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从去年米兰车展公布的Honda E-Clutch是世界首创的技术，让骑士可以随时选择使用或不使用离合器。令人惊讶的是这项技术历经了 10 年的开发时间终于市售，此技术成为小型轻量化的关键竟然是来自于“ASIMO”的技术！以下是从访谈中揭露的艰苦开发历程故事。
内容大纲
从起步到停车无需离合器，但也可以立即切换到手动操作！
即使装有离合器拉杆，使用与否都无妨，这就是 Honda E-Clutch 世界首创的技术。从起步到半离合、停止都无需握住离合器拉杆，但当需要使用时，可以立即切换到手动操作，这是一个舒适且不失驾驶乐趣的系统。
2024年的CB650R/CBR650R装有该技术，而且目前所设计引擎也可搭载，未来有望进一步扩大应用范围。在东京举行的记者发布会上访谈了Honda E-Clutch的开发团队。他们实现了成本、重量、空间都减半的目标，并最终成功把这技术实现市场化。
从左至右分别是，大型二轮车类别的总经理坂本顺一先生、E-Clutch 开发负责人小野惇也先生、E-Clutch 控制计画负责人竜崎达也先生、E-Clutch 传动系统研究计画负责人伊东飞鸟先生。
一切起源于SR400上，能够把最传统的摩托车变得更方便吗?
开发负责人小野先生说：“Yamaha的SR400是非常传统的摩托车，基本上需要自己操作所有功能，这或许与我们这次的 E-Clutch 有一些关联。”他的爱车是 2005年的SR400，他在大学时购买了这款车，至今仍用于通勤。SR 的离合器很重，且只有踩发启动，对这种拥有浓厚机械感的摩托车的热爱似乎是 E-Clutch 概念的基础。
小野先生于 2009 年加入HONDA，希望开发新型摩托车的传动系统，如 DN-01 上的 HFT。他最初被分配到摩托车传动系统的先行研究部门，后来成为了开发负责人。
E-Clutch 的开发始于 2014 年左右。而 2011 年推出的 DCT（双离合器传动系统）刚开始普及。不过DCT 只安装在大型车型上，而后来有了不需要离合器操作的传动系统的开发需求，最终导致了 E-Clutch 的开发。
“DCT 需要通过引擎机油泵来产生油压控制离合器，因此无可避免地会增加更多的重量和损耗。我们考虑了如何解决这方面的问题，使其更适用于手动变速箱。”小野先生说。尽管 DCT 的主要功能是自动变速，但E-Clutch仍能通过控制离合器实现更多不同操作。
E-Clutch是利用向引擎右侧的两个马达供电，可以最优化并精确控制离合器。根据车速、油门开度等多样的信息来进行离合器的连接和断开。
结合电子控制和手动控制使操作更简单。将引擎侧的离合器杆（释放部位）分为三部分设计，其中马达控制时是由其中的茶色部分启动，而当进行手动操作时，则是由蓝色部分来执行离合器的断开动作。
“成本、重量、尺寸要减少一半”这个艰难的任务！
目前，在 DCT 和手动变速箱同时销售的车型中，选择DCT版本的用户已达到60%。但是在 E-Clutch开发开始的2014 年，其普及程度还不高，销售比例仅维持在 20% 到 25%。
负责大型摩托车业务规划的坂本先生表示：“当时，购买大型摩托车的主要消费群体是婴儿潮世代，现在已超过 60 岁的客户，他们寻求的是一种用全身五感享受的运动与乐趣。”
DCT技术在推广上也遭遇了不少困难，当提出“无需操作离合器就能享受驾驶乐趣”的建议时，公司内部很难理解。
最初的原型产品在早期阶段非常大和重，甚至需要放在后座上。不过公司内部试驾过的人评价普遍良好。坂本先生自己也说：“当我第一次试驾这款原型车时，我觉得这是可行的。”
但是由于无法判断是否有销售前景，即使进入了 2020 年代，开发仍然没有得到正式批准，直至早些时候终于从Honda高层得到了开发批准。
坂本先生笑说：“不过目标是成本、重量、空间都要减半，回想起来那可能意味着要我们放弃。”
决定开始朝市场化迈进的背景是，近年来购买摩托车的主要族群已经逐渐转变为 1980 年代至 2000 年代初出生的 Y 世代。也就是说能够希望更简单操作摩托车的骑士群体增加，此外经过长时间的开发和公司内部的试乗活动，支持和鼓励的成员也逐渐增多。
小野先生表示：“如果错过这个时机，可能就不会有下一次机会了。但是从现在到量产的时间非常有限，因此我们在非常短的时间内推进了市售版的开发，能够赶上这个时间点真的很困难。”
E-Clutch 系统非常紧凑，即使与手动版本相比，其突出部分很小。
当脚放在脚踏上面时，几乎不会有任何卡住的问题。即使在着地时接触到，也不用担心，因为上部是由柔软的橡胶制成。
