WebikePlus 改裝系列-原廠的已夠好為什麼還要改裝相同配重的輪框呢？

摩托新聞

2022年10月19日

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Webike編輯部

近年來，各大車廠的輪框製造技術不斷進步，某些原廠輪框的輕盈程度，甚至能媲美早期的競賽用鎂合金輪框。
而這些新世代的原廠輪框，外觀看起來也和MotoGP使用的最新型鎂合金輪框差不多，是不是開始覺得花大錢改裝輕量化的輪框，已經沒什麼意義了呢？

在對重量斤斤計較的MotoGP等頂級賽事中，使用價格昂貴的鎂鋁合金輪框是理所當然，不過普通的比賽應該就不用特地花大錢換輪框了吧？
您曾經產生過這樣的想法嗎？

很遺憾的，事情並沒有這麼簡單，即使是現代，特別改裝輕量化的輪框也是有效果與意義的！
至於為何如此呢？本文接下來就要簡單做個解說！

內容大綱

1 最近的原廠輪框實在很厲害
2 輕量化輪框的優點與缺點
3 花了大錢卻好像沒變輕多少......
4 即使重量相同，也有著完全不同之處
5 減輕外圍(框)重量的意義
6 用拿的無法感受，但是轉動起來後便能感受
7 這份效果騎乘時能感受得到嗎？
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最近的原廠輪框實在很厲害

從很久以前就開始騎車的騎士大概會明顯地感覺到，近年來原廠輪框的性能非同小可。
如果用手拿取的話，重量輕得不得了！
而騎乘體感雖然沒有誇張的落差，但整體而言也與早期的競賽用鎂合金輪框差不多。

而除了重量輕得驚人外，為了達成如此輕盈的重量而做得超細的輪幅，也不禁讓人產生「這真的是原廠品？！」的想法。
當然，輪框能夠兼顧輕盈與強度是基本條件，不過在輪胎科技也一同進步、能夠承受更大的重量後，車輪整體的剛性也有了更大的發揮空間。

ENDURANCE製造的CBR250R原廠後輪框。從外觀來看，也與過往的競賽用超高價改裝輪框相當類似。

這是BMW K系列的原廠鍛造前輪框。雖然搭配浮動式煞車碟盤，但卻不採用內盤構造，而是使用最新的輪轂式構造。同時輪幅也細得不像能夠撐起1300cc等級的車重，反差相當劇烈。

這是CBR1000RR-R的原廠輪框，輪幅也是細得不得了。將輪幅一分為二、藉此平均分散荷重的設計，近年來相當流行。

YAMAHA端出的則是這款。以量產車而言，是世界首款採用旋壓塑形加工方式，因此有著接近鍛造輪框性能的鋁合金鑄造輪框。比前一代輕了700g（！），相當厲害。

輕量化輪框的優點與缺點

部分騎士願意花費大筆金錢來幫愛車改上輕量化輪框，正是因為它們有著值得這麼做的巨大優點。
輕量化的改裝輪框，通常有著以下幾種優點與缺點。

懸吊的作動變得更加順暢

輪框變輕，也就意味著懸吊系統的簧下重量變輕。
簧下重量變輕，也就意味著懸吊系統在做動時，不會被多餘的慣性重量牽絆，因此整體表現便會順暢不少。

尤其在競賽時，為了追求更好的循跡效果與抓地力，簧下重量的減輕也會被列為改裝的重點之一。
雖說在公路上難以感受到抓地力的提升（頂多就是更不容易摔車了，實在很難確實感受到），但懸吊運作變順後所帶來的行駛質感改善，公路上的騎士也能確實體感。

這份行駛質感的變化，成因並非彈簧變軟，也非預載減輕，而是純粹地提升了懸吊的整體性能。因此就算是原廠避震器，也很可能給予騎士改裝高檔避震器般的效果。

換上輕量化輪框後，路面的小起伏也能被懸吊系統妥善吸收，感覺就像是改裝了高檔的避震器般。

操駕感受更好

所謂的「慣性」，便是像車輪般高速旋轉的物體，只要轉得越快、重量愈重，便愈難以改變其運作的態勢。
而這也是當車輛行駛在高速公路上時，車身會變得相當沈重、無法輕鬆地傾斜與改變方向的原因之一。

而在摩托車上，雖然輪框旋轉的速度肯定是根據車速變化，但輪框本身的重量變輕，也能有效減少慣性對車身動態的束縛。
同時，輪框更是摩托車上旋轉的零件中體積最大的一個，因此若是能將輪框變輕，便能明顯地感受到慣性減弱。
想要傾斜車身時便能乾脆地倒下去，由於把手能夠順暢地運作，因此車身也能輕易地改變方向，過彎性能就這麼提升了。

