SYM 前两年推出的 Z1 Attila 125，以轻巧的车身与充沛的低速扭力表现，在市场上颇受好评，也是许多消费者在选购125cc速克达时的考虑车款。然而因法规规定，125cc 以下机车需加装 CBS 或 ABS 系统，而产生了这台 Z1 Attila CBS 版。

 

我们从网友的讨论中发现，似乎有部分骑士对 CBS 系统相当感冒，认为 CBS 系统反而是危险的设计。

 

今天就趁著这个机会，跟大家分享 CBS 系统（Combined Braking System，连动煞车系统）的来龙去脉，也顺便厘清大家的观念，避免以讹传讹造成误解。

 

 

首先，连动煞车系统并不是什么新奇的玩意，早在西元1976年时，HONDA就在耐久比赛的RCB1000赛车上搭载连动煞车系统。
简单说就是拉左手煞车（后煞车）的时候，系统会自动帮你轻拉前煞车，以减少新手骑士在紧张时用力拉左手煞车，造成后轮锁死而滑倒，或者只用后煞车减速造成的煞车距离过长问题。

 

▲Photo Credit: HONDA

 

HONDA也在1996年时，把这套可提升骑乘安全性的系统下放到一般速克达中，当时是装在 Dio 50 上。从图片中可以清楚地看到，煞车系统的配置是前碟后鼓。

 

 

与日本关系相当紧密的台湾，也在约莫20年前，也就是在1999~2000年这段时间，台湾也推广过这种连动煞车系统。

 

当时，SYM 的连动煞车系统称为 CBS （Combined Braking System），装在当时最热门的机种 悍将4V 125上。

 

 

而光阳则是找柯受良代言前后连动煞车，并称为“UBS”（United Braking System），大家最耳熟能详的广告词应该是“一手挡两轮”。

 

 

SUZUKI 也推出了前后连动煞车系统，称作SBS (Synchronized Braking System) 同步煞车系统，并搭载于 Swing 125 车款。

 

 

不过，台湾对于连动煞车的误解也是在那个时候形成。

 

有些骑士觉得 CBS 很难操作，会害人摔车或者觉得连动煞车跑山很危险等，开始在网络上询问如何拆掉 CBS 系统，并且开始在网络上分享 CBS 的心得与拆除 CBS 心得。（我当年骑光阳的 DINK 250 HID版，也是没多久就把 CBS 连动煞车拆掉了）

 

▲Photo Credit: HONDA

 

综观来看，大概一般人对 CBS 的疑问点如下：

1. 使用一段时间之后，前后煞车分配比例会改变但无法自动修正，需手动调整。（前碟后鼓机种）
2. 前后煞车同时作动，山路骑乘时在弯中无法修正路线。
3. 前卡钳为双油道设计，单用前煞车的煞车力道不足，且无法改装卡钳 。（前后双碟机种）
4. 碟煞分配器导致前后煞车拉杆互相干涉，产生翘翘板效应。（前后双碟机种）

 

 

这次 SYM 推出的 新专利 CBS 系统，称作 CBS 2.0。可以解决传统 CBS 系统的所有问题，也打破大家对传统 CBS 的误解，究竟是怎么做成的，就听我跟各位分享吧。

 

 

为了让大家更清楚的理解，我们会把车种分成“前后双碟”和“前碟后鼓”两个部分来说明。

前后双碟

前后双碟的车种要拥有CBS连动煞车功能，通常会有两种方式。

 

一种是前碟煞采用多活塞系统，并加上双油道设计。当拉下右手煞车拉杆时，推动其中一组口径较大的活塞 ; 当拉下左手煞车拉杆时，推动一组口径较小的活塞，并一起推动后轮的卡钳，达到连动煞车的功能。

 

优点是前后煞车拉杆不会互相打架，缺点是前卡钳选择性极少，且弯中不能单独操作后煞车。

 

 

另外一种方式是前后煞车都接到连动煞车分配器。优点是前煞车卡钳不需要特别找双油道版，可以使用一般卡钳，缺点是拉杆会互相打架，且弯道中无法单独操作后煞车。

 

 

而 SYM 新专利的 CBS 2.0 煞车分配器，一次解决三种问题，可以使用一般卡钳、拉杆不会互相打架，弯中可以单独操作后煞车。

 

 

外观上非常简单，纯机械结构，不需要通电，不用担心电子问题。

 

 

新机构分为两个部分，左半边是接后煞车

 

另一半就是连接右手煞车与前卡钳

 

整个机构分解，其实构造相当简单。重点在油道设计，以及想出这个专利的 SYM 工程师。

 

当拉下前煞车拉杆的时候，红色的煞车油会经由“内油道”直推前煞车卡钳，并立即产生煞车。如果对前卡钳的表现不满意，可自行更换卡钳，不会影响运作。

 

 

当拉下后煞车时，这个柱塞机构就变得非常重要了。

 

从油道图可以看出，当拉下左手煞车拉杆后，油压就直接往后煞车卡钳送。

 

