在铃鹿8耐赛事中，Suzuki发布了全新车款“GSX-R1000/R”。关于这款时隔8年迎来改款的2026式车型，虽然我们已发布过大纲报导，但本文将结合现场获取的第一手新资讯，进行更深入的解析。首先，会聚焦于本车款的改动目的、外观设计及引擎等方面进行详细说明！

黄色是Harvey HB，白红是Lucky Strike？！

首先来谈谈外观。最大的特点，当属前整流罩上安装的定风翼(Winglet)。这款由中空乾式碳纤维制成的日本制部件，与2024年参加铃鹿8耐的 Team Suzuki CN Challenge GSX-R共享基本设计。据说它能在不增加重操控负担的情况下，产生下压力。

值得一提的是，该部件被列为选购配件，在铃鹿8耐的 Suzuki 展区中，欧规车型展示了安装与未安装两种版本。

2026 年式 GSX-R1000/R 可选配的定风翼。

采用中空结构的Dry Carbon 乾式碳纤维材质的精致作品，且据资料标示其为日本制造。

2024年式 Team Suzuki CN Challenge GSX-R 便是该定风翼的“原型”。虽然安装方式有所不同，但不难看出整体外型基本一致。

除了定风翼 (Winglet) 之外，其余部分基本沿袭了旧款的设计，但因应排气管的变更（详见后文），下整流罩也随之调整。细节改进包括：车牌灯造型变得略显圆润，左右两侧的引擎保护盖由黑色改为灰色，离合器侧的维修孔则采用了黑色的双色处理。此外，后座脚踏亦也进行了变更。垂直堆叠式双眼头灯及进气口上方的LED定位灯保持不变。

上面两张图为新型，下面两张图为旧款。差异小到几乎像是“大家来找碴”的程度，但右侧下整流的尾部形状与左侧为了避开排气管而设计的缺口形状皆有所不同。

同样，最上面两张图是新款。车牌灯变得更为圆润，支撑它的后挡泥板也也磨去了棱角。文件中提到的后座乘客脚踏也有改动…但从照片中无法判断具体变化。

值得关注的是本次推出的三款配色选择，根据资料显示，这些配色其目的是“捕捉过去历代经典 GSX-R 涂装的精髓，触动车迷的心弦”。白色×蓝色是承袭铃木厂队配色，而带有金色点缀的白色×红色则像是呼应Lucky Strike涂装，而同样带有蓝色点缀的黄色——难道是致敬Harvey HB涂装？！虽然这只是编辑部的个人观点，但如此令人热血沸腾的配色组合，实在让人难以联想到其他可能性 （笑）。

值得一提的是，这三款配色在侧整流罩上都印有纪念 GSX-R 诞生40周年的“40th ANNIVERSARY”标志。这是否意味着…该配色将仅限于2026年式车型，为期一年发售？看来2027年式车型将会更换配色方案，这似乎已成定局？！

蓝×白的配色，配色名为“珍珠蓝X科技白（Pearl Vigour Blue / Pearl Tech White）”这就是俗称的 Suzuki厂队经典配色。

接下来是有趣的红白配色。配色名为“糖果大胆红／珍珠科技白（Candy Daring Red / Pearl Tech White），这种配色居然是用金色和黑色来点缀……

怎么看都像这个颜色！虽然给人强烈的二行程摩托车印象（照片是1994年式的 RGV250 Gamma），但在1990年代初期，铃木厂队的 GSX-R750 曾以 Lucky Strike 涂装征战铃鹿八耐和全日本锦标赛，因此拿它当作灵感来源是完全说得通的！

接下来则是珍珠点燃黄／消光金属恒星蓝（Pearl Ignite Yellow / Metallic Matte Stellar Blue）”的配色组合，黄色的车体配上蓝色点缀…

照片是1984年式的RGV250 Gamma，但Harvey（HB）配色就是初代 GSX-R750 原型车涂装的灵感来源、也就是耐久赛车 GS1000R等车款上的赞助商配色，因此说与新款GSX-R 有一定的关联性也不会有人怀疑！

跳过Euro 5，直接符合“+”标准

虽然顺序有些颠倒，但这次改款的核心目的，在于重新审视引擎规格，使其能够承受赛道调校，以及满足世界各国重新上市所需的 Euro 5+排放法规。此外，它也肩负著纪念“GSX-R”品牌诞生40周年的使命（注※海外首款GSX-R750于1985年问世）。

值得一提的是，旧款GSX-R1000 为 Euro 4规格，不符合自 2021年起（在欧洲持续生产之车型）实施的 Euro 5 法规要求，因此已在欧洲和日本停产（法规不同的北美地区仍在销售）。也就是说，新款车型跳过了 Euro 5，直接符合 Euro 5+标准，这种模式相当罕见。

