S 1000 RR 这台德国宝马的当家跑车在 2009 年推出时可说是“轰动”车坛，独特的不对称车头与结合空力设计的不对称车壳，让 S 1000 RR 成为公升级跑车中独一无二的存在，而 2019 年式的改款中，BMW 将不对称设计取消，换上全新设计的新引擎，并改采用新设计的 Flex Frame，S 1000 RR 本来就又快又强，而第三世代的“SRR”又是否能突破自我呢？快接着看下去吧！

引擎车架砍掉重练，轻巧又刁钻！

本次试乘的 S 1000 RR 为标准版，车色则是相当帅气的 Hockenheim Silver metallic，但是 S 1000 RR 可是 BMW Motorrad 开发来攻克赛道的机种，帅气之外更重要的是性能表现，本次改款的 S 1000 RR 搭载了全新开发的引擎，这具 1001.3c.c. 的新引擎搭载了 BMW 的 ShiftCam 可变气门技术，最大马力来到 207hp/13,500rpm、最大扭力也有 113Nm/11,000rpm，在山路上中低转速域的动力就已经十分充沛，输出方式也相当线性、平顺，要不是骑乘姿势较为战斗，不然动力输出滑顺的程度简直就不像是一台马力重量比超过 1:1 的跑车。

接着谈谈车架，虽然本次导入的 Flex Frame 车架设计强调刚性与弹性的平衡性，但在山路段这种中低速的骑乘环境来说，刚性的表现还是较为明显，这样的特性加上较为直立的前倾角设定，让 S 1000 RR 有着非常迅捷的车体反应，而在 DDC 电子悬吊的加持之下，S 1000 RR 骑起来犹如高铁一般又快、又稳，转向的过程更是指哪打哪，有一瞬间甚至有人车一体的错觉…而且 S 1000 RR 全车仅重 197 公斤，加上较窄的中身，连续翻弯时的表现甚至比六百级距的跑车来得更加灵敏，实在是强得无话可说！

谈完动力与操控，接着来聊聊煞车，原厂在前制动部分配了一对对四辐射卡钳搭配 Brembo 320mm 浮动碟盘，并且配有 ABS Pro，实际操作起来煞车力道非常强劲，ABS Pro 的介入感也轻微到需要特别注意才会发现 ABS 正在运作，整体表现非常优异，而笔者相信一定有人会觉得“有没有搞错？这个等级的车竟然配 NISSIN 的直推总泵？”，但实际使用起来并不觉得手感或者制动表现上有什么不足的地方，手感回馈够 Q，煞车力道也很线性，除非有特别的需求，不然这样的规格在路上绝对够用！

遗珠之憾：无缘的高转地带

撇除售价之外，新款的 S 1000 RR 真的什么都好，操控超级灵敏、到高转速域之前的动力有够线性，而且骑乘姿势以跑车的标准来说既舒适又合理，但是新车试驾试的当然是“新车”，为了确保新车的引擎能在温和的状态下完成磨合，原厂将超转保护提前至 9,000 转，于是当我大手油门转落，准备体验导入 ShiftCam 的新引擎那高达两百零七匹的暴力输出时…引擎动力旋即被系统介入保护而切断，只能说实在可惜，但是转念一想，虽然新款的 S 1000 RR 在山路上确实身手过人，但 S 1000 RR 毕竟是为赛道而生的机种，恐怕只有下赛道才能亲身感受他的全部实力！

灯具配备

S 1000 RR 在 2019 年的改款中把著名的不对称头灯设计给改掉，换成现行车型上的对称造型，车头前端采取更为低趴的态势，并采取左右分开的“裂甲”设计，让整体看起来有着更强烈的运动感，而在头灯方面本次也采用更为冷冽的风格，开启电门后条会点亮大灯下缘的日行灯，看上去颇有科幻电影中机甲的感觉，相当帅气。

发动后则会点亮头灯，两边会同时点亮，近灯、远灯切换如下图示，远近灯在灯具上无明显差异。

方向灯采用 LED 光源并整合在后照镜上，在启动方向灯、紧急停车灯时会点亮。

尾灯与常见的设计不同，S 1000 RR 将尾灯与方向灯整合在一起，车辆启动后会在方向灯外缘点亮红色的 LED，操作方向灯时则会点亮内侧的黄色 LED，日间识别性还算不错。

