大家好，我是大叔。

 

八零年代可说是日本机车厂大鸣大放的黄金年时期，车厂间对于赛事与销售量的竞争可说是无所不用其极，也造就出许多经典与传奇的车款，相较于九零年后 CBR 车系的直四引擎的崛起， V4 引擎的荣光似乎也渐渐暗淡，但不要忘记， V4 引擎才是本田的起家厝。

 

这次要介绍的 Honda VFR750R ( RC30 ) 就是在那军事竞备下的产物之一，而车主耗费钜资重新复原这辆在八零年代末期造成轰动的经典车款，接下来就让大叔带你回到那充满荣耀的年代。

 

提到二轮赛事， MotoGP 应该是大多数人最为知道的。但，其实在 MotoGP 改制为四行程引擎前，离我们这些市井小民较近的反倒是 TT 耐久赛事与后期的 SBK ( World Superbike Championship )，这些赛事的参赛车辆与 MotoGP 最大的不同就是必须为量产型的车款，所以在当时有很多车厂为了参加赛事而推出有着台数限制的限量车款。

V4 引擎的传奇序章

当时积极参与国际机车赛事的“本田”而言，从曼岛 TT-F1 还有其他耐久赛事都是本田展现实力的绝佳场合，而当时的本田除了直四引擎外，更为人知的其实是 V4 引擎，从 1978 年的 NR500 开始，本田推出的 V4 引擎开始在各大赛事中摧枯拉朽，1983 后为了参与耐久赛事而推出的 RS850R 与 RS750R 更是囊括了 1984 年的利曼 24 小时耐久赛、TT-F1 等大赛奖项，连当年的铃鹿 8 耐赛事奖台同样被骑乘 RS750R 的选手垄断。

 

从 VF750F 的引擎而延伸出的 RS750R 可让人见识到本田 V4 引擎的实力，而这颗 750c.c. 的 90 度 V4 引擎与特有的正时齿轮结构也成为后来 RVF750 与 VFR750R 所延用的经典招牌之一。

图片出处：维基百科

 

本田在尝到甜头后，根据 RS750R 与 RVF750 的赛事经验将技术下放至市售车上，1986 年时推出了 VFR750F ( RC24 ) 这款脍炙人口的经典好车。跑旅外观搭配全整流罩设计，比起 VF750F 的半罩式外观更加具有跑格。新引擎更为紧致并采用了 180 度曲轴，也开创了往后 VFR 市售车的传奇。

图片出处：Hondanews

以赛车规格打造的市售仿赛

到了 1987 年为了耐久赛的赛事规则，本田又趁胜追击发表了全新的 VFR750R！官方代号 RC30 的 VFR750R 预计生产三千辆 ( 最终生产台数为 4782 辆 )，采用了许多当时市售车款中首见的零件与设计，价格也是破天荒的来到 148 万日元之谱 ( 同年份其他各厂的 750c.c.级距市售仿赛车都不超过 90 万日圆 )，而日本地区限量一千台 (美加、欧洲各一千辆 ) 的销售方式更是增加了 RC30 日后的身价。

全新 V4 引擎 肚内满满好料

为了打造最强 750c.c. 级距仿赛霸主，RC30 的开发由 HRC 本田赛车部门协力，朝霞研究所的热血工程师们可是将当时 GP500 赛车的技术下放至 RC30 上，以 VFR750F 为基底的 748.1c.c. 水冷四汽门九十度 V 型四缸引擎进行重新设计，汽缸头的体积更小，沿用了招牌的齿驱正时机构并以 RVF750 的赛事技术来改进，降低了凸轮轴运转的消耗，同时也延续了 RVF750 的 360 度曲轴，以减少二次震动，四合二合一的侧边排气系统，让 RC30 忠实呈现了 RVF750 的赛车基因。

 

为了减低活塞在高速往复的惯性， RC30 则是使用当时“市售车款”首见的“钛合金”连杆！虽然只减轻了 50 克的重量，但成本可是一般锻造连杆的八倍，除了连杆外，离合器、变速箱、曲轴、机油泵、水泵与整个汽门系统与汽缸盖都是 RC30 专属，活塞使用了双环的低阻力赛车规格。引擎组装更是由专业技师以人工方式完成，可见本田对 RC30 的重视。

 

这些高规格的零件为的就是让车主能够享受到最接近厂车感受的氛围。动力表现则分为 75,94 hp / 9,500 rpm ( 日规 ) 、 118 hp / 11,000 rpm ( 欧规 ) ，以限转的方式来符合日本境内法规的 RC30 可说是当时最“高、大、上”的 750c.c 级距仿赛车了。

 

齿轮箱外盖上的“MAGNESIUM”刻字，表示使用了镁材质制作，为了轻量化而采用镁铝合金制作外壳，可说是不计成本。

 

为了降低引擎高转与应付赛事的耐久需求，碍于 V4 引擎缸头位置， RC30 采用上下双水箱设计，透过撞风效应能有效降低水箱温度。

 