ASIMO的马达控制技术，对于E-Clutch的轻量化和简化有着重大贡献
“将成本、重量、空间减半”并非易事。在重量和大小方面，一个重要的转折点是Honda Robotics所提供的技术。Honda 在人形机器人技术上积累的经验，对于系统的组态和执行器的控制大有帮助。
E-Clutch首先由一个马达组成，然后是减速齿轮，最后是转动引擎侧的离合器杆，这与油压控制离合器的 DCT 系统完全不同，E-Clutch 是通过马达直接控制，因此其控制方式大不相同。
“用马达控制机器的技术，在基本上与机器人技术是一样的。精确的位置控制或者在与人接触时恰当地控制力量，这些都是机器人技术的基本。”（小野先生）
“E-Clutch 系统中从马达到离合器之间存在各种摩擦，但通过应用机器人技术，我们可以进行预测和学习，从而实现有效的控制。”（小野先生）
这样就实现了系统的小型化、轻量化和简化。
Honda一直在研究机器人技术，并于 2000 年发表了ASIMO的最终版。ASIMO出现在各种展示中，成为了人气角色，但在 2022 年结束了演示
ASIMO不仅能够保持平衡进行两足行走，还能跑步、拧开水瓶盖、让路给人等复杂动作
分解 E-Clutch 系统，马达通过减速齿轮驱动离合器释放装置，机器人技术使得摩擦的预测和学习变得更加容易。
通过在泰国生产来降低成本
即使在技术方面已经过关，成本方面的挑战仍然很大，E-Clutch控制计画负责人竜崎先生主要负责控制马达单元（MCU）。
为了削减成本，他们开始与过去较少合作的供应商进行合作。控制单元中使用了大量的先进软件，但由于与新供应商合作，无法使用现有的资源。同时，还必须对控制单元的电子板进行重新设计。
“由于在极短的开发周期内进行，因此承受了很大压力”竜崎先生说。此外，他们还面临着将这项技术适用于现有车辆的困难。
MCU 是一个独立的单元，与引擎控制单元（ECU）一起安装在油箱下的树脂托盘上。尺寸略大于名片，最厚处约 3cm。
传动系统研究计画负责人伊东先生也表示“时间安排非常紧迫”。除了上述的新供应商外，产品在泰国的工厂生产也是另一个挑战因素。在谈判和时间安排上遇到困难，“团队成员之间必须相互补充，以避免任何疏漏。他们每周都觉得任务几乎无法完成，但最终还是成功克服了这些挑战。”伊东先生说。
此外，过去HONDA对于新技术的开发总是由日本主导，因此将生产基地设在泰国的决定在公司内部引发了一些反对意见。然而，伊东先生也指出如果不在泰国生产，将很难降低成本。CBR650R/CB650R 是从泰国运送部件到日本熊本工厂进行组装的方式生产。E-Clutch 也是在泰国HONDA认证后，再到日本进行成品车最终车辆确认。
新款CB650R E-Clutch日本版已准备上市，外观涂装是日本国内专用。据传日本市场将在春季推出手动离合器版本，数月后推出 E-Clutch 版本。
全罩式的 CBR650R 也有E-Clutch 版本（图为欧洲规格）。日本规格尚未公布，但预计将在日本上市
进一步的小型化或与其他电控系统整合或将提升性能？
随着 2023 年 11 月在欧洲的展会上 E-Clutch 正式发布，但直到最近该技术才接近最终形态。
坂本先生说：“我们在公司内部举行了许多试驾活动，最终甚至将它带到欧洲，逐渐增加了支持者，并最后成功将其推向市场等到了发布的机会。对开发团队来说这是一段充满挑战的时期，但他们没有放弃在过去的 10 年里一直坚持，最终让这项技术得以实现。”
在尺寸、重量、成本等多方面的挑战之后，E-Clutch 终于实现了。因此，期待今后进一步扩大搭载车型。对于未来的展望，小野先生表示：“我希望创造出能更适合引擎的系统。目前的 E-Clutch 是安装在现有引擎上，但如果整个引擎从一开始就设计为使用E-Clutch技术，我认为会有更好的表现。”
专门设计可以使系统进一步小型化，此外搭载大量电控系统的1000cc仿赛中，通过与惯性传感器（IMU）与电子控制系统协同工作，将可以进一步提高性能。
由于油压离合器的结构不同，因此需要更改整套系统。关于耐用度，E-Clutch 与手动离合器相当。甚至已有用户使用的车辆也许能够后期加装，这为未来提供了更多可能性。
这次访谈让我们听到了工程师们为实现世界首创技术的坚定决心。开发团队已多次试驾，他们自信地表示：“E-Clutch 并没有损害手动离合器的乐趣。”这使得我们更加期待实际体验 E-Clutch 的日子。
2024年的 CBR1000RR-R（欧洲规格）配备218匹最大马力和丰富的电控系统。如果 E-Clutch 能与仿赛的快排系统与滑动式离合器完美结合，那将是非常了不起的。当然，我们也期待它能被应用到250cc 等小排量车型上。