空力与车体设计

车头中央 T 字部位设有 Ram-air 进气口，并将车头分为左右两侧。

虽然因为车头态势较低的关系，风镜高度看起来有点“不足”，但实际在趴车的状态下风镜高度足以将安全帽覆蓋住，而风镜左右皆设有一个梯形的开口，可以更有效的引导气流。

S 1000 RR 的空力设计可说是无所不在，例如头罩与侧罩的接合处就没有完全接合，而是设计成一个风道的样子，尾壳两侧也加入镂空设计，不过尾壳的“进气口”后方并没有对应的开口，因此装饰性质可能比较多一些。

在跑车的设计中油箱的造型与大小可说是至关重要，由于 BMW Motorrad 在本次改款中把 S 1000 RR 车身做的更为紧致的关系，油箱的视觉尺寸比实际来得大上不少，实际上骑乘时可以感觉到新款 S 1000 RR 的油箱大小非常适中，不论是趋前、向后靠的状态下，油箱的夹持感都非常好，侧挂时也能稳固的固定身体，而较高耸的油箱造型也让手肘有地方可以靠着。

为了让引擎可以在全力运转时仍保持稳定的工作温度，S 1000 RR 用上了大尺寸的水箱，并在车侧壳设计开口将热风导出，避免热风直接吹往骑士的腿部，而车侧壳设计则以另一种方式将 S 1000 RR 著名的“鳃裂”给保留下来，因此才能同时兼顾散热效能与外观设计。

虽然本次改款在设计上采取对称的形式，但在侧壳部分还是有所差异，例如鳃裂设计就只有右侧有，左侧则只有开口，右侧在车标后方也有增设开口，左侧则没有等。

悬吊、制动、车架

S 1000 RR 的三角台为铸造加上 CNC 加工处理制造而成，能兼顾轻量化与强度，并且在设计上采用三角台与车把手共构的形式，从构造上来看，分离把除了是把手之外，同时也担负紧固上三角台的功能。

S 1000 RR 采用实体钥匙，虽然跟隔壁棚的 S 1000 XR 使用的 Keyless 系统比起来好像普通了点，但考量到 keyless 感应模组与相关零件的重量，实体钥匙会更轻，结构也更单纯，也更适合注重性能的跑车使用。

左把手开关设有多功能选单转盘、近灯、远灯、超车灯复合开关、定速功能开关、ABS 及 DTC 开关、紧急停车灯、选单功能键、DTC 段数设定开关、方向灯开关、喇叭钮，右把手开关则相对简洁，只有加热手把开关、模式选择键、电发钮、紧急熄火开关。

右总泵采用 NISSIN 直推，并具备六段拉杆行程可调，离合器拉杆则具备五段行程可调。

前制动为一对对四辐射卡钳搭配一对 Brembo 320mm 浮动碟盘，后制动采用 Brembo 单向单活塞卡钳，搭配一组 220mm 固定碟盘。

S 1000 RR 前悬吊为 MARZOCCHI 制 45mm 倒立式前叉，后悬吊为单枪避震器搭配多连杆系统，前后皆标配 Dynamic Damping Control（DDC）动态阻尼控制系统。

而 S 1000 RR 的“Hill Start Control Pro”上坡起步控制功能非常强大，重拉前煞车拉杆或者重踩后煞车踏杆之后就会启动，使用起来相当便利，而启动之后系统会自动帮你捏著煞车避免车辆向下滑动，骑士可以专注于上坡起步，如果想要解除上坡起步控制的功能，也可以透过拉一下煞车拉杆、踩一下煞车来解除。

引擎与车架

全新设计的水冷直列四缸引擎比起前代轻了 4 公斤，可谓瘦身成功，而 BMW 台湾总代理汎德为了对应台湾严苛的环保法规，在规格上与大中华地区的机型相同，排气量为 1,001.3c.c. 而非 999c.c.，最大马力为 207hp/13,500rpm，最大扭力为 113Nm/11,000rpm。

除了更轻更强，本次导入的 ShiftCam 可变气门系统让 S 1000 RR 在低转区段就能有充沛扭力，同时也强化了中转速域的性能表现，对于峰值马力的提升也有相当大的助益，可惜本次测试中未能亲身体验 ShiftCam 的强大表现。

排气系统也比前代轻了 1.3 公斤，且同样配有电子阀门，可以配合适合的转速、油门开度等来调整阀门开度，实际骑乘时排气声量相当安静，整体声浪表现算是颇具质感。

车架也是 S 1000 RR 在本次改款中一大重点，新设计的车架名为“Flex Frame”，采用铝合金材质，且为主车架、副车架可以分离的设计，副车架较前代间轻 1.3 公斤之谱，而新开发的 Flex Frame 在设计上针对几个面向进行开发：“刚性与弹性并重”、“减少宽度”等。