但因巴斯卡原理，连通管中任一点的压力均相同，所以柱塞会被往右推，并把内油道的油推向前煞车卡钳，达成连动煞车的效果。

 

 

原本没按下后煞车时，柱塞不会移动。

 

按下后煞车拉杆后，柱塞因巴斯卡原理被往外推

 

用另外一张图来解释。

当拉下左手煞车时，后煞车整段油路充满油压，因巴斯卡原理说明液体内部任一点压力会相同，柱塞就会被往右边推，顺便让前煞车开始对前轮减速。

 

 

BUT!!!
柱塞前面有一个弹簧，利用这个弹簧来减缓柱塞把煞车油推向前煞车的时间。
也就是当轻轻拉左手拉杆，启动后煞车的时候，前煞车还不会开始有煞车力，让你在弯道中可以单独操作后煞车。

 

简单说，当轻拉左手的后煞车时，煞车力道会在“1”的区域，仅有后煞车开始作动，前煞车完全不会作用，适合在弯道中减速修正路线。当左手的力量增加，后煞车力道变强，前煞车辅助也开始增强，大约是“2”的区域。

 

当双载或者是左手很用力压的状态，会进入区域“3”，只会增加后轮的油压，前轮的油压不会持续增加，达成前4后6的配比，也减少在溼滑路面因前轮过度煞车而导致摔车的风险。

 

至于另外一个，左右手拉杆不会打架的秘密就在这边。大家有注意到里面有两个小洞吗?其中一个洞，是原本的内油道，另外一个洞，就是外油道。

 

拉下左手煞车后，红色的煞车油道会让前后煞车以4:6的分配比例煞车。
当按下右手的煞车拉杆后，右手总泵会把煞车油经过绿色的“外油道”推向柱塞，让右手压下拉杆的力量直接推往前煞车卡钳，也解决了左右拉杆打架的问题。

前碟后鼓

 

在前碟后鼓的车款上，以往会出现使用一段时间后，后鼓煞因煞车皮磨损，导致左手拉杆需要越拉越深。
但左手拉杆拉越多，反而是前煞车的力道越来越大，后煞车增加的比例不高，以至于煞车分配比例由原本前后配比的5:5，甚至变成9:1，完全失去连动煞车的效果。

 

这次 SYM 为了解决前碟后鼓车款的连动煞车系统问题，采用新专利的三点共线设计，搭配如天秤般的平衡杆来自动调整。

 

在平衡杆的上下线，依照距离自动调整松紧度，就算后煞车磨损了，左手拉杆要拉比较深，仍能维持原本的煞车配比。

 

以图例来解释，原本是在这个位置。煞车的力量配比只跟 d1 和 d2 的比值有关。SYM 默认是前4后6的煞车力道。

 

当前后煞车都是全新的状态，平衡杆会水平移动，煞车配比当然维持前4后6。

 

使用一段时间之后，若后鼓煞车皮磨损，拉杆需要压更深的时候，平衡杆会自动偏斜，来补正前后煞车的配比，让前后煞车力道依然维持前4后6的状态，以避免旧版 CBS 系统使用一段时间后无法自动调整的问题。

 

大家也可以参考一下 SYM 官网的动画

 

左手拉杆经过配比后的连动煞车线，直接接到右手煞车拉杆的下端，算是相当简单方便又有效果的机构。

 

右手拉杆下端多了一个连动机构，当左手拉动煞车时，会开始推动前碟刹总泵的柱塞进行煞车。
想改拉杆的车友，也不用受限于机构，直接购买即可换上。

 

因平衡杆在初期的自动调整机构，当拉下左手拉杆的初期，会先拉动后轮鼓煞的钢索，使得后轮煞车先开始作动，进入“1”的区段，让骑士方便在弯道中微微减速。当左手拉杆越来越深，会进入“2”的区段，开始驱动前碟刹的煞车力道，并维持前4后6的配比。

 

当左手拉杆越来越深，超过平衡杆自动调整机构的限度后，会进入“3”的区段，前煞车力道的提收幅度趋缓，让更多的煞车力道放在后轮，以减少因低摩擦路面前轮滑掉造成的事故。

 

 

最后，再帮各位整理一下 SYM 新专利的 CBS 2.0 系统重点。

1. 左手煞车的前段，可单独操作后轮煞车，方便骑士在弯道中修正路线
2. 前后煞车的固定配比为前4后6，
3. 可依照煞车磨损状况自动调整，不会导致配比产生变化造成危险
4. 前后双碟版的拉杆不会互相干涉，造成煞车力减弱

 

 

希望透过这样的说明，能让各位了解 SYM 的 CBS 新专利与旧款有何不同。
对于安全性的提升以及使用者的实际骑乘体验，会有更好的感受。相信骑过之后，就不会再觉得跟之前一样不好用与危险了，如果有人还在拿20年前的旧观念来看 CBS 系统，那就让他看这篇文章吧。

 

同场加映

Z1 Attila 125 双碟 CBS 版 煞车测试影片

 

原文出处：[测报] CBS都一样吗? 带你看 SYM 新专利 CBS 2.0 系统奥秘

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”
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