上周发表的 KYMCO KRV ，采用了固锁式引擎与 PTM 传动系统，不仅卡普大叔试乘之后给了相当高的评价，放眼同业无一不对其赞赏有加。这东西真的这么好吗？以前怎么都没人做？让编辑部挖点历史跟大家分享吧！

你还不知道 KRV 这车在红什么？先去爬文吧！

KRV 为什么要开发 PTM 变速系统？

采用 CVT 变速系统的速克达，在传动结构的设计上，从曲轴端输出动力透过 CVT 系统将动力传输到终传齿轮再到后轮。由于传动箱必须连结曲轴与后轮，因此引擎的摆放位置、传动箱设计都会大大的影响到车体设计的自由度，这样的设计传动箱势必要担任后摇臂的角色，而整具引擎也会因此随着避震器的作动而上下，所以说速克达的引擎吊架设计有相当深的学问，且是影响运动性能与舒适性的重要关键，虽然传统上可分为上吊架、下吊架，但直到今日国产车厂都还是不断的尝试新形态的吊架设计。

#传统速克达的引擎始终与后悬吊环环相扣。图为 Racing S 发表时的简报。

档车为什么没有这个困扰咧？

打档车的手排变速箱常见为 4 到 6 档，曲轴动力透过湿式多片离合器传递到主副轴齿轮，再透过终传系统 (前后齿、链条) 到后轮，整体结构紧凑。引擎与变速箱本体能够完全固定在车架上，这让重心集中、车体设计更自由，引擎、变速机构完全无后悬吊无相干。因此，关键就在于引擎的固定方式，以及变速系统，这让档车与速克达的运动性能有着决定性的差异。

由 TMAX开启的革新设计

啊我就想喜欢 CVT 跟速克达、不想打档阿，可是档车的运动性又很香！ 怎么办？

是的！为了在速克达上创造更棒的运动性、解决上述问题。YAMAHA 推出了 T Max 500，彻底改写 Maxi Scooter 的定义！T Max 这 20 年来的成功以及不断进化的性能，相信大家已经不陌生了，由于本篇我们的主题不是 T Max，因此若是想看更多关于 T Max 560 的介绍，可以参考我们刚推出的深度测试！

回到正题，目前市面上强调性能、运动、旗舰的大型速克达，都借由各自不同的办法，解决了传统速克达“固定引擎”与“变速机构”的问题。除了 T Max 之外，诸如国产的两阳、BMW、SUZUKI，还是意大利品牌 APRILIA，GILERA 都有以这样的概念推出过性能速克达，虽然在变速机构、离合器或是终传系统有所不同，但出发点都是一样的。

#SUZUKI 的汉堡人虽然同样为 CVT ，但还采用了电子模拟档位 eCVT 方式。

#寿命短暂的 APRILIA SRV850，是 Maxi Scooter 车款中唯一采用 V-Twin 引擎的车型。

看到这边，几乎都是大排气量的车型才会这样设计，我想主要问题在于中小型排气辆速克达若是采用这样的设计，不但成本高、效益可能也不是那么明显。

小车又有什么案例?

虽然前面这样说，但仍是有车厂大胆尝试。其中最特别的就属西班牙车厂 Derbi 在 2004 年推出的 GP1 50 ，嗯，你没看错是 2 行程 50c.c. 水冷速克达。GP1 50 除了固锁式引擎之外还采用铝合金车架、中置避震器、倒叉及辐射卡钳...只有狂。

#外型是不是很像 PGO 停产的某辆速克达？

GP1 50 将引擎与变速箱整个移到环抱式车架内，不过感觉变速机构没有经过特别设计，仅是将原先就相当小巧的引擎本体安装在车架内。

这么强悍的车架与悬吊搭配 2T 50c.c.，真好奇骑起来会是什么感受。

日本车厂怎么会没有这样的想法呢？ 其实 HONDA 与 YAMAHA 在 2009 年前后也都做过类似的尝试，但出发点及目的与 Derbi 或是 KYMCO KRV 都不相同。HONDA 与 YAMAHA 当时都是想在弯梁车上尝试 CVT 系统，HONDA 开发了名为 CV-Matic 的技术，YAMAHA 则是叫做 Y.C.A.T，整体架构与理念大同小异。

YAMAHA Y.C.A.T

跟 KRV 相比，在后组传动没看到碗公对吧？因为这项技术是采用湿式多片离合器。

HONDA CV-Matic

HONDA 同样也采用湿式多片离合器，两家科技主要的差异在于散热方式，以及 Y.C.A.T. 多了平衡轴设计。

这东西出发点很单纯，就是看准东南亚机车市场打算推出 CVT 版本的弯梁车。弯梁车如同 HONDA 的 CUB 或是国内的金旺，车辆结构其实与档车类似，引擎本体与变速箱都固定在车架上，采用自动远心式离合器搭配手排变速箱，虽然要打档但不用控制离合器拉杆，因此开发新变速箱的目的就是把手牌改为自排无段变速。

HONDA 在当时的技术简报中，也是拿弯梁车与速克达的变速系统来比较。

#由左至右为弯梁车、速克达以及 CV-Matic。

刚刚说 YAMAHA 是在 2009 年于东京车展亮相这个技术的对吧？但其实早在 2007 年这项技术就在台湾注册专利了！不过国内并未上市。

就网络资料来搜索，HONDA 借由 CV-Macti 推出过一辆名为 Wave110i AT 的车款，而 YAMAHA Y.C.A.T. 车款则叫 Lexam 。都是针对东南亚市场的车型，仅用英文搜寻的话资料真的非常少，不管怎么找都是差不多的图片，所以看样子这项科技并没有受到青睐。近年也没有采用相关变速系统的车辆推出。

#HONDA Wave110i AT

#YAMAHA Lexam

虽然以上的案例出发点与 KRV 的 PTM 不尽相同，但结果是不是与 KRV 很相似呢？不过不同的是 HONDA 与 YAMAHA 这套系统采用的都是湿式多片离合器，而 KRV 为乾式离合器。等等...乾式离合器？那不就跟下面这辆车的概念更像了吗？

#眼尖的网友自行猜测一下啦！相信有在关注大羊市场的骑士一眼就能认出来。

编辑部总结

总而言之，KRV 这套 PTM 变速系统与固锁式引擎设计，对于车辆操控性来说绝对是相当正面的升级，不管是透过理论还是编辑部试驾皆证实是如此。

至于为什么仍是采用乾式离合器呢？毕竟速克达的车主或多或少都有碰过传动抖动的问题吧？问题主要出在乾式离合器与碗公的接合，因此若采用湿式离合器就没这问题了。但就如上述所说，技术是受到代工车款的设计启发，又或是有其他考量，诸如维修、改装的便利性等等。

不过目前我们所知的情报还相当有限，除了在与 KYMCO 董事长的访谈中更进一步看到 PTM 的面貌之外，还藏有什么细节一概不得而知。可以预期的是 KYMCO 有计划以 PTM 系统开发一辆中量级速克达车款，想必该车也会被赋予不俗的运动性能，或许会打破我们对中量级大羊通勤、休闲的既定印象。

原文出处：创新还是致敬？KYMCO KRV 固锁式引擎与 PTM 变速是白牌首例？

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