S 1000 RR 這台德國寶馬的當家跑車在 2009 年推出時可說是「轟動」車壇，獨特的不對稱車頭與結合空力設計的不對稱車殼，讓 S 1000 RR 成為公升級跑車中獨一無二的存在，而 2019 年式的改款中，BMW 將不對稱設計取消，換上全新設計的新引擎，並改採用新設計的 Flex Frame，S 1000 RR 本來就又快又強，而第三世代的「SRR」又是否能突破自我呢？快接著看下去吧！

引擎車架砍掉重練，輕巧又刁鑽！

本次試乘的 S 1000 RR 為標準版，車色則是相當帥氣的 Hockenheim Silver metallic，但是 S 1000 RR 可是 BMW Motorrad 開發來攻克賽道的機種，帥氣之外更重要的是性能表現，本次改款的 S 1000 RR 搭載了全新開發的引擎，這具 1001.3c.c. 的新引擎搭載了 BMW 的 ShiftCam 可變氣門技術，最大馬力來到 207hp/13,500rpm、最大扭力也有 113Nm/11,000rpm，在山路上中低轉速域的動力就已經十分充沛，輸出方式也相當線性、平順，要不是騎乘姿勢較為戰鬥，不然動力輸出滑順的程度簡直就不像是一台馬力重量比超過 1:1 的跑車。

接著談談車架，雖然本次導入的 Flex Frame 車架設計強調剛性與彈性的平衡性，但在山路段這種中低速的騎乘環境來說，剛性的表現還是較為明顯，這樣的特性加上較為直立的前傾角設定，讓 S 1000 RR 有著非常迅捷的車體反應，而在 DDC 電子懸吊的加持之下，S 1000 RR 騎起來猶如高鐵一般又快、又穩，轉向的過程更是指哪打哪，有一瞬間甚至有人車一體的錯覺…而且 S 1000 RR 全車僅重 197 公斤，加上較窄的中身，連續翻彎時的表現甚至比六百級距的跑車來得更加靈敏，實在是強得無話可說！

談完動力與操控，接著來聊聊煞車，原廠在前制動部分配了一對對四輻射卡鉗搭配 Brembo 320mm 浮動碟盤，並且配有 ABS Pro，實際操作起來煞車力道非常強勁，ABS Pro 的介入感也輕微到需要特別注意才會發現 ABS 正在運作，整體表現非常優異，而筆者相信一定有人會覺得「有沒有搞錯？這個等級的車竟然配 NISSIN 的直推總泵？」，但實際使用起來並不覺得手感或者制動表現上有什麼不足的地方，手感回饋夠 Q，煞車力道也很線性，除非有特別的需求，不然這樣的規格在路上絕對夠用！

遺珠之憾：無緣的高轉地帶

撇除售價之外，新款的 S 1000 RR 真的什麼都好，操控超級靈敏、到高轉速域之前的動力有夠線性，而且騎乘姿勢以跑車的標準來說既舒適又合理，但是新車試駕試的當然是「新車」，為了確保新車的引擎能在溫和的狀態下完成磨合，原廠將超轉保護提前至 9,000 轉，於是當我大手油門轉落，準備體驗導入 ShiftCam 的新引擎那高達兩百零七匹的暴力輸出時…引擎動力旋即被系統介入保護而切斷，只能說實在可惜，但是轉念一想，雖然新款的 S 1000 RR 在山路上確實身手過人，但 S 1000 RR 畢竟是為賽道而生的機種，恐怕只有下賽道才能親身感受他的全部實力！

燈具配備

S 1000 RR 在 2019 年的改款中把著名的不對稱頭燈設計給改掉，換成現行車型上的對稱造型，車頭前端採取更為低趴的態勢，並採取左右分開的「裂甲」設計，讓整體看起來有著更強烈的運動感，而在頭燈方面本次也採用更為冷冽的風格，開啟電門後條會點亮大燈下緣的日行燈，看上去頗有科幻電影中機甲的感覺，相當帥氣。

發動後則會點亮頭燈，兩邊會同時點亮，近燈、遠燈切換如下圖示，遠近燈在燈具上無明顯差異。

方向燈採用 LED 光源並整合在後照鏡上，在啟動方向燈、緊急停車燈時會點亮。

尾燈與常見的設計不同，S 1000 RR 將尾燈與方向燈整合在一起，車輛啟動後會在方向燈外緣點亮紅色的 LED，操作方向燈時則會點亮內側的黃色 LED，日間識別性還算不錯。