車身變得易於傾倒與轉向，因此便能輕鬆過彎，在高轉速域時也能實現理想的操駕手感。

加速效率提升

沈重的東西難以推動，一旦推動之後卻又難以停下來。
輪框也是如此的物體。
在輕量化之後容易轉動，因此加速也會跟著變好。

同時要停下來也變得更加輕鬆，因此也能提升煞車效率。
雖然這麼說可能會令人感到意外，但比起加速，減速效率的改善或許是更容易感受到的。

變輕後容易轉動也容易停止，因此加/減速效率都會改善。

油耗改善

更令人意外的是，連油耗表現都會變好。
雖說在賽車場進行極限操駕時不太會注意到，但平時在公路上騎乘的話，便能確實感受到油耗在更換輕量化輪框後有所改善。

近年來有不少大型的物流卡車將舊式的鐵輪框更換為鋁製輪框，那並不是單純換開心的，而是為了改善油耗。

重視經濟性的大卡車更換高價的鋁製輪框，便是為了改善油耗。大型巴士更換鋁製輪框，主要是為了減輕簧下重量來換取舒適的乘坐感受，物流卡車這麼做則是瞄準油耗表現。

缺點則是耐用性

雖然都叫輕量化輪框，但實際上也是存在各種不同的規格。
主流的材質有鎂合金、鋁合金、碳纖維，其中鎂合金與鋁合金又分為鑄造（將材料加熱融化後倒進模具成形）、鍛造（將堅硬的材料利用大型加壓機直接壓縮成形）兩種製造方式。

而原廠輪框採用鍛造製法的例子非常少見，大多數都是使用鋁合金搭配鑄造製法。
原廠標配的碳纖維輪框則更是稀有，通常在非常昂貴、特別的限量車型上才會見到。
雖說也有少數原廠輪框使用鎂合金製造，但其配方與改裝廠商所推出的鎂合金輪框有著巨大差異，因此無法期待重量會有多輕。

那麼為什麼各大車廠，不直接在新車上標配改裝廠那樣的輕量化輪框呢？
理由是「使用壽命」。

比起使用數十年也不太會出問題的原廠鋁合金輪框，改裝廠商所推出的輕量化輪框，可說是犧牲了一定程度的耐用性來換取輕盈的重量。
換個角度來說，如果沒有「50年後也要用同一組輪框在賽車場上認真操駕！」，或是「50年後也要從有巨大段差的步道上直接騎下來！」之類的想法的話，似乎也不一定要認真考慮耐用性的問題。

能夠正常使用的壽命是幾年呢？能夠承受衝擊到什麼程度呢？由於原廠輪框在這些方面有著極為嚴格的要求，因此無法像改裝廠商的輪框那樣任意地輕量化。

花了大錢卻好像沒變輕多少......

如果不考慮價格高昂的話，輕量化輪框可說是能以少少的缺點換到非常多的優點。
但是......
如果比對型錄上的重量，最新型的摩托車原廠輪框，有時也不會比改裝廠推出的輕量化輪框重到哪裡去。

例如Marchesini的招牌鋁合金鍛造輪框「M7RS GENESI」，給CBR1000RR(08-)用的前後套組重量為8.98kg，與原廠相比只輕了16%。
反過來推算，原廠輪框的重量為10.69kg，也就是兩者只差了1.71kg。

在看了這個數字後，是否會覺得「花費37萬日圓以上卻只輕了1.7kg左右」呢？

不只前述的例子，最新款仿賽跑車的原廠輪框，與改裝廠商所推出的輕量化輪框，重量的差異也是非常輕微。
如果是以前的話，輕量化輪框明明能比原廠輪框輕上將近10kg左右......

確實有稍微變輕，而這一點點的重量差異確實會帶來改變，但真的有必要花這麼多錢嗎......相信有不少騎士這麼認為。

即使重量相同，也有著完全不同之處

現在開始進入本文正題。

即使兩者的重量相同，原廠輪框與改裝廠推出的輕量化輪框，也有著決定性的差異。
那就是輪框外圍的重量！
具體而言就是外框的重量！

雖說原廠輪框在技術逐年發展之下也變輕了，但果然還是無法贏過採用高成本素材、製法的改裝輪框。
無論如何，改裝輪框整體而言就是會比原廠輪框更輕一些，尤其從外框部分就能對比出明顯的差距。

雖說看起來特別輕盈的是輪幅，但重量差異最大的部分則是外框。

減輕外圍(框)重量的意義

就算外框比較輕，但總重相同的原廠輪框和改裝輪框，轉起來之後就幾乎沒什麼差別了吧......或許您會這麼認為。
但是事情並不是這麼簡單。

輪框整體的重量相差無幾，因此肯定無法期待簧下重量得到劇烈的減輕對吧。
但是，外框位處輪框的最外側，因此若是能減輕外框重量，便能最有效地減弱旋轉慣性。

若是重量與旋轉速度相同，巨大的圓盤所產生的慣性，會比小巧的球體來得大。
再說明得深入一點，即使重量、旋轉速度、直徑都相同，重量分散在外圍的圓盤所產生的旋轉慣性，會比重量集中在中心的圓盤來得大。
雖說旋轉慣性是讓摩托車穩定行駛的要素之一，但過大的安定性也會拖累運動性能。
也就是說，外圍部分（外框）比較輕的輪框，便會有比較好的操駕感受。

加/減速效果的提升，也是外圍較輕的輪框較為明顯。
就和揮動球棒時，握住較細的部分會較為吃力，握住較粗的部分則能輕鬆揮動，是一樣的道理。
整體而言，兩個重量相同的物體，遠離支點的部分較輕的那一個，便會比較容易活動。
也就是說，外圍部分（外框）較輕的輪框，加/減速的效率會較好。