后摇臂也采用全新设计的零件，为下补强的形式。

为了达到上述的车架性能，BMW 将车架做得比前代更窄，整体向内缩减了 13mm 到 30mm 左右，此举可让双脚的足著性更好，骑士也可以更轻松的固定身体，除此之外还将引擎稍微往前倾倒一些，并将重心位置向上提升，借此提升操控性，而 66.9° 的前倾角也变得更直立，1441mm 的轴距也比前代加长了 9mm，如此可以提供更加灵活的转向反应，并同时保有高速时的稳定性。

要加强操纵表现，来组锻框绝对是必要的！而本次导入的 S 1000 RR 标配“M 锻造铝合金轮框”，更轻、更强，更能将弯道性能与加速表现大幅提升，如果你觉得这组有 M 加持的轮框还不够看，加购 M Package 就能升级原厂碳纤维轮框喔！

原厂脚踏同时也肩负排气管锁点的功能，而原厂脚踏位置属于较为运动化的设定，离竞技用还有段距离，而脚踏的锁固方式类似于辐射卡钳的固定方式，如此设计可以减少用力踩踏时脚踏本体的扭转现象，实际踩起来的感觉非常扎实，在翻弯时也给人十足的自信。

而本次导入的 S 1000 RR 标配 ShiftAssistant Pro 快排系统，搭配密齿比设定可以得到超绵密的换档感受。

坐垫设定为标准的前后座分离设定，坐垫整体乘坐感属于着重支撑性的类型，而坐垫前段两侧有削窄，后段则较为宽大，在趴车时可以提供稳定的乘坐感，而乘客坐垫面积则相当小。

后坐垫锁头位于乘客坐垫前端的下方，用钥匙打开后可以看到随车工具。

后坐垫背面设有行李挂勾，车厢容量相当有限，放进随车工具后便所剩无几。

乘客脚踏为手动收折，整体设计相当有质感。

仪表与多功能选单

转下电门，新导入的 6.5 吋 TFT 仪表就会显示一段帅到不行，令人感到格外尊爵不凡的 RR 专属仪表动画。

启动后就会显示默认仪表，上方有油量与预估里程、骑乘模式、中间则是时速表、转速显示、档位显示三个项目。

按下 Menu 键之后就会进入选单选择画面，依序为“我的车辆”、“Sport”、“导航”、“播放器”、“电话”与“设置”等，可惜的是仪表语言选项中并没有台湾使用的繁体中文，对于不熟悉简体中文的车主来说可能需要一点时间适应。

切换到“我的车辆”页面可以看到各种车辆资讯，第一页可以看到轮胎胎压状态，第二页则是各式里程资讯，同时也有引擎运转时数、预估续航里程、油耗等资讯。

切换到“Sport”页面就会变换仪表显示画面，整体布局以转速表为主，中央内环则有倾角计，画面上方有时速、道路速限（须配合 APP “Connected”）、油量与预估里程、骑乘模式、档位等资讯，左边则变成 DTC 做动资讯，右侧则有减速度计、Lap timmer 等。

切至“设置”页面，则可以针对车辆设定进行调整，Race Pro 的各项电控设定也需在此调整。

在连上手机之后就可以切换到导航功能，启动导航功能之后仪表就会显示指示，导航资讯有“路名”、“进向”、“距离”等，实际使用感受还算直觉，预先提醒的时机也算恰当。

骑士四视图

骑士身高 174 公分，由于车身中段相当窄，双脚可轻松触地。

趴车模拟

由于 S 1000 RR 的油箱造型整体属于偏圆的设计，骑士在趴车时可以轻松将上半身贴紧油箱，双手也可以紧靠油箱与膝盖，在不改动脚踏、把手配置的情况下已可以满足多数骑士的骑乘需求。

新款 S 1000 RR 不再是德皮日骨！

过去常有车友会笑 S 1000 RR 就是台贴著德国皮的日本跑车，但是第三代的 S 1000 RR 完全没有这种感觉，全新设计的引擎转速提升非常迅速，变速箱操作起来也非常滑顺，操纵感更是灵巧到不像是公升级的跑车，不论高速进弯或是低速回转，S 1000 RR 都展现了超强的宰制力，要不是这台车得趴着骑，光看描述还以为这是台街车！而全新 S 1000 RR 从引擎的运作表现到实际的骑乘感受，都让人不禁想大喊“德国科技力世界第一！”啊！

建议售价

S1000RR 2021 年式
标准版 1,269,000 元起 (霍根海姆金属银加价 1 万元)、豪华版 1,489,000 元

资料授权“小老婆汽机车资讯网”

“Webike台湾”编辑部编辑