空力與車體設計

車頭中央 T 字部位設有 Ram-air 進氣口，並將車頭分為左右兩側。

雖然因為車頭態勢較低的關係，風鏡高度看起來有點「不足」，但實際在趴車的狀態下風鏡高度足以將安全帽覆蓋住，而風鏡左右皆設有一個梯形的開口，可以更有效的引導氣流。

S 1000 RR 的空力設計可說是無所不在，例如頭罩與側罩的接合處就沒有完全接合，而是設計成一個風道的樣子，尾殼兩側也加入鏤空設計，不過尾殼的「進氣口」後方並沒有對應的開口，因此裝飾性質可能比較多一些。

在跑車的設計中油箱的造型與大小可說是至關重要，由於 BMW Motorrad 在本次改款中把 S 1000 RR 車身做的更為緊緻的關係，油箱的視覺尺寸比實際來得大上不少，實際上騎乘時可以感覺到新款 S 1000 RR 的油箱大小非常適中，不論是趨前、向後靠的狀態下，油箱的夾持感都非常好，側掛時也能穩固的固定身體，而較高聳的油箱造型也讓手肘有地方可以靠著。

為了讓引擎可以在全力運轉時仍保持穩定的工作溫度，S 1000 RR 用上了大尺寸的水箱，並在車側殼設計開口將熱風導出，避免熱風直接吹往騎士的腿部，而車側殼設計則以另一種方式將 S 1000 RR 著名的「鰓裂」給保留下來，因此才能同時兼顧散熱效能與外觀設計。

雖然本次改款在設計上採取對稱的形式，但在側殼部分還是有所差異，例如鰓裂設計就只有右側有，左側則只有開口，右側在車標後方也有增設開口，左側則沒有等。

懸吊、制動、車架

S 1000 RR 的三角台為鑄造加上 CNC 加工處理製造而成，能兼顧輕量化與強度，並且在設計上採用三角台與車把手共構的形式，從構造上來看，分離把除了是把手之外，同時也擔負緊固上三角台的功能。

S 1000 RR 採用實體鑰匙，雖然跟隔壁棚的 S 1000 XR 使用的 Keyless 系統比起來好像普通了點，但考量到 keyless 感應模組與相關零件的重量，實體鑰匙會更輕，結構也更單純，也更適合注重性能的跑車使用。

左把手開關設有多功能選單轉盤、近燈、遠燈、超車燈複合開關、定速功能開關、ABS 及 DTC 開關、緊急停車燈、選單功能鍵、DTC 段數設定開關、方向燈開關、喇叭鈕，右把手開關則相對簡潔，只有加熱手把開關、模式選擇鍵、電發鈕、緊急熄火開關。

右總泵採用 NISSIN 直推，並具備六段拉桿行程可調，離合器拉桿則具備五段行程可調。

前制動為一對對四輻射卡鉗搭配一對 Brembo 320mm 浮動碟盤，後制動採用 Brembo 單向單活塞卡鉗，搭配一組 220mm 固定碟盤。

S 1000 RR 前懸吊為 MARZOCCHI 製 45mm 倒立式前叉，後懸吊為單槍避震器搭配多連桿系統，前後皆標配 Dynamic Damping Control（DDC）動態阻尼控制系統。

而 S 1000 RR 的「Hill Start Control Pro」上坡起步控制功能非常強大，重拉前煞車拉桿或者重踩後煞車踏桿之後就會啟動，使用起來相當便利，而啟動之後系統會自動幫你捏著煞車避免車輛向下滑動，騎士可以專注於上坡起步，如果想要解除上坡起步控制的功能，也可以透過拉一下煞車拉桿、踩一下煞車來解除。

引擎與車架

全新設計的水冷直列四缸引擎比起前代輕了 4 公斤，可謂瘦身成功，而 BMW 台灣總代理汎德為了對應台灣嚴苛的環保法規，在規格上與大中華地區的機型相同，排氣量為 1,001.3c.c. 而非 999c.c.，最大馬力為 207hp/13,500rpm，最大扭力為 113Nm/11,000rpm。

除了更輕更強，本次導入的 ShiftCam 可變氣門系統讓 S 1000 RR 在低轉區段就能有充沛扭力，同時也強化了中轉速域的性能表現，對於峰值馬力的提升也有相當大的助益，可惜本次測試中未能親身體驗 ShiftCam 的強大表現。

排氣系統也比前代輕了 1.3 公斤，且同樣配有電子閥門，可以配合適合的轉速、油門開度等來調整閥門開度，實際騎乘時排氣聲量相當安靜，整體聲浪表現算是頗具質感。

車架也是 S 1000 RR 在本次改款中一大重點，新設計的車架名為「Flex Frame」，採用鋁合金材質，且為主車架、副車架可以分離的設計，副車架較前代間輕 1.3 公斤之譜，而新開發的 Flex Frame 在設計上針對幾個面向進行開發：「剛性與彈性並重」、「減少寬度」等。