侧整流罩在上下皆有开孔对应水箱散热位置，在高速行进时能更快速将热气带出。

沿用 GP 赛车精髓的车架与后单摇臂设计

除了有着深厚赛车基因的引擎外， RC30 另一项卖点就是车架！与 RVF750 同样沿用 NSR500 的车架结构，五边形的“目”字断面主车架提供了强而有力的刚性，加上引擎也是车架的一部份，利用 V4 引擎的低重心与集中性让 RC30 的操控性更上层楼。

 

中心毂体式后单摇臂设计更是让车迷口水流满地的设计，因应当时耐久赛事的主流风潮， RC30 采用了可以快速更换轮胎的单摇臂设计，只要一颗螺帽就能将后轮快速拆卸，无需动到后卡钳与链条，有效缩短换胎时间与提升效率。这在当时可说是相当具有赛车感的设计。

 

 

为了补强单摇臂在强度上的不足，本田工程师在后摇臂采用了“日”字断面设计来补强，后碟盘与后轴心及后齿盘结合在一起的结构，实现了快速更换轮组的梦想。

 

这结构也就是后来的 Pro Arm 单摇臂的始祖。

 

特别是后煞车卡钳固定座上使用了较为幅杂的连杆机构，让后煞车作动时能增加后轮的的下压力。

后多连杆悬吊系统

要在仿赛车紧致的空间内设计后悬吊的位置本就不是简单的任务，更何况是采用了独一无二的单摇臂系统，本田的工程师设计了多连杆的结构，让后避震单体穿过后摇臂，再透过下方的连杆机构来达成后摇臂作动的减震。

车辆外观与细节

以 FRP 为材料的整流罩，与当时工厂赛车整流罩使用的材质相同，这也是 RC30 的卖点之一。双圆式大灯也有着浓厚的赛车风格，同样的也分为国内与海外式样两种，车主使用的是日规 100mm 的大灯，海外式样的大灯直径则为 130mm。

 

日规的前方向灯与国外式样的也不相同。

 

小巧而流线的后视镜。

 

仪表则是以赛车式样的三环表作为基底，中间为转速表，可以见到 12,500rpm 后才进入红线区，左侧为时速表，表底面采用 KPH 与英制 MPH 时速标示，与日规采用 KPH 不同，而且日规表底速度只刻画至 180km/h。右侧较小的则是水温表，下方的方格为灯号显示。

 

采用铝合金打造的油箱，曲线更是迷人。由侧面图来看油箱的后半部几乎与 RVF750 相同。

 

油箱上的呼吸孔，在大油门高转速下对于油箱内的气压平衡有着良好的作用，避免化油器吸不到油的情况发生。

 

RC30 采用一般市售的单孔油箱盖。

 

左手把总成：由左至右分别为大灯开关、近 / 远灯切换。下为方向灯与喇叭。

 

右手把总成：只有断电开关与启动钮，极简化的赛车设定。

 

前煞车为对向四活塞卡钳搭配 310mm 划线碟盘，而非一般常见打孔通风碟。

 

既为市售款赛车，前叉也有玄机。因应耐久赛事的缘故，前叉轮轴心同样采用快拆的形式。

 

将前叉底部的螺丝松开，即可将前轮与轮轴芯直接拆下，省去一般车款轮轴心拆装的时间。

 

水箱盖则位于右扰流罩上方，方便维修。

 

俗称“Q 钮”的阻风门开关位于整流罩左侧。

 

整流罩上造型特殊的螺丝可是工厂赛车常见快拆螺丝，这也是因应快速拆装而设计的赛车元素之一。

 

梦想之翼的本田商标，对于许多六年级生来说应该不陌生。

 

车架上验明正身的车辆铭牌。

 

单座式样的坐垫设计。

 

单座、薄型坐垫的设计，完全的 Hardcore 元素，也不难想像为何仿赛车是每个男人心中的梦幻车款了。

 

侧柱上的橡皮是当骑士忘记踢起侧柱时，侧柱前缘碰到地面时橡皮会有缓冲，然后会顺势把侧柱收回来，降低危险的发生。

 

车尾线条相当具有赛车风格。

 

就是这个双方型的尾灯，让多少人为之着迷。

 

大叔碎碎念

这辆 RC30 从日本购入后，便从里到外彻底翻修，除了引擎重新整理外，车架与车壳涂装也重新烤漆，所有细节皆以当年出厂的设置为基准，完整地还原了 RC30 的原貌。

 

为了一圆心中的梦想，车主不惜重金地复原这辆 RC30 ，在“万车皆可改”的风潮下，坚持原汁原味的车主已不多见，看见这辆 RC30 在路上奔驰的英姿与 V4 引擎特有的排气声浪，仿佛带着大叔回到了那个百家争鸣的年代，脑袋中也浮现了经典的画面....

 

“赛车魂”可是当年本田的招牌，旗下产品大多有着浓厚的赛车 DNA ，本田宗一郎的精神更是投注到几款脍炙人口的车款上，八、九零年代可说是本田的黄金时期，而在本田宗一郎过世后，这些热血的产品也蜕变成另一种精神象征。

 

至于与宿敌 Yamaha FZR750R OW01 的竞争，那又是另一段故事了......

 

请期待小老婆下一期的经典车库，我是大叔，下次见。

 

原文出处：[经典车库] HONDA VFR750R RC30 承袭了赛车魂的名机

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”

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