车环境进行“改造”，因为他认为光是改造车子和人根本不够改变赛车运动，所以吉村秀雄在1962年3月底到了东京找MCFAJ（全日本摩托车俱乐部联盟，Motorcycle Club Federation of All Japan）的会长-出版摩托车杂志的八重洲出版社社长酒井文人。
吉村秀雄一遇见酒井文人就直接问他“可以在九州举办一场摩托车俱乐部的比赛吗？”虽然这是吉村秀雄第一次见到酒井文人，但吉村秀雄所率领的KTA（Kyushu Timing association）早在1959年就成为了MCFAJ的会员。
MCFAJ自1958年在浅间高原的汽车试车场上举办第一届全日本摩托车俱乐部锦标赛以来，每年都会举办赛事，因此也成为了日本赛车界不可缺少的存在。
当时吉村秀雄把雁之巢机场的赛道、参加KTA摩托车比赛的人数等资料拿给酒井文人参考，且酒井文人尚未决定当年（1962年）第五届全日本摩托车俱乐部锦标赛的比赛场地。
虽然吉村秀雄充满热情的向他表示，也有很多参加这个比赛的人是来自关西地区，但是MCFAJ的主要会员都在关东地区，如果将比赛场地移到雁之巢机场举办的话，那参加人数会不会有所变化呢?这个原因让酒井文人当下无法做出决定，但吉村秀雄在4月又再度拜访酒井文人，希望他能同意在九州举办比赛。
之后，酒井文人在6月前往位在九州的吉村Motors和吉村秀雄进行第三次会谈，同时也因为找不到其他场地来举办比赛，因此最后决定在雁之巢机场举行；吉村秀雄与美军士兵及九州伙伴的雁之巢机场，终于迎接各大厂牌厂队也会参加的“全日本赛事”到来。
就这样，第五届全日本摩托车俱乐部锦标赛由MCFAJ与KTA共同主办，并在当年的7月14、15日举行；和自私自利一词毫无关系的吉村老爹，凭着他的热忱推动了日本赛车运动的历史。
▲雁之巢机场的赛道基本上是使用美军基地内的衔接道路。YOSHIMURA的仓留福生以帅气骑乘姿势进行突围的就是90度左弯的第2弯道。在那条铺设过的道路上，至今仍留下当时激烈比赛所造成的痕迹。
▲YOSHIMURA的主要成员及CR。从左到右分别是永松邦臣、仓留福生、美军士兵的客人以及高武富久美。大家平时都精力旺盛地在街上耍帅，有时候还会制造出一些问题。
尽管如此，他们却都异常专注在摩托车骑乘上，他们会在星期天下午前往雁之巢机场，然后忘记日常生活的喧嚣烦恼，仅是单纯地享受在赛场上的较劲，当时根本没有人会去想他们的未来会是什么模样。
资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译
