Aprilia 总代理摩托之星于新年年初（1/9）在丽宝国际赛车场举办了 Aprilia 车主赛道日活动，而小老婆编辑部也受邀到大丽宝（23 弯），试驾目前中量级最具话题性的车款 Tuono 660、RS660，以及旗下 RSV4 系列中的高阶车型 RSV4 1100 Factory，究竟主打山路、赛道双栖的 660 系列表现如何呢？快看下去吧！

TUONO 660

本次赛道试驾最让人期待的莫过于 Tuono 660 了，由于先前试驾过 RS660 的缘故，对于街车版本的 Tuono 660 自然跃跃欲试，在试驾之前我们已知 Tuono 660 在规格上与 RS660 有些许差别，例如前悬吊从 KYB 的全可调倒叉换成了仅具备预载、伸侧可调的部品，而且 Tuono 660 并未标配 AQS 快排系统及 A&S 辅助滑动式离合器等，其余配备则与 RS660 相同。

跨上车马上感受到 Tuono 660 骑姿的优势，由于较为挺立的缘故，在骑乘时的视野比 RS660 更好，骑姿也不会变得过于前趋，且因两车共用平台的缘故，在下半身的骑姿感受并无二致，由 RS660 转换到 Tuono 660 上不须重新适应，然而 Tuono 660 的前悬吊不具备压侧可调的功能，且出厂设定预载较少的关系，前悬吊一直给人支撑性不足的感觉，即便想以与 RS660 相同的节奏进弯，也不易保持车身动态，在进弯、弯中的表现较为挣扎。

由于 Tuono 660 并未搭载 AQS 及 A&S 辅助滑动式离合器的缘故，在进弯时需要花费较多精神在控制煞车、退档、转速补偿、悬吊作动上，对于骑士的高强度骑乘经验与反应速度要求较高，如果是经验较少的骑士，建议还是将电控设定调整的保守一些，毕竟电控能救的层面有限，购车时一并将配备选好选满，把流失的性能补回来才是正道。

总结笔者对于 Tuono 660 的评价，Tuono 660 的配备虽然相对阳春一些，但正因为它简单所以才好玩，轻巧可靠的车身搭配上冲劲十足的引擎，舒适中有战斗的骑乘姿势也相当优秀，只要将前悬吊升级到与 RS660 同款的全可调倒叉，离合器升级成 A&S 辅助滑动式离合器，再把手感普普的 Brembo 直推换成更高等级的改装品，基本上就能“玩”得非常开心。

Tuono 660 的全车造型同样继承了新的家族设计语汇，整体看起来充满肌肉感，单看车身上半部其实与 Tuono 1100 相去无几。

Tuono 660 同样具备出现在 RS660 上的内构式空力设计，双层设计除可带来额外的下压力，更能加强散热导流的效果。

车头小风镜的导流效果有限，主要是用来保护仪表，不过直线趴车时仍能感受到“一点点”效果。

仪表与 RS660 共用同样的 TFT 仪表模组，在强光下也能看得清清楚楚。。

前悬吊规格是 Tuono 660 与 RS660 差异最大的部分，RS660 配备一对 41mm 的 KYB 全可调倒立式前叉，而 Tuono 660 虽然同样搭载 41mm 的 KYB 制品，但仅具备预载及回弹可调，进弯时的稳定性与 RS660 相比有着相当程度的落差。

由于是共用平台的车款，Tuono 660 在车架部分与 RS660 有着相似的特性，刚性表现相当鲜明，不论带煞入弯、快速翻弯、推油出弯，都能给予稳定可靠的回馈感，只要将悬吊调校到位，就能享受更爽快的驾驭体验。

Tuono 660 一样具备巡航功能，虽然赛道用不上，但在公路上可是长途旅行的神兵利器。

电子油门的阻力感设定适中，在弯中进行油门细微操作时能提供准确的手感回馈。

油箱造型提供了相当好的夹持性，重煞时可以更轻松的固定身体，而且两侧造型在侧挂时提供了相当良好的稳定性，让身体负担减少许多。

Tuono 660 虽然与 RS660 共用平台，但配备上有诸多不同，例如 Tuono 660 就并未标配 A&S 辅助滑动式离合器，这也意味着骑士在骑乘过程中需要多花一分心力去处理退档与转速差的问题，相对于 RS660 来说，Tuono 660 对骑士的驾驶技巧要求更高。

