然而，BMW在这款车型上倾注的精髓，却导向了完全不同的方向。全新设计的135度相位曲轴双缸、无需离合器拉杆的新机构“ERC”，以及KYB制造的扎实悬吊系统。究竟实际骑乘感受如何？本次我们将以最高等级的“Trophy”车型，从铺装路面到非铺装路面进行试驾体验。

首先来了解三个等级。从96万1000日圆开始的GS世界

日本规格的F450GS共有三个等级。所有车型皆标配ETC2.0搭载器，并提供三年保固。
值得注意的是，即使是入门等级，配备也已相当齐全。配备6.5吋TFT全彩仪表板、全LED灯具、把手加热功能、双向快排系统Pro，以及ABS Pro（弯道ABS）／DTC／MSR等电子控制系统。以这个价位带来说，光是看配备表就足以让人惊艳。

■Exclusive（96万1000日圆／Cosmic Black）
作为入门款，功能已相当完备。配备宽大的越野脚踏和黑色护弓，电子控制与舒适配备与高阶车型相同。对于想踏入GS世界的人来说，这个等级已足以满足需求。

■Sport（98万4000日圆／Racing Red）
此车型额外搭载了具备阻尼可调功能的运动悬吊。前叉顶部可见调整旋钮，骑士可根据骑乘风格和体格进行细部设定。适合喜欢自行调校悬吊的骑士。

■Trophy（103万3000日圆／Racing Blue Metallic）
作为最高等级车型，也是本次试驾的车款。最大的亮点是标配全新机构“ERC（Easy Ride Clutch）”。此外，还配备了白色车架和护弓、铝合金护板，外观上也有明显差异。
值得一提的是，ERC也可作为Exclusive和Sport车型的选配。若您对ERC感兴趣，可以根据预算选择升级车型或加购选配，这点相当贴心。

420cc的数字背后，是意想不到的厚实感。135度相位曲轴是新的解答

油门一开，车辆刚起步的瞬间，我原本的戒备心理便随之瓦解。总之，低转速扭力非常充沛。
帐面数据为最大马力48PS/8,750rpm，最大扭力43Nm/6,750rpm。但实际感受到的，却远比这些数字来得更低，也就是日常通勤常用的转速域。即使在2,000rpm左右进行2档、3档的换档，引擎也毫无怨言，并能精准忠实地跟随油门开度的变化。所谓的顿挫感，在这里完全找不到。

这份畅快的感受，源自于全新开发的并列双缸引擎所采用的“135度相位曲轴”。
一般的并列双缸引擎采用180度或270度曲轴。而F450GS则是1号汽缸点火后225度才点燃2号汽缸，再经过495度后才再次点燃1号汽缸，产生不规则的点火间隔。其目的明确，就是要在一台车上同时实现270度曲轴所拥有的低转速脉动感，以及180度曲轴所拥有的顺畅运转特性。

而且这具引擎的单体重量仅41.5kg，非常轻巧。虽然点火间隔不规则，但透过单平衡轴就能有效抑制震动，而这份轻巧也直接反映在178kg的车身总重上。420cc的排气量并非妥协的结果，而是为了调校出独特风味而选择的排气量。

这种特性直接转化为在铺装路面上的优异表现。在高速公路上，车辆能毫不费力地加速到巡航速度，超车时几乎无需降档。充沛的动力意味着长途骑乘也不易感到疲劳，这点令人非常欣慰。
进入弯道后，充沛的低转速扭力直接转化为出弯的加速力。加上178kg的轻巧车身，出弯时的反应异常迅速。感觉上不像是一台ADV，更像是在操控一台调校精良的轻量级街车。

骑乘模式基本分为“RAIN”、“ROAD”、“ENDURO”三种。试驾的Trophy车型更增加了针对非铺装路面的“ENDURO Pro”模式，总计可选择四种模式。输出特性和循迹控制的介入程度会随着模式改变，让人感觉仿佛能随着路面状况更换车辆的性格。

无需握离合器拉杆的自由。“ERC”并非新手专属的保险

谈到F450GS，就不能不提BMW全新导入的“ERC（Easy Ride Clutch）”。其原理是自动离心式离合器。当引擎转速达到2,700rpm时，动力便会传递至后轮，起步和停车皆无需触碰离合器拉杆即可完成。
虽然一开始会对不握离合器拉杆就入档感到些许不习惯，但一旦习惯后便能得心应手。搭配双向快排系统Pro，骑乘中的换档也能以熟悉的节奏进行。

ERC的优势在于市区和非铺装路面。即使塞在车阵中，左手也不会感到疲劳，仅仅是不用在每个红绿灯前重复握拉杆的动作，骑完车后的疲劳感就截然不同。爬坡起步，甚至是在非铺装路面停车场的U型转弯，都能轻松完成。

而且，这里要诚实地说——我并不擅长骑乘非铺装路面。例如碎石路面的上坡或连续小弯，这些需要同时掌握离合器操作、脚踏支撑和车身平衡的场景，对我来说是明显的弱项。我总是担心会熄火摔车，那种熟悉的模式总是在脑海中闪过。
但ERC从一开始就消除了这种担忧。“不会熄火”这一点的保证，就足以让我将所有注意力都集中在路面和路线选择上。减少左手操作所带来的余裕，直接转化为骑乘的余裕。

