近日，國際自行車聯盟(UCI)正式宣佈，在山地車界激起巨大反應：自2026年起，32英吋輪組將在XC(越野)乃至DH(速降)世界杯級別的競賽中解禁。這意味著，多年來關於“29吋是否已是終點”的行業猜測，終於有了一個突破性的答案。消息傳來，筆者在常去的單車店恰好聽到幾位資深車友熱議，一位身材高大的騎友半開玩笑地說：「看來我的‘長腿’優勢，終於等到官方認證的‘外掛’了？」這句玩笑，卻意外點中了這場技術變革背後最核心的爭議漩渦。

UCI做出這一決定，其理念基礎頗有些“返璞歸真”的意味。UCI山地車委員會始終將山地車視為“單車運動的實驗室”，對器材規則持高度開放態度。正如其通訊與媒體關係高級經理法布里斯·蒂亞諾所言：「這就是為什麼32英吋輪組不會在山地車中被禁止。」 這種開放，為技術創新留出了寶貴的空間。

於是，我們看到了各大品牌在幕前幕後的積極湧動。BMC無疑是這場浪潮中最激進的一員，早在去年世界杯安道爾站，車手蒂圖安·卡羅德就曾騎著那台驚艷的32英吋原型車出現在練習圈。儘管它未參與正賽，但已足夠宣誓一種未來。同樣，在倫策海德，KTM也展示了其64硬尾原型車。

這些動作清楚地表明，32吋並非概念玩具，而是已經駛入賽道測試階段的技術儲備。對於正苦於市場增長放緩、創新似乎陷入樽頸的各大品牌而言，這無疑是一劑強心針，為研發和銷售帶來了全新的、令人興奮的“故事線”。

那麼，驅動品牌和規則向前探索的根本動力是什麼？答案很直接：潛在的性能優勢！

從物理原理看，更大的32英吋輪組，其優勢清晰可辨：直徑增加，意味著滾阻降低。輪胎容積更大，允許使用更低胎壓，從而在崎嶇路面上獲得更強的抓地力，並進一步優化滾阻。簡單說，它能更平穩、更高效地“碌”過障礙，尤其在高速越野路段，理論優勢顯著。

然而，優勢的背面即是代價。更大的輪徑必然帶來更重的重量和更遲緩的加速響應。這就引發了一個關鍵的公平性質疑：這種技術優勢，是否對所有身高的騎手都平等開放？筆者不由得想起自己初學山地車時，曾嘗試一位高個子朋友的大尺寸29吋車，那種雙腳勉強點地、操控笨拙的“恐懼感”記憶猶新。

將這種體驗極端化，便是當前對32吋輪組的核心憂慮：身材嬌小的騎手，是否將被迫在“操控性”與“競技性能”間做出艱難抉擇？

這正是整場討論中最具火藥味的部分。目前，頂級賽場上，從身高僅1.7米的“矮仔戰神”湯姆·皮德科克，到1.91米的高塔查理·奧爾德里奇，都能憑借29吋戰車同台競技並站上領獎台。這證明現有器材框架下，生理差異並非不可逾越的鴻溝。

但32吋輪組的引入，可能會微妙地改變這一平衡。業內普遍擔憂，它可能會天然地、系統性地向更高大的騎手傾斜。高大的車手能更輕鬆地駕馭巨輪的車架幾何，抵消其操控劣勢，從而更純粹地享受其滾阻優勢。

而對於身材較小的騎手，他們可能面臨車架幾何難以優化、重心過高、操控信心下降等無法用技術彌補的困境。這就將“身材高大”這一生理特點，通過特定裝備，強化為了決定性的“裝備優勢”。

這觸及了競技體育一個敏感的倫理邊界：我們欣賞因天賦與苦練帶來的差異，但對於因裝備適配度而產生的、系統性偏向某一類體型的“增強優勢”，是否應該保持警惕？正如反對者所言：「如果一項技術優勢無法為所有騎手公平地獲取，那麼它就應該被視為不公平優勢而被禁止。」

回望山地車輪徑發展史，這彷彿是一場輪迴。當年29吋輪組(及其前的27.5吋)淘汰26吋時，也經歷過類似的質疑陣痛。許多品牌在初期，都選擇為小尺寸車架保留更小的輪徑。直到多年後，29吋才真正實現從XS到XL尺碼的全面覆蓋。

32吋的故事，很可能重演這一歷程。主流品牌是否會為小尺碼車架開發專屬的、具備競爭力的32吋平台？還是說，在可預見的未來，小個子頂級車手將被迫使用“非最優”的29吋裝備去對抗別人的32吋戰車？這不僅是技術問題，更是商業現實。車友們對此心態複雜，筆者的那位高大車友在興奮之餘也坦言：「如果最後變成只有高個子才能用的‘特權武器’，那比賽看著也沒意思了，好像我們靠的不是腿，是身高。」

2026年的規則開放，與其說是一個結論，不如說是一場規模空前的全球頂級實驗的開始。UCI如同打開了一個”潘多拉魔盒”，釋放出技術創新的無限可能，同時也放出了關於公平、包容與運動本質的深刻拷問。

筆者相信，未來兩年的世界杯賽場，將如預言般看到32吋原型車，甚至“32吋前輪/29吋後輪”的超級混搭(mullet)戰車出現。它們最初可能只是高個子車手的“特種武器”，用於某些特定的高速賽道。而最終的答案，將取決於品牌工程師的智慧、市場消費者的選擇，以及最關鍵的-騎手們用身體和成績投下的票。

這場巨輪進擊的浪潮，最終是讓XC賽場變得更加多元、高速和精彩，還是無意中划下一條以身高為界的“新起跑線”？車輪滾滾向前，答案就在路上！