巴黎- 达卡拉力赛（Paris -Dakar Rally。自从2008 年因为非洲当时的局势导致比赛停办了一届，后来移师到南美洲举行之后，赛事的名称修改为Dakar Rally 达卡拉力赛）摩托车组的比赛、创办于1979 年。在 2001 年，奥地利制造商 KTM 夺得了首次的冠军、并同时囊括了颁奖台上全部位置。此后，KTM 在此后的十多年里（2001 - 2019），一直在这项以极度艰难而著称的运动中、占据着统治地位，到了今年才被打破了对冠军的垄断。

这项比赛中，KTM 在 1996 年首次登上颁奖台（亚军和季军，赛车是 LC4）。而高峰期（或者说、高潮期）是 2001 - 2009 年、连续八年（减掉了 2008 年，下面的类似描述也同样去掉了停办的这一年）拿下了三甲。此外，2017、2019 也同样夺得前三名，在 2001 - 2014、2016 则夺得了冠、亚军。

要在巴黎 - 达卡这样的严酷竞技环境中获胜，车手、后援团队、赛车等的技战术水平以至是各种的概率计算、甚至到运气，缺一不可。未来，我们会用一连几集的形式，简介一下 KTM 在过去的十多年里、参加巴黎 - 达卡拉力赛/达卡拉力赛的厂车。受水平与能力所限，资料的完整性有一定的不足，故暂时只能对 2003 - 2020 的部分、作出介绍。

KTM 最初的胜利（2001 年）、是来自于 LC4 660R，也就是现在国内都能看到的、同平台的 LC4 690 机器之前身，一副单汽缸、超大缸径的动力单元。由于巴黎- 达卡拉力赛之前的赛例对赛车的限制相对宽松，KTM 当时是以LC4 和LC8（当时是LC8 950、而非后来的LC8 990 或现在的LC8 1290）同时参赛的，总体上以排汽量更低、汽缸数更少、更轻盈的LC4 有更佳表现：2001 - 2010 年总共九届的比赛中，LC8 机器只拿到过一次冠军（2002 年）、一次季军（2003 年） ；而单汽缸的LC4 则包揽了2011 年之前剩下的、上述提到过的三甲席位（LC4 660R 拿到了六次冠军、LC4 690 拿到了三次冠军）。换一个角度去看，也印证了在拉力赛这样的复杂竞技环境中，排汽量不是一个致胜的唯一因素、甚至并非决定性的元素。面对着不可预知、且到处都布满了深坑大堑的路况，轻量化的赛车有着更能适应突发状况、越过复杂地形限制的优势。

到2011 年开始，达卡拉力赛组委会统一了对赛车（核心组别。此前存在、偶然会附加进行的表演性质/非核心组别，仍没有什么限制）的排汽量要求（单汽缸、最大450 cc），KTM 的450 Rally 正式登场，而此前（2009 年开始，大部分的日本制造商都采用450 cc 的赛车）一直被其他制造商非议的排汽量差异（690 cc vs 450 cc）不复存在，但KTM 仍取得了一个亮丽的成绩、以证明自己的真正实力。

下图：KTM 2003' LC8 950R 赛车，以及为 KTM LC8 夺得了唯一一次达卡冠军（2002 年）之后、换上了 1 号的号码的意大利车手梅奥尼（Fabrizio Meoni）。最终，梅奥尼为 LC8 拿下了这一年比赛的季军。

下图：2004 年度的 KTM 工厂车队兵团，依次分别为 KTM 法国车队、KTM 西班牙车队、KTM 美国车队。派出更多的工厂车队参赛，无疑是一个提升获胜概率、加强了 “ 运气指数 ” 的有效策略。

下图：KTM 2006' 厂车 LC4 660R。

下图：2008' 巴黎 - 达卡拉力赛、赛前的 KTM 工厂车队。比赛的最终停办，让这张合照仅剩下一个留念。

下图：KTM 2009' 达卡拉力赛厂车 LC4 690。这是换代的 LC4 690 在 2007 年首次亮相、经历了 2008 年停办之后的再次出征。

下图：最后的 LC4、KTM 2010'达卡拉力赛厂车 690 Rally。

下图：KTM 2011' 达卡拉力赛厂车 450 Rally。这是 KTM 450 赛车的首次亮相，当时采用的是单汽缸 DOHC 的发动机型式，跟现在的 SOHC 有所不同。

下图：KTM 在 2018 年宣布对外（对个人/私人车队）发售的、接近于厂车规格的 450 Rally 市售赛车。

资料提供“牛摩网”
“Webike台湾”编辑部编译