跨世代的宿命对阵！“ZX-25R／CBR250RR (MC22)”

2021年05月24日

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Webike编辑部

90年代对于日本汽车与摩托车来说绝对是一个黄金时代，在日本的经济泡沫爆破前，各车厂都不计成本地把最好的配置与最好的引擎放到产品上，以增加品牌声望与产品优势；铝合金环抱车架、海鸥后摇臂、中置单枪多连杆避震、釱合金排气管等，这些在现今只有大排气量跑车才有的配备，在过去可以说是“烂大街”，不只公升级跑车甚至小排气量都有。

不过，在现今的造车技术下，不止引擎技术比以往更优异，避震、轮胎、煞车等都比以往更好，甚至还有电子系统辅助，因此不禁令人想到的新车与旧车的对比。因此，我们这次就以当代250cc 4缸跑车KAWASAKI ZX-25R，与90年代HONDA CBR250RR MC22作一次完整比较，了解在30年前后的差距与分别。

受限于日本的牌照制度，一般来说在当年JDM(日本本土型号)车型都会集中250cc、400cc、与750cc 3个级别推出系列车型，比如说HONDA CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750-CBR900RR)，或者是YAMAHA的FZR系列(FZR250、FZR400、FZR750)等等，所以250cc的定位就是让年轻人能够负担的入门级跑车，而且在操控与外观上与同系大排气量跑车相近。

了解到两车的定位后，接下来就是两车的分别。在外观上，ZX-25R有着一贯Ninja ZX系列的象征：整流罩中间的冲压进气系统再加上贯穿前叉左侧的冲压进气导管，ZX-25R的造型成功地与其他250cc级别车款做出区隔，加上双LED头灯与超级跑车锐利的车体线条，而低油箱设计及适合并列四缸引擎的车体，让Ninja ZX-25R营造出一种运动车款的轻快感觉。

而CBR250RR则是经典跑车的设计，车头车尾双圆灯设计永不过时，而较为圆润的整流罩与车身线条不单能更有效散热，更让整车的线条更为丰满与流畅，当然少不了车尾的方型整流罩加上尾小双圆灯设计，绝对是代表90年代的经典设计。

在车架与车身设计方面，两车明显有着不同的设计风格与理念，CBR250RR有着低重心与较为厚实的铝合金环抱车架，充满90年代的车辆设计特色，而ZX-25R则是反之，使用了现今十分流行的钢管车架加上引擎高重心的设计，在操控感觉上较为轻巧与灵活。

在座姿上，ZX-25R车身远比CBR250RR来得高而且挺直，十分像Ninja400的座姿，相反CBR250RR座姿则比较低而且像传统的跑车一样，手把位置非常低，方便骑士在骑乘时的整个上半身缩进风镜内，因此虽然两者都是以同排气的跑车称呼，不过单是在车架与车身就有相当大的不同。

▲使用较为轻量的钢管车架

▲使用铝合金环抱车架，就算是现在也只有600级跑车才有的配备

在说完车架与车身的差异后就当然说到引擎方面，两者同样使用249cc水冷式四行程16气门并列四缸引擎，不过在动力上ZX-25R较为优胜，在冲压进气下可达在15,500rpm时产生51ps马力、在14,500rpm时产生22.9Nm扭力。而作为第一代250cc直四引擎的CBR250RR马力上就稍弱，不过由于是在JDM限制前推出，因此最大马力在15,000rpm时产生45ps马力、而在12,000rpm时产生24.5Nm扭力。

两车的极限转数均为20,000rpm，ZX-25R的红转区从17,000rpm开始，而CBR250RR则更后在18,000rpm开始。单从数据上来看，CBR250RR的马力与扭力都比ZX-25R早出现，而且扭力输出高1.6Nm因此加速会稍快，不过当ZX-25R转数上来后就能发挥马力的优势，在高速时提供更多的爆发力，ZX-25R的引擎源自90年代的设计，不过在时代的进步下引擎经过重新设计，在相同排气量下能够搾出额外6ps马力。

两车在煞车与避震方面两车有相当大的分别，ZX-25R前煞车采用了大直径Φ310mm的半浮动式煞车碟盘，加上配备对向4活塞一体式辐射煞车卡钳，后轮煞车则是ø220mm的碟盘煞车加上单活塞煞车卡钳的组合。而CBR250RR前煞车使用Φ276mm的双浮动式煞车碟，加上配备两只单向双活塞卡钳的组合，而后煞车同样是ø220mm的碟盘煞车加上单活塞煞车卡钳的组合。

而ZX-25R与前辈ZXR250一样也使用倒立式前叉，不过用上更先进的SHOWA ø37mm SFF-BP避震，新设计能够提升前叉收缩时的控制程度，有助于在进入弯道时的稳定以提高操控感，而后避震器采用水平式多连杆悬吊装置。而CBR250RR则使用传统ø41mm正立式前叉，不过后避震同样也使用多连杆悬吊装置以提升操控感，作为一辆30年前的旧车，可见当时HONDA也是车上下了不少功夫。

