跨世代的宿命對陣！「ZX-25R／CBR250RR (MC22)」

2021年05月24日

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Webike編輯部

90年代對於日本汽車與摩托車來說絕對是一個黃金時代，在日本的經濟泡沫爆破前，各車廠都不計成本地把最好的配置與最好的引擎放到產品上，以增加品牌聲望與產品優勢；鋁合金環抱車架、海鷗後搖臂、中置單槍多連桿避震、釱合金排氣管等，這些在現今只有大排氣量跑車才有的配備，在過去可以說是「爛大街」，不只公升級跑車甚至小排氣量都有。

不過，在現今的造車技術下，不止引擎技術比以往更優異，避震、輪胎、煞車等都比以往更好，甚至還有電子系統輔助，因此不禁令人想到的新車與舊車的對比。因此，我們這次就以當代250cc 4缸跑車KAWASAKI ZX-25R，與90年代HONDA CBR250RR MC22作一次完整比較，了解在30年前後的差距與分別。

受限於日本的牌照制度，一般來說在當年JDM(日本本土型號)車型都會集中250cc、400cc、與750cc 3個級別推出系列車型，比如說HONDA CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750-CBR900RR)，或者是YAMAHA的FZR系列(FZR250、FZR400、FZR750)等等，所以250cc的定位就是讓年輕人能夠負擔的入門級跑車，而且在操控與外觀上與同系大排氣量跑車相近。

了解到兩車的定位後，接下來就是兩車的分別。在外觀上，ZX-25R有著一貫Ninja ZX系列的象徵：整流罩中間的沖壓進氣系統再加上貫穿前叉左側的沖壓進氣導管，ZX-25R的造型成功地與其他250cc級別車款做出區隔，加上雙LED頭燈與超級跑車銳利的車體線條，而低油箱設計及適合並列四缸引擎的車體，讓Ninja ZX-25R營造出一種運動車款的輕快感覺。

而CBR250RR則是經典跑車的設計，車頭車尾雙圓燈設計永不過時，而較為圓潤的整流罩與車身線條不單能更有效散熱，更讓整車的線條更為豐滿與流暢，當然少不了車尾的方型整流罩加上尾小雙圓燈設計，絕對是代表90年代的經典設計。

在車架與車身設計方面，兩車明顯有著不同的設計風格與理念，CBR250RR有著低重心與較為厚實的鋁合金環抱車架，充滿90年代的車輛設計特色，而ZX-25R則是反之，使用了現今十分流行的鋼管車架加上引擎高重心的設計，在操控感覺上較為輕巧與靈活。

在座姿上，ZX-25R車身遠比CBR250RR來得高而且挺直，十分像Ninja400的座姿，相反CBR250RR座姿則比較低而且像傳統的跑車一樣，手把位置非常低，方便騎士在騎乘時的整個上半身縮進風鏡內，因此雖然兩者都是以同排氣的跑車稱呼，不過單是在車架與車身就有相當大的不同。

▲使用較為輕量的鋼管車架

▲使用鋁合金環抱車架，就算是現在也只有600級跑車才有的配備

在說完車架與車身的差異後就當然說到引擎方面，兩者同樣使用249cc水冷式四行程16氣門並列四缸引擎，不過在動力上ZX-25R較為優勝，在沖壓進氣下可達在15,500rpm時產生51ps馬力、在14,500rpm時產生22.9Nm扭力。而作為第一代250cc直四引擎的CBR250RR馬力上就稍弱，不過由於是在JDM限制前推出，因此最大馬力在15,000rpm時產生45ps馬力、而在12,000rpm時產生24.5Nm扭力。

兩車的極限轉數均為20,000rpm，ZX-25R的紅轉區從17,000rpm開始，而CBR250RR則更後在18,000rpm開始。單從數據上來看，CBR250RR的馬力與扭力都比ZX-25R早出現，而且扭力輸出高1.6Nm因此加速會稍快，不過當ZX-25R轉數上來後就能發揮馬力的優勢，在高速時提供更多的爆發力，ZX-25R的引擎源自90年代的設計，不過在時代的進步下引擎經過重新設計，在相同排氣量下能夠搾出額外6ps馬力。

兩車在煞車與避震方面兩車有相當大的分別，ZX-25R前煞車採用了大直徑Φ310mm的半浮動式煞車碟盤，加上配備對向4活塞一體式輻射煞車卡鉗，後輪煞車則是ø220mm的碟盤煞車加上單活塞煞車卡鉗的組合。而CBR250RR前煞車使用Φ276mm的雙浮動式煞車碟，加上配備兩隻單向雙活塞卡鉗的組合，而後煞車同樣是ø220mm的碟盤煞車加上單活塞煞車卡鉗的組合。

而ZX-25R與前輩ZXR250一樣也使用倒立式前叉，不過用上更先進的SHOWA ø37mm SFF-BP避震，新設計能夠提升前叉收縮時的控制程度，有助於在進入彎道時的穩定以提高操控感，而後避震器採用水平式多連桿懸吊裝置。而CBR250RR則使用傳統ø41mm正立式前叉，不過後避震同樣也使用多連桿懸吊裝置以提升操控感，作為一輛30年前的舊車，可見當時HONDA也是車上下了不少功夫。