脚踏与 RS660 不同，踏杆表面以橡胶覆蓋，是注重舒适性的设计，不过试驾时并未对操驾带来明显影响，如果你是想尝试赛道骑乘的 Tuono 660 车主，建议可以针对脚踏位置进行改装，位置略高一些可以增加进弯的积极度，过弯时的骑乘姿势也会更好。

车尾与 RS660 相同，在车尾壳件加入了空力设计，尾灯造型同样近似 Motorola 的 M 字形商标，方向灯位于后牌架两侧。

RS660

大Ｋ：高性能双栖车款当之无愧

RS660 百匹左右的最大马力虽然不算洪水猛兽的等级，但 RS660 搭载的并双引擎不论是扭力、马力输出带都十分宽广，高达一万两千转的表底转速不只看得到，更用得完！掌握好出弯速度，直线底要推上 190km/h 并非难事！此外引擎转速提升迅速灵敏，搭配上齿比偏密的变速箱及反应迅速的 AQS 快排系统，骑士只需要专注于煞车及路线，将换档与转速控制交由 A&S 滑动式离合器处理即可，整个进出弯的过程如呼吸般顺畅自然。

唯独本次试驾时官方将 A.P.R.C. 电控系统辅助开好开满，在全力出弯时经常受到 ATC 及 AWC 的限制，因此单圈成绩的表现不尽理想，但得益于新式六轴 IMU，各个电控辅助在介入限制时并不至于让骑士感受到明显异样感，只要专注在本来的操作上等待车辆回复稳定即可，虽然对于赛道骑乘而言不是太理想的状态，但 RS660 毕竟是针对开放道路骑乘的车款，安全性仍是最重要的一项，或许电控全开更能反映 RS660 在山道骑乘表现的样貌。

车体的刚性特性在之前的道路试驾文章中已有提及，本次试驾着重在悬吊的体验上，道路试驾时本就对 RS660 的悬吊表现给出颇高评价，但赛道骑乘环境更加极端，原先预想悬吊弹簧、阻尼设定可能会大大不足，但实际表现仍旧保持高水准，笔者认为除非有特殊的悬吊设定偏好，否则以原厂规格单纯增加预载及伸侧阻尼强度，应已可应付赛道需求。

去年七月中旬试驾过 RS660 之后笔者便对 RS660 的运动性能念念不忘，动力强劲、拉转迅速，车架设计与悬吊配置都是运动性特化的路线，而本次受邀试驾更是证明了 RS660 主打的竞技本质所言不虚，不过较为可惜的是 RS660 的脚踏位置较低，把手位置较高，因此会出现车辆动态很运动化，但骑乘姿势过于舒适的状况，如果想要体验更纯粹的骑乘感，改装脚踏相信会是改装清单上必不可少的一项。

卡普大叔：舒适又好玩的中量级劲跑

RS660 的动力真是非常适合大丽宝 23 弯赛道的配置，基本上以原厂的设定可以相当尽兴地在丽宝赛道内厮杀。并列双缸引擎的输出让大叔有些讶异，原以为这类引擎在赛道上表现应该普普，但与 RSV4 有着相当渊源的引擎，在低、中转的表现相当强劲，几个低速弯道的反应可说是随催随到，大直线底可以做出近 190km/h 的速度，相当惊人。

强大的电控可说是 RS660 另一个大卖点，多种动力模式与可自订的引擎输出、AEB、ATC、防孤轮与 ABS 等模式都让 RS660 变得更为“安全”，对于新手来说，这些电控就是能够安全下庄的保证，但对于进阶的骑士而言，这些保护就成了限制。

以 ATC 来说，在第五段的时候，只要车辆在有倾角的状态下，油门全开时会触发限油的状态，明明就可以开油让倾角更深的，却因为电控介入而限制了动力输出，等到车身回正时，突然涌出的动力又会让人吓一跳。当然，这些是针对赛道骑乘来说，如果是在公道上使用，这些辅助的确会为骑士带来更多安全性。

操控上，RS660 的骑士几何设定相当的“平易近人”！以大叔 182cm 的身材来说，手把、油箱与坐垫的搭配相当适合，无论是直线加速或是过弯时对大腿的支撑都相当的棒。唯一要说的就是脚踏高度略显不足，在赛道上常常会磨到脚尖，如果是要下赛道的车主，建议改组脚踏后移，会更助于攻克弯道的顺畅度，整体而言，RS660 的反应与回馈相当的扎实，前后悬吊的匹配恰如其分，煞车的反应也超出预期，可说是意大利车厂近年推出的入门级跑车中相当耀眼的一颗新星。