而在电子配备与车身系统上，很抱歉作为一辆30年前的车款，相信你也不会觉得CBR250RR会有任何的电子配备，所以基本上就是ZX-25R发挥的空间：KTRC三段循迹控制系统、高低动力模式、 KQS电子快排、辅助滑动式离合器、电子感应油门，你能在2021年想像到的电子系统通通都有，虽然没有像公升级连“引擎煞车”(Engine Brake EB)都可以调整，但是在一辆250cc车上找到这么多电控也足够夸张。

▲Ninja系列通用仪表板，除了有两边加上警示灯的大直径指针式转速表外，还加上了档位显示器/多功能液晶萤幕。

▲90年代经典三圆表版，中间显示转速，左右分别是时速与水温，作为一个“车手”你只需要担心转速够不够。

在看完两车的配备后，当然就轮到编辑分享骑乘感受。坦白说，在未坐上车前单看配备与数据，就自然觉得ZX-25R一定会比CBR250RR更快、更强、更好操控，但其实不一定如此；虽然ZX-25R在各方面看似较为优胜，但在车重上却比CBR250RR重约25公斤（157kg VS 182kg湿重），由于重心分配较好实际坐上车并不会觉得很辛苦，不过在加速时就明显感到车重会拖累。

▲虽然同为250cc引擎，不过车重居然相差25公斤，看来时代的进步并没有体现在车重上

另外在座姿上两者的风格也十分不同，在操控ZX-25R时，让人意外地不像一般纯正跑车一样低趴，反而非常像Ninja400这样的街跑座姿，上身会比较挺直而且坐椅也较高，因此在一般驾驶时会比较轻松，不过当整个人趴下去缩进风镜时，手臂与上身会有点不舒服也不自然，这个情况与Ninja400很相似，而且风镜的高度也不足以让整个上半身收进风镜内，在高速时风压还是会直接吹到头上。

反而CBR250RR就是十分纯正的跑车座姿，整个上半身需要趴在油缸上，而且双手非常紧贴油箱、座姿低矮到有种像坐在地下驾驶的感觉，因此可想然之在高速行驶或过湾时，整个上半身能够很自然地缩进风镜后，而极低的重心在过湾时有种抱着油缸过湾贴地飞行的感觉，十分特别是如今高重心车款流行少有。

在动力方面，虽然两车都是相同排气量的引擎，不过在骑乘时的感觉完全不同，虽然一些较为资深车友都认为，化油器引擎在爆发力和加速力上，会比使用电子喷射的引擎来得强而快，而的确在驾驶CBR250RR时，会明显感受到引擎出力十分扎实且油门反应直接，不过ZX-25R油门的即时反应与动力输出也不比CBR250RR差而且更胜一筹，就算是使用原厂排气管的转速上升还是比CBR250RR更快且更灵敏，即使是突然大补油门加速的情况下，车子也没有拖泥带水的感觉。

不过，优秀的油门反应与动力输出，换来的就是极大油耗，即使是使用化油器的CBR250RR，平均每公升油耗还有约20km/L，但ZX-25R的平均每公升油耗约为14－16km/L，如果在更热血地驾驶更只有11-12km/L，差不多等同600cc甚至公升级的油耗，根本是透过提高油耗来压搾出更高的输出与引擎反应，在香港这个油价高昂的城市，有着公升级油耗却只有51ps的ZX-25R，对于骑士来说实在是一个心理关口。

而在避震与煞车的感受中，当然ZX-25R在这方面完胜，毕竟在30年间避震与煞车的进步十分巨大；前后避震有刚性更好的弹簧与阻尼，前煞车使用的310mm碟盘加上对四辐射煞车卡钳，无论在煞车手感还是煞车距离，都比CBR250RR所使用的276mm双碟盘加上双活塞卡钳组合来得更有效率反应更好。

90年代车型所使用的煞车卡钳与总泵即使保养良好，仍经常会有总泵行程长、制动力不灵敏的问题，这问题当然可以透过使用改装来解决，不过就单纯以原厂配备来说，真的不得不令人感慨时代的进步。

在过去250cc的小型跑车可以说是满街满谷，但随着引擎技术的进步，让成本相对较低的双缸引擎也能够拥有当年四缸引擎的马力，再加上消费者的口味转变，让CBR250RR MC22这种成本高昂的小排气量纯种跑车在市场消失了好一段时间。但这种小排气量就拥有纯跑车设计、再加上低重心的操控感、纯粹的机械感，与没有电子系统介入的驾驶感觉，仍然吸引不少摩托车爱好者喜欢，虽然在性能、操控、配备上一定不如新车，但是相对于有全电子的辅助下有着不一样的驾驶乐趣。

总和来说，这种小排气量纯种跑车在目前愈来愈受到消费者欢迎，而ZX-25R凭著同级中最大马力与完整电控系统更是立下了指标，这也是车主"阿七"选择ZX-25R的原因，他表示虽然在低转时确实没有像“大CC”一样有着随传随到的动力，不过在超高转时所爆发的动力是其他车所没有的，而且51ps的动力既能轻松掌握，想要热血时也能体会到跑车的魅力，也是这一点让他选择了ZX-25R。

其实现在有不少年轻车主对于小排气量的跑车有着愈来愈大的话需求，再加上中量级的四缸跑车逐渐退场，想必未来会出现更多像ZX-25R与CBR250RR的车款。