▲照片右边是笔者熟识长达45年之久，直接将MT-07运过来给笔者的老朋友阿部三吉，也是笔者参加第一届～第五届铃鹿8耐时的队友。

相较于表现优秀的MT-09，MT-07就是基本款的运动车款

就如同笔者在上一篇专栏〈深度解析YAMAHA“MT-09”的进化之处！〉中提到过的一样，笔者相当中意在试乘会上骑过的MT-09。
其实那个时候笔者正好在研究到底要入手那一台车，所以在写那篇文章时几乎已经下定决心要买MT-09 SP了，不过，刚刚进了家门的却是MT-07。

那么，到底笔者对于那时候试乘的MT-07有什么感想呢？相较于优秀运动车款的MT-09来说，MT-07给人的就是一种基础款运动车款的印象，特别是它的悬吊装置，以性能来说就像是一般街道骑乘用的摩托车一样。虽然不管是街道骑乘、兜风旅行还是赛道骑乘，MT-07都能让骑士享受其中，但是它离现在最尖端技术的那种程度还差得远呢！

如果，MT-07装上与MT-09相提并论的避震器的话，那么在煞车时就能够有效避免车体姿势激烈变化（MT-07的前叉感觉是不像是卡匣式，比较像是以前那种无气阀式前叉），并且能够获得温和的接地感，进而让骑士享受到更高等级的骑乘表现。

当然，这点绝不是因为YAMAHA偷工减料。毕竟现实生活中会想要高水准避震器的人相对比较少，所以在生产时才会配合大部分人都喜欢的标准——价格低廉来制作。

▲2021年式新款MT-07。在引擎方面，更改了进排气系统与ECU，配合新的废气排放标准进行改良，并以头灯为主重新设计了造型。日本建议售价是81万4000日圆。

▲全新研发的2-1排气歧管一体型排气系统，排气管非常粗，最大马力从旧款的73PS/ 9000rpm→73PS/8750rpm，在低转速时就能够产生马力。

▲底盘装置维持原来旧款的设计不变。避震器则是在前轮选择了正立式前叉，搭配后轮的水平固定连杆式避震器。只有后轮能够调整伸侧的阻尼。

决定的关键是适不适合现实生活

总让人觉得少了点什么的MT-07，笔者会改变对它的印象其实非常意外，笔者当时光是想像入手MT-09就兴奋到不行，但是，不可否认的是的确也会感受到压力。但是，如果笔者把幻想对象换成MT-07之后，却反而会非常轻松，觉得它应该能够成为自己的好伙伴。

的确，虽然在用力煞车时前轮会急速下沉，但是只要换个想法，这个状况也能够成为骑乘乐趣的一种。只要细腻地操纵煞车，运用自己躯干部位的柔软性，然后再靠体重去应付减速G力的话，就能够解决大部分的问题。

有些人认为近年的高性能摩托车不在意骑士的操纵是否一塌糊涂是一种进步的表现，而MT-07就能够让骑士安全地学会基本的操作。另外，因为它的转弯倾角感知器相当长，所以感觉上能够提前检测到转弯倾角的极限。让人能够轻松地开始尝试骑乘，这点也让笔者对MT-07印象良好。

不过，最后决定性的关键，是45年来一直与笔者一起参加各大赛事的好友的一句话，“平常骑车还选像MT-09这样有意思的重机，已经变得超级危险了。你也要考虑一下自己的年龄呀！”因为这句话，让笔者在最后挑选爱车时才会决定入手MT-07。

▲虽然也想过如果要买MT-07的话，不如购买新款YZF-R7。但是因为YZF-R7前倾的骑乘姿势再加上835mm的坐垫高度（MT-07只有805mm），最后只好宣告放弃。

▲新款YZF-R7因为前轮采用的是倒立式前叉，所以煞车性能和MT-09相差不远，对运动骑乘有兴趣的人来说也算是一个不错的选择。

▲曾经一度想要入手的新款MT-09 SP，在中高速的复合弯道也能够确实地按照骑乘路线行进，循迹功能的准确度可以说是发挥到极致，可以说是一台极致的运动街车。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译