俗話說一樣米養百樣人，SYM 為了滿足不同需求的消費者，以深厚的造車經驗持續推出許多面向的車款，除了經濟實惠的入門車款外，市場上更有一群喜愛追求速度與刺激感的年輕騎士，盼望著富有優異性能的運動型車款，而 JET 車系在這個領域中佔有不可撼動的地位，屢屢在 TSR 賽事奪下佳績。

 

2018 年將 JET S 導入了 ABS 防鎖死煞車系統後，至今相隔已有兩年的時間，除了推出新車色外也讓人不禁好奇，JET 車系究竟何時才會有更多突破?因此在 3/25 (三) 的發表會上，以 JET SR 命名的新機種就此問世，顯而易見的魚眼大燈讓人眼睛為之一亮。不過，JET SR 到底還有哪些變更? 與 JET S 有什麼樣差異? 一起透過本篇文章了解吧！

 

SYM JET SR 改款重點

全新 R 世代引擎
傳動組設定改變
前後輪框較 JET S 少了 1.4kg
全車重量減輕 3kg
外露式 LED 魚眼大燈
光條式 LED 尾燈
USB QC 3.0 充電座
雙黃警示燈

超乎你想像的升級---引擎

JET S 的引擎是以 SYM 旗下的 Fighter 6 修改而來，不過到了七期的 JET SR 上，可說是一具全新開發的引擎，不僅僅是以達到七期環保法規為目的，最重要的就是讓 JET SR 有更好的引擎工作效率，如果只是單純地拆開汽缸頭，其實難以發現 JET SR 的引擎到底有哪些改變。

我們將 JET SR 與 JET S 的汽缸頭放在一起對比，左側為 JET SR 的汽缸頭 (代號 FZT)，右側為 JET S 的汽缸頭 (代號FZA)，由於汽缸頭是重新開模設計，因此廢除了噴射供油時代用不到的二次空氣管道 (左上角)。

在氣門搖臂的差異上，能發現 JET SR 的氣門搖臂長度其實明顯比 JET S 長了不少，加長氣門搖臂的好處在於，能夠減少氣門作動的側向推力，讓氣門運作的過程更為順暢。

JET SR 明顯改變了凸輪軸與正時齒盤安裝的方式，靠近下端的大培林處可看見明顯差異。除此之外更加大了凸輪軸的基圓尺寸，從 26mm 提升至 28mm，在減少摩擦阻力的優勢下，也改變了氣門重疊角，從原本的 -7 度改為 -15 度，提升引擎中低速扭力表現。

在燃燒室方面有著許多小細節處的修改，而這些修改可謂影響燃燒效率的大功臣，從下圖來看其實難以發現其中的奧秘，我們就各別解說吧！

首先，JET SR 將氣門夾角縮小從 43 度縮小至 40 度，連帶使得燃燒室面容比 (面積/容積) 縮小了 5.5%，由於燃燒室形狀改變，可以看見紅圈內的曲線與 JET S 明顯不同，當引擎在點火 (爆炸) 行程時，採用較為平滑的曲面可讓爆炸所產生的渦流更為迅速，不易產生亂流的情形。此外，當引擎在壓縮行程時，活塞會將新鮮空氣往燃燒室頂部推擠，藍圈處為 JET SR 新設計的擠氣面積，藉此增強氣體垂直滾流。

JET SR 與 JET S 同樣採用四氣門配置。經過實測結果發現，JET SR 將排氣門直徑從 17.50mm 縮小至 17.00mm，甚至將氣門桿徑從 5.00mm 縮小至 4.50mm，無論是氣門閥徑與氣門桿徑，皆縮小 0.5mm 左右。

進氣門的尺寸則是維持與 JET S 相同的 20mm 規格，不過氣門桿徑同樣減少了 0.5mm。

減少進排氣門桿徑與減少排氣門閥徑所帶來的好處，並非肉眼就可輕易辨別。下圖左側為 JET SR 的一組進、排氣閥門，右側則是 JET S 的進、排氣閥門，可以清楚看見重量從原先的 37.50g 下降至 32.35g，以相同最大流量為前提下，能增加引擎中低轉速的進氣流速與燃燒效率，更可降低摩擦阻力。減少氣門這類高速運轉體的重量所帶來的優勢，也讓油門反應變得更好。

雖然進氣門的尺寸維持同樣設定，不過修改了進氣道的 3D 幾何設定，提高中低速域的進氣速度，並減少紊流狀況，使得進氣更為順暢。

從 SYM 所提供的原廠資料顯示，數字 1 所代表的是氣門夾角變小，搭配藍色的高流量進氣道可提升流量效率，數字 2 代表的則是縮小燃燒室面容積比 5.5%，提升燃燒熱效率，數字 4 則是代表排氣閥門尺寸、進排氣門桿徑尺寸縮小。

 

我們幫各位讀者整理一下，看看 JET SR 在引擎的上半部，也就是汽缸頭這塊做了多少改變：
1. 增加氣門搖臂長度，減少氣門側向阻力
2. 將凸輪軸基圓尺寸從 26mm 加大至 28mm
3. 將氣門重疊角從 -7 度改為 -15 度
4. 將燃燒室面容比縮小 5.5% (燃燒室形狀改變)
5. 將氣門夾角從 43 度縮小至 40 度
6. 新設計的擠氣面積增加垂直滾流
7. 進氣門尺寸維持 20mm 設定，桿徑縮小 0.5mm至 4.5mm
8. 排氣門尺寸下修至 17mm，桿徑縮小 0.5mm至 4.5mm
9. 一進一排氣門重量下修至 32.35g (減少 5.15g)
10. 優化進氣道幾何設定

 

緊接著讓我們看看 JET SR 在引擎下半部有何修改。

 

首先在活塞的部分，左側為 JET SR 的活塞，右側則是 JET S，可以看見紅圈內所標示的活塞頂部設計略有不同，將原先的凸頂活塞改為凹頂，當引擎在點火 (爆炸) 行程時可產生更好的渦流與推力，重量方面則是略微下修了 3g 左右。

 

除了活塞頂部形狀與重量不同外，相較於 JET S 的活塞回油孔，JET SR 僅剩下四孔，不過這樣的設計對於活塞裙的潤滑能力更好，原因在於當 JET S 的活塞由下往上移動時，大部分的機油會從下排的回油孔流往汽缸內，而 JET SR 改變了回油孔的位置，因此機油對於汽缸的潤滑與降溫能力更好。

 

由於活塞的輕量化可減輕往復運動的慣性，因此曲軸連桿的重量也得以減輕，同時可將曲軸的配重重新設計，整體重量減輕達 14%，轉動慣量降低 16%。

 

ECU 採用與 JET S 相同的京濱四代系統，編號為 6001-19FJ-001。

 

噴油嘴同樣採用京濱的 8 孔形式。

 

節流閥外側口徑為 29.70mm，與 JET S 為同一個尺寸。

更往中低速域靠攏---傳動

我們首先來看看數據上的差異，括弧內所記載之數值為六期 JET S 的數據，可以發現 JET SR 的單顆普利珠重量下降至 9g 左右，連帶使得六顆普利珠總重降至 54.22g，外徑與高度則是沒有變化，仍採用常見的 18×14 規格，而普利盤較為明顯的改變，除了型號從 H5K 改為 FZT 外，重量也從 313g 下降至 289g，同時我們還發現了一個不太一樣的地方...

各位可以仔細觀察下圖中紅圈處，左側為 JET S 的 H5K 普利盤，右側為 JET SR 的 FZT 普利盤，H5K 普利盤的曲道半徑為 35mm，而 FZT 的曲道半徑則是縮小為 30mm。換句話說，由於 JET S 的普利珠較重，為了讓 CVT 傳動更提早往高速域的發展，較為緩和的普利盤曲道有利於普利珠向外推出，不過 JET SR 則是反過來，希望比較輕的普利珠不要提早向外推出，讓車輛著重於全速域的加速表現。

官方提供的變速曲線特性圖。紅色曲線為 JET S 的變速曲線，車速 30公里到 85公里是引擎轉速維持固定 7500轉，這樣的設計在直線持續加速時的確可以獲得最佳的變速效果，也可兼顧油耗表現。藍色實線為 JET SR 的變速曲線，車速 25公里到車速 90公里的變速曲線則讓引擎轉速由 7250轉緩慢提升到 7750轉，直線加速表現更快，回油再加速的表現與山路的出彎加速表現也更為靈敏。

除了普利珠重量、普利盤曲道半徑的差異外，普利盤套筒長度從 45.5mm 加長至 46mm，可增加 CVT 傳動整體的變速比。

 

傳動後組的部分，大彈簧自由長度有著非常明顯的縮短，這個設計理念其實與 SYM 旗下另一部車款 Z1 Attila 相同，將大彈簧自由長度縮短後可減少彈簧預載值，降低開閉盤對皮帶夾持的力道，減少皮帶因夾持力道過大而造成溫度過高，進一步提升 CVT 在中低速域的效率。

 

根據 SYM 所提供的資料，在扭力曲線圖上可明顯看出，以相同的引擎轉速域下，JET SR 的扭力明顯比 JET S 高，而最大扭力出現的時間點也更為提早，JET SR 在 6,000 轉時可提供最大 1.08 公斤米的扭力，JET S 則是在 6,500 轉時提供最大 1.05 公斤米的扭力。

殘酷對決---拉馬力

由於大多數的讀者都會認為，符合七期環保法規的 JET SR，在性能上一定會輸給六期的 JET S，雖然 SYM 在發表會當初也大方地坦承，七期 JET SR 較六期 JET S 少了 0.4 匹馬力，不過也說明了七期 JET SR 在中低速域的表現，並不會輸給六期的 JET S

 

因此我們商借了引擎與傳動皆磨合的六期 JET S，在定傳動的狀況下來測試輪馬力，來驗證一下事實。

在多次的測試結果下，六期 JET S 可在 8,134 轉提供最大 9.3 匹馬力，在 6,194 轉時可提供最大 9.1 牛頓米的扭力。

 

緊接著輪到七期 JET SR 拉馬力。

 

在七期 JET SR 所測試的結果中，可在 7,518 轉提供最大 8.9 匹馬力，在 5,613 轉時可提供最大 9.2 牛頓米的扭力。

【七期 JET SR 原廠 ECU】與【六期 JET S 原廠 ECU 】的測試結果是...?

下圖的實測結果中，藍色曲線代表的是七期 JET SR，紅色曲線則是六期 JET S，七期 JET SR 在輪馬力的最大數值，的確是比六期 JET S 還要少了 0.4 匹。不過將兩部車的動力曲線放在一起看，可以明顯看見七期 JET SR 最大馬力的轉速域，明顯比六期 JET S 更往前了 600 轉左右，從起步到 6,200 轉左右的這個區間，七期 JET SR 的馬力明顯比六期 JET S 來得高，在 5,500 轉時甚至可贏過 JET S 大約 0.7 匹的馬力。

 

不過 JET SR 到了 7,200 轉時，動力就開始逐步下降，當引擎轉速在 8,900 時，七期 JET SR 的馬力可和六期 JET S 來到 2.5 匹馬力的差距，但是從數據結果也顯示，SYM 將七期 JET SR 的引擎優化後，在中低速域的性能表現確實是優於六期 JET S。

 

雖然JET SR 和 JET S 的最大馬力的差異有 0.4匹，但官方表示透過傳動效率的提升，後輪馬力的表現卻幾無分別。
由官方提供的傳動效率比較圖，經過優化後的 JET SR 傳動系統，在低速域的傳動效率提升可達 6%，中速域的效率提升也有 2%，究竟真相如何，就透過實際測試進行分析。

 

在帶傳動的測試結果中，藍色曲線代表的是七期 JET SR 的車速與馬力變化，紅色曲線則是六期 JET S 的車速與馬力變化，從測試結果可明顯看出，大約在時速 87km/hr 前，七期 JET SR 的加速表現並不會輸給六期 JET S，馬力與扭力也僅僅輸給六期 JET S 0.1 匹與 0.1 牛頓米，這代表七期 JET SR 的引擎與 CVT 傳動優化，在加速表現有著功不可沒的表現。

 

以秒數與車速來比較的話，七期 JET SR 至少在 14.1 秒前，也就是時速 95公里以前，加速表現都不會輸給六期 JET S。

0~100 公尺加速測試見真章

既然 SYM 說七期 JET SR 在 0~100 公尺的加速表現，會比六期 JET S 還要來得好，我們也要透過實際上路的加速測試，來看看究竟何者會勝出?

 

藉由 QSTARZ 的數據紀錄下，六期 JET S 在第五趟時跑出 8.319 秒的最佳成績，在最佳成績的詳細數據中，六期 JET S 通過 100 公尺時的最大速度為 67.098km/hr，平均速度為 43.273km/hr。

 

那麼七期 JET SR 的加速測試結果會是...

 

藉由 QSTARZ 的數據紀錄下，七期 JET R 在第五趟時跑出 8.045 秒的最佳成績，較六期 JET S 縮短了 0.274 秒，七期 JET SR 通過 100 公尺處的最大速度為 67.579km/hr，比六期 JET S 快上了 0.481km/hr。

大燈光形與亮度測試

JET SR 改款的重點之一，就是那炯炯有神的 LED 魚眼大燈，相信各位讀者們相當好奇這組大燈的光形，以及在夜間的亮度表現，在下圖的近燈光形圖顯示，LED 魚眼大燈有相當漂亮的切線，同時可看見光線穿過透鏡散出猶如彩虹般的顏色，整體光線分布的十分均勻。由於這組 LED 魚眼大燈是透過電磁閥遮片來控制近 / 遠燈，將開關切換至遠燈時，仍可保有原本近燈的投射範圍，並且以補光的方式照亮遠方。

 

根據實測結果發現，中央 5 公尺處的 78.1 lux 為最亮點，從 15 公尺處開始，無論是左右兩側或中央的亮度都相當平均。

 

在遠燈的測試結果中，所測量出的數值與近燈數值並無劇烈變化，差別僅在光線投射的範圍更遠，能清楚看見道路末端的第二層牆面。

騎乘心得

上一回騎乘 JET S 已經不知道是多久以前的事情，這一回再接觸 JET SR，除了車名的改變外，它已是改頭換面的呈現在我眼前，雖然外型的事情相當主觀且沒有絕對標準，但不得不說那炯炯有神的外露式 LED 魚眼大燈相當吸睛，相較於 JET S 那看起來銳利與流線的車頭造型，JET SR 可說是顯得相當霸氣。

 

跨上車，整體的騎乘姿勢沒有太大差異，而過往被車友認為椅墊過硬的狀況，JET SR 則是透過調整坐墊海綿密度徹底解決，具有足夠的支撐性與舒適性，騎士端的椅墊造型更是恰到好處，讓臀部可以安穩的陷在裡頭，在重煞車時不容易出現臀部向前滑，進而影響操控的狀況出現，不過椅墊的位置稍稍將臀部往上托高，如此一來儀錶板就顯得有些渺小，必須確實低頭才能看到儀表板所顯示的資訊。

 

轉動油門，CVT 變速箱大約在 3,900 轉時接合，從起步到引擎 7,000 轉的區間內，個人認為整體的加速表現實屬優異，不太像為了符合新環保法規而被削弱馬力的命運。在最近的 SYM 七期車款中，大部分都加入了 A.L.E.H. 零後仰吊架系統，這套承襲自 FNX 上的設計，能讓車輛在起步加速，彎中開油等方面的穩定性更為優異，雖然 JET SR 並沒有加入這項配備，不過在實際的騎乘感受上，JET SR 即使沒有 A.L.E.H. 零後仰吊架系統，在起步加速時也難以感受到車尾下沉，造成較為明顯的荷重轉移，甚至是彎中再加速時，車尾的動態依然保持相當水準的穩定性。

 

車尾的動態穩定外，JET SR 在車頭的操作感可說是有著明顯差異，彎中操舵時的靈敏度更勝 JET S，我想這得歸功於簧下重量的減輕，換上了 FNX 的鋁合金輪框就有如此明顯的差異。不過這份輕盈感在彎中的操作一點也不輕浮，如果真要用一詞來形容前端車頭的表現，我想「犀利」兩個字絕對再適合不過了，而原廠所設定的前懸吊具有足夠支撐性，在重煞車時幾乎難以感受到軟腳的狀況出現，但是前懸吊所設定的回彈阻尼較強，經過連續且密集凹凸不平的路面時，震動會隨著車體向上傳遞並且放大。

性能配備

JET SR 採用 33mm 正立式前叉，輪框部分則是採用與 FNX 相同的 12 