现行款2017年式于2016年10月问世。新型号也将继承其基本架构。

新款之所以能够符合法规，关键在于焕然一新的排气系统：变细变长的钛合金排气管在保持性能的同时，容积从8.3公升缩减至5.5公升。此外，由于Euro 5+法规强制要求具备触媒劣化检测功能，因此新款车型在触媒前后各增加了一个含氧感知(O2 Sensor) 。而过去连接1-4缸与2-3缸排气管间的可变阀门“SET-A”（Suzuki Exhaust Tuning -α）已取消。

值得一提的是，旧款车型曾将SET-A、可变气门正时系统（SR-VVT）、指形随动气门机构以及上置式喷油嘴（S-TFI）统称为“Suzuki Broad Power System”，但这个名称在新车型中已不再使用（除了SET-A 之外的其余三项技术皆被继续沿用）。

为符合排放法规要求，新款还对两个喷油嘴中的节气门阀体侧喷油嘴进行了改良，将喷嘴孔数从10个减少到8个（空气滤清器侧的喷油嘴则维持不变），借由优化喷嘴孔来符合排放法规。此外，节气门的孔径也从46mm扩大至48mm。

新型GSX-R的排气管，其特色是变得更细长。可见到触媒后方新增的含氧感知器。

这是现行GSX-R。其连接1-4缸／2-3缸排气管的连接管上，装备了SET-A套件。

共有两个喷油嘴，分别安装在空气滤清器（蓝色）和节气门阀体（红棕色）上。后者的喷嘴孔数量经过了调整。

现行车型在1-4缸节流阀喇叭口上，采用了双层、错位排列的S-DSI（Suzuki Dual Stage Intake）进气道，达到了与可变进气道相同的效果。但新款车型将结构简化改为单一进气道，透过改变进气道的形状，来提升高转速域的输出马力。

Suzuki 离合器辅助系统（SCAS，左图）它同时兼顾滑动式离合器和轻盈的操作手感，而可变气门正时机构(SR-VVT，右图）则利用12颗钢珠的离心力来驱动凸轮轴齿轮，这两项技术都将继续沿用。

引擎内部结构彻底重新设计，压缩比达到日本国产车最高！

新型GSX-R1000R 在延续 999.8cc 排气量及76mm×55.1mm 缸径×行程等基本设计的同时，也全面革新了引擎部件。这是近代 Suzuki 车款惯用的引擎改良方式，也曾应用于隼（Hayabusa）和DR-Z4系列。

从主要部件变更与引擎细节来看：首先是汽缸头采用全新设计，重新优化了冷却水道及进排气道形状；此外，曲轴的轴颈（Journal）厚度从35mm增加到37mm，以应对更高负载，曲轴箱结构也随之同步改进。

黄色部分为新型 GSX-R1000/R 引擎零件的变更重点。除变速箱、离合器等传动系统外，几乎所有部件均进行了全面改动。

曲轴通过将轴颈（即曲轴箱支撑的部分）加宽2 mm来进行强化。

锻造活塞变更了顶部和下方的肋部形状，减轻了3g的重量。活塞环/压缩环也采用了提升了耐用性的新型材料。为了增强作为赛事基础车型的可靠性，渗碳热处理过的连杆在制造过程中严格管控公差。

此外，为了在符合法规的同时维持输出，凸轮轴在保持升程不变的情况下，缩小了气门重叠角。配合指形随动件的形状也获得优化，排气阀门直径也从24 mm 扩大至 25 mm，据说凸轮链条采用加宽设计，可有效降低赛事中使用低黏度机油时产生的摩擦阻力。

新旧活塞比较。活塞裙部被削得更直，活塞底部的切削量也增加了。肋部的厚度和位置均有所调整。

为同时兼顾排放法规与高输出，原厂对凸轮轴进行了改进。在保持最大升程的同时，缩小了进排气阀门的重叠角。

这些改动的结果是，最大马力/扭力数据略有下降。现行款数据为 202ps/13200rpm 和12.0kg-m/10800rpm，而新款则为 195ps/13200rpm 和 11.2kg-m/11000rpm（均为欧规参数）。我们可以将其理解为在符合法规的同时，将性能损失降到最低。

值得注意的是，新款透过气缸头与活塞的改进，将压缩比从原先的13.2提升至13.8。特别是与竞争对手相比，新款 GSX-R 具备相当高的压缩比。在赛道竞技中，这种高压缩比的优势或能发挥其显著效用。

现行1000cc 超级运动车款(Super Sport)压缩比一览

GSX-R1000/R·新旧规格比较（欧洲规格）

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