後搖臂也採用全新設計的零件，為下補強的形式。

為了達到上述的車架性能，BMW 將車架做得比前代更窄，整體向內縮減了 13mm 到 30mm 左右，此舉可讓雙腳的足著性更好，騎士也可以更輕鬆的固定身體，除此之外還將引擎稍微往前傾倒一些，並將重心位置向上提升，藉此提升操控性，而 66.9° 的前傾角也變得更直立，1441mm 的軸距也比前代加長了 9mm，如此可以提供更加靈活的轉向反應，並同時保有高速時的穩定性。

要加強操縱表現，來組鍛框絕對是必要的！而本次導入的 S 1000 RR 標配「M 鍛造鋁合金輪框」，更輕、更強，更能將彎道性能與加速表現大幅提升，如果你覺得這組有 M 加持的輪框還不夠看，加購 M Package 就能升級原廠碳纖維輪框喔！

原廠腳踏同時也肩負排氣管鎖點的功能，而原廠腳踏位置屬於較為運動化的設定，離競技用還有段距離，而腳踏的鎖固方式類似於輻射卡鉗的固定方式，如此設計可以減少用力踩踏時腳踏本體的扭轉現象，實際踩起來的感覺非常紮實，在翻彎時也給人十足的自信。

而本次導入的 S 1000 RR 標配 ShiftAssistant Pro 快排系統，搭配密齒比設定可以得到超綿密的換檔感受。

坐墊設定為標準的前後座分離設定，坐墊整體乘坐感屬於著重支撐性的類型，而坐墊前段兩側有削窄，後段則較為寬大，在趴車時可以提供穩定的乘坐感，而乘客坐墊面積則相當小。

後坐墊鎖頭位於乘客坐墊前端的下方，用鑰匙打開後可以看到隨車工具。

後坐墊背面設有行李掛勾，車廂容量相當有限，放進隨車工具後便所剩無幾。

乘客腳踏為手動收折，整體設計相當有質感。

儀表與多功能選單

轉下電門，新導入的 6.5 吋 TFT 儀表就會顯示一段帥到不行，令人感到格外尊爵不凡的 RR 專屬儀表動畫。

啟動後就會顯示預設儀表，上方有油量與預估里程、騎乘模式、中間則是時速錶、轉速顯示、檔位顯示三個項目。

按下 Menu 鍵之後就會進入選單選擇畫面，依序為「我的車輛」、「Sport」、「導航」、「播放器」、「電話」與「設置」等，可惜的是儀表語言選項中並沒有台灣使用的繁體中文，對於不熟悉簡體中文的車主來說可能需要一點時間適應。

切換到「我的車輛」頁面可以看到各種車輛資訊，第一頁可以看到輪胎胎壓狀態，第二頁則是各式里程資訊，同時也有引擎運轉時數、預估續航里程、油耗等資訊。

切換到「Sport」頁面就會變換儀表顯示畫面，整體布局以轉速表為主，中央內環則有傾角計，畫面上方有時速、道路速限（須配合 APP “Connected”）、油量與預估里程、騎乘模式、檔位等資訊，左邊則變成 DTC 做動資訊，右側則有減速度計、Lap timmer 等。

切至「設置」頁面，則可以針對車輛設定進行調整，Race Pro 的各項電控設定也需在此調整。

在連上手機之後就可以切換到導航功能，啟動導航功能之後儀表就會顯示指示，導航資訊有「路名」、「進向」、「距離」等，實際使用感受還算直覺，預先提醒的時機也算恰當。

騎士四視圖

騎士身高 174 公分，由於車身中段相當窄，雙腳可輕鬆觸地。

趴車模擬

由於 S 1000 RR 的油箱造型整體屬於偏圓的設計，騎士在趴車時可以輕鬆將上半身貼緊油箱，雙手也可以緊靠油箱與膝蓋，在不改動腳踏、把手配置的情況下已可以滿足多數騎士的騎乘需求。

新款 S 1000 RR 不再是德皮日骨！

過去常有車友會笑 S 1000 RR 就是台貼著德國皮的日本跑車，但是第三代的 S 1000 RR 完全沒有這種感覺，全新設計的引擎轉速提升非常迅速，變速箱操作起來也非常滑順，操縱感更是靈巧到不像是公升級的跑車，不論高速進彎或是低速迴轉，S 1000 RR 都展現了超強的宰制力，要不是這台車得趴著騎，光看描述還以為這是台街車！而全新 S 1000 RR 從引擎的運作表現到實際的騎乘感受，都讓人不禁想大喊「德國科技力世界第一！」啊！

建議售價

S1000RR 2021 年式
標準版 1,269,000 元起 (霍根海姆金屬銀加價 1 萬元)、豪華版 1,489,000 元

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