而在電子配備與車身系統上，很抱歉作為一輛30年前的車款，相信你也不會覺得CBR250RR會有任何的電子配備，所以基本上就是ZX-25R發揮的空間：KTRC三段循跡控制系統、高低動力模式、 KQS電子快排、輔助滑動式離合器、電子感應油門，你能在2021年想像到的電子系統通通都有，雖然沒有像公升級連「引擎煞車」(Engine Brake EB)都可以調整，但是在一輛250cc車上找到這麼多電控也足夠誇張。

▲Ninja系列通用儀錶板，除了有兩邊加上警示燈的大直徑指針式轉速表外，還加上了檔位顯示器/多功能液晶螢幕。

▲90年代經典三圓錶版，中間顯示轉速，左右分別是時速與水溫，作為一個「車手」你只需要擔心轉速夠不夠。

在看完兩車的配備後，當然就輪到編輯分享騎乘感受。坦白說，在未坐上車前單看配備與數據，就自然覺得ZX-25R一定會比CBR250RR更快、更強、更好操控，但其實不一定如此；雖然ZX-25R在各方面看似較為優勝，但在車重上卻比CBR250RR重約25公斤（157kg VS 182kg濕重），由於重心分配較好實際坐上車並不會覺得很辛苦，不過在加速時就明顯感到車重會拖累。

▲雖然同為250cc引擎，不過車重居然相差25公斤，看來時代的進步並沒有體現在車重上

另外在座姿上兩者的風格也十分不同，在操控ZX-25R時，讓人意外地不像一般純正跑車一樣低趴，反而非常像Ninja400這樣的街跑座姿，上身會比較挺直而且坐椅也較高，因此在一般駕駛時會比較輕鬆，不過當整個人趴下去縮進風鏡時，手臂與上身會有點不舒服也不自然，這個情況與Ninja400很相似，而且風鏡的高度也不足以讓整個上半身收進風鏡內，在高速時風壓還是會直接吹到頭上。

反而CBR250RR就是十分純正的跑車座姿，整個上半身需要趴在油缸上，而且雙手非常緊貼油箱、座姿低矮到有種像坐在地下駕駛的感覺，因此可想然之在高速行駛或過灣時，整個上半身能夠很自然地縮進風鏡後，而極低的重心在過灣時有種抱著油缸過灣貼地飛行的感覺，十分特別是如今高重心車款流行少有。

在動力方面，雖然兩車都是相同排氣量的引擎，不過在騎乘時的感覺完全不同，雖然一些較為資深車友都認為，化油器引擎在爆發力和加速力上，會比使用電子噴射的引擎來得強而快，而的確在駕駛CBR250RR時，會明顯感受到引擎出力十分紮實且油門反應直接，不過ZX-25R油門的即時反應與動力輸出也不比CBR250RR差而且更勝一籌，就算是使用原廠排氣管的轉速上升還是比CBR250RR更快且更靈敏，即使是突然大補油門加速的情況下，車子也沒有拖泥帶水的感覺。

不過，優秀的油門反應與動力輸出，換來的就是極大油耗，即使是使用化油器的CBR250RR，平均每公升油耗還有約20km/L，但ZX-25R的平均每公升油耗約為14－16km/L，如果在更熱血地駕駛更只有11-12km/L，差不多等同600cc甚至公升級的油耗，根本是透過提高油耗來壓搾出更高的輸出與引擎反應，在香港這個油價高昂的城市，有著公升級油耗卻只有51ps的ZX-25R，對於騎士來說實在是一個心理關口。

而在避震與煞車的感受中，當然ZX-25R在這方面完勝，畢竟在30年間避震與煞車的進步十分巨大；前後避震有剛性更好的彈簧與阻尼，前煞車使用的310mm碟盤加上對四輻射煞車卡鉗，無論在煞車手感還是煞車距離，都比CBR250RR所使用的276mm雙碟盤加上雙活塞卡鉗組合來得更有效率反應更好。

90年代車型所使用的煞車卡鉗與總泵即使保養良好，仍經常會有總泵行程長、制動力不靈敏的問題，這問題當然可以透過使用改裝來解決，不過就單純以原廠配備來說，真的不得不令人感慨時代的進步。

在過去250cc的小型跑車可以說是滿街滿谷，但隨著引擎技術的進步，讓成本相對較低的雙缸引擎也能夠擁有當年四缸引擎的馬力，再加上消費者的口味轉變，讓CBR250RR MC22這種成本高昂的小排氣量純種跑車在市場消失了好一段時間。但這種小排氣量就擁有純跑車設計、再加上低重心的操控感、純粹的機械感，與沒有電子系統介入的駕駛感覺，仍然吸引不少摩托車愛好者喜歡，雖然在性能、操控、配備上一定不如新車，但是相對於有全電子的輔助下有著不一樣的駕駛樂趣。

總和來說，這種小排氣量純種跑車在目前愈來愈受到消費者歡迎，而ZX-25R憑著同級中最大馬力與完整電控系統更是立下了指標，這也是車主"阿七"選擇ZX-25R的原因，他表示雖然在低轉時確實沒有像「大CC」一樣有著隨傳隨到的動力，不過在超高轉時所爆發的動力是其他車所沒有的，而且51ps的動力既能輕鬆掌握，想要熱血時也能體會到跑車的魅力，也是這一點讓他選擇了ZX-25R。

其實現在有不少年輕車主對於小排氣量的跑車有著愈來愈大的話需求，再加上中量級的四缸跑車逐漸退場，想必未來會出現更多像ZX-25R與CBR250RR的車款。