因此，这并非是为新手准备的保险。对于不擅长的人来说，它是消除弱点的装备；对于经验丰富的骑士来说，它是提升骑乘品质的装备。越是深入体验，越能体会到这份余裕的珍贵。

明明不擅长非铺装路面，却能让人感觉自己变厉害的悬吊

这辆车给我留下最深刻印象的，就是它的悬吊系统。
前悬吊为KYB制φ43mm倒立式前叉，后悬吊为无连杆式单枪避震。前后轮行程均为180mm，在这个级别的ADV车型中不算特别长。然而，一旦将车辆骑上非铺装路面，评价便瞬间飙升。

首先让我感到惊讶的是它的行程感。无论是细小的颠簸，还是稍大的落差，它都能将冲击的棱角细腻地化解，并以一种从容且充裕的方式进行压缩。初段的作动毫无迟滞，也不会一味地到底，而是在行程的末端稳稳地支撑住。在没有触底的迹象下，持续传来“还有余裕”的感觉。
我甚至一度错觉它搭载了行程更长的悬吊，事后查看规格时还惊讶地确认了两次。

我兴致勃勃地关闭了循迹控制，并在弯道出弯时大力转动油门。
后轮轻松地开始滑动，但从那之后，车辆依然能保持连结。无论骑士的技术如何，车辆都能在不失控的情况下完成动作。

如前所述，我并不擅长骑乘非铺装路面，但骑乘时，我却能以预期的路线出弯，并在头盔里暗自窃喜。总之，它能让人感觉自己变厉害了！
当然，这并非真的技术进步，而是车辆在“辅助”我。但是，这种“做到了”的成就感，却能转化为“自信”，驱使我迈向下一个挑战。

关于脚踏实地的部分也想补充一下。虽然845mm的座高数字可能会让人却步，但由于座垫和油箱周围较为纤细，双脚能笔直着地。另外，还有低座垫（830mm）和越野座垫（865mm）可供选择，这点也很令人高兴。

仿佛能骑到天涯海角，却又始终充满乐趣的一台车

ADV车型也有着“长途旅行工具”的面向。作为载运行李、累积里程、将骑士送往目的地的伙伴。这点固然正确，但作为工具越是优秀的摩托车，骑乘过程本身反而可能越显平淡。
F450GS有趣的地方在于，它同时实现了这两者。
14L的油箱、178kg的轻巧车身，以及标配的ETC2.0，这些都让人感到安心，仿佛能随时出发前往远方。同时，135度相位曲轴的脉动感让单纯骑乘也充满乐趣，在弯道中能轻快地变换方向，进入非铺装路面时则展现出惊人的稳定性。移动不再是负担。我认为这是一件相当奢侈的事情。

最重要的是，这辆车并不挑选骑士。
ERC消除了离合器操作这个最初的门槛，即使是刚开始骑乘大型重机的骑士也能轻松上手。对于对非铺装路面感到苦手的人来说，它能先消除那份苦手意识。从各方面来看，这都是一台门槛很低的车。
但这绝不代表它缺乏乐趣，关闭循迹控制在泥土路上玩耍时，越是深入体验的骑士，越会赞叹“这真是太棒了”。新手能安心跨出第一步，老手也能尽情享受。这种两者兼顾，绝非一朝一夕能达成。

420cc的排气量，绝非妥协的产物。它并非是为了缩小而缩小，而是为了追求这个排气量才能带来的独特风味而精心打造。尽管作为GS品牌的入门车型，但其骑乘体验的完成度，无疑是“货真价实”的。
无论是正在寻找人生第一台ADV的骑士，还是熟悉大型GS的资深玩家，都同样推荐。让冒险变得不再特别——这就是F450GS这台摩托车的本质。

BMW F450GS (2026) 主要规格

■引擎形式：水冷四行程并列双缸DOHC 4气门（135度相位曲轴）
■总排气量：420cc
■缸径×行程：72.0mm×51.6mm
■压缩比：13.0
■最大马力：35kW（48PS）/8,750rpm
■最大扭力：43Nm/6,750rpm
■全长×全宽：2,161mm×869mm
■轴距：1,465mm
■座高：845mm（低座垫830mm／越野座垫865mm）
■装备重量：178kg
■油箱容量：14L
■车架：钢管车架（引擎作为应力成员）
■悬吊：（前）KYB制φ43mm倒立式前叉・轮行程180mm／（后）无连杆式单枪避震・轮行程180mm
■煞车：（前）Brembo制4活塞辐射卡钳・φ310mm单碟盘／（后）单碟盘
■轮胎尺寸：（前）100/90-19／（后）130/80-17
■电子控制：6轴IMU、ABS Pro（弯道ABS）、DTC、MSR、骑乘模式（RAIN／ROAD／ENDURO／ENDURO Pro）
■主要配备：6.5吋TFT全彩仪表板、全LED灯具、把手加热功能、快排系统Pro、越野脚踏、ETC2.0搭载器／三年保固

■建议售价（含税）
・Exclusive：961,000日圆（Cosmic Black）
・Sport：984,000日圆（Racing Red）
・Trophy：1,033,000日圆（Racing Blue Metallic）
※ERC（Easy Ride Clutch）为Trophy车型标配。Exclusive／Sport车型可选配。