然而较为可惜的一点，本次摩托之星提供的 RS660 赛道试乘车，后轮上装配的是 Bridgestone Battlax S22，虽然是性能优异的道路运动胎款，在赛道骑乘的过程中也有不错表现，但与前轮装配的原厂胎 Rosso Corsa II 调性差异颇大，试乘时可以感受到倾倒的速度与先前道路试驾时的反应明显不同，这点实在可惜，但瑕不掩瑜，在前后胎不同的情况下试驾，更能感受到 RS660 玩乐性之优异。

RS660 影音试驾

YZF-R7 影音试驾

RSV4 1100 Factory

而本次赛道试驾体验除了 RS660、Tuono 660 这两台既好玩又好骑的中量级车款外，同场还有 RSV4 1100 Factory 这台 Aprilia 市售跑车顶点的车款。

先谈到操控，RSV4 1100 Factory 的倾角极限自然是比 RS660 来得更大，但也因为这样，你得需要更多的技术与胆识利用速度将车辆压进弯道内。如果说 RS660 的弯速是普悠玛，那 RSV4 1100 Factory 绝对有着高铁的等级，更快、更犀利是大叔对 RSV4 1100 Factory 弯道表现的评语。

而动力反应更是另一个境界！当大叔出最后一弯要回到大直线上时， RSV4 1100 Factory 的加速让大叔根本来不及把胸压在油箱上，因为马上就要抬头煞车准备进入第一弯，V4 引擎真的是兼顾低、中、高转速的各个面向，也难怪 GP 场上也越来越多车厂往 V4 引擎靠拢。

简单的说，RSV4 1100 Factory 绝对不是辆新手可以驾驭的车款，大量的电控让这头猛狮也能像小猫咪一样的温驯，但如果是想要装逼，是否就失去了拥有这辆猛狮的意义呢。

好吧，骑完 RS660 后再换上 RSV4 1100 Factory，大叔只有一个心得，“这车根本就不是给一般人骑啊～”超高的坐垫、后移的脚踏、低伸的手把加上前倾的骑姿，都说明了这台 RSV4 1100 Factory 就是为赛道而生的车款，加上几乎是 RS660 一倍多的动力（价格）输出，更让大叔有着深深的恐惧啊！

当然，试乘 RSV4 1100 Factory 之前大叔早有预期，这台车本来就不是给阿猫阿狗的新手们尝鲜用的，所有的一切配置都是为了在赛道上与人输赢，在这前提下，自然就不会是如 RS660 那样的“亲民”，没有做好心理（以及生理）准备，可千万不要轻易尝试！

此外，当日试驾有许多媒体都有注意到本次试驾的 RSV4 1100 Factory 感觉起来非常安静，而当日丽宝赛道方检测噪音值为 96dB，RSV4 1100 Factory 通过场边时也没有大排量跑车常见的凶猛声浪，油门转落就能安静又迅速的抓掉前车。

山路赛道都很行，中量级跑车超好玩！

本次笔者与卡普大叔受 Aprilia 总代理摩托之星邀请试驾三款新车，其中 Tuono 660 及 RS660 让我们印象最为深刻，23 弯的大丽宝后段直线新增了一段弯道，而这样的设计反而更适合中排量车款发挥，车身轻巧动力不俗，悬吊煞车的规格都恰如其分，加上新世代电控的强大奥援，让我们得以尽情推送油门，不过如若将场地换成尺寸稍微小一些的丽宝卡丁车场，或许符合这两台 Aprilia 中排量车款的定位。

总结而言，大叔与笔者都对这两款车有相当高的评价，道路骑乘表现已非常有水准，下了赛车场同样有不俗表现，如果你口袋银弹充足，想买台平日跑山假日下赛道的车，那 RS660 绝对是首选，而 Tuono 660 则需要在改装预算上多加一些，才能在赛车场上享受同等的乐趣，当然，以一般道路骑乘而言，Tuono 660 的性能已经是相当高规格，宽大的把手与舒适的骑姿，更适合日常骑乘，或者跑山路多过于下赛道的骑士入手！

原文出处：赛道试驾！Aprilia Tuono 660、RS660、RSV4 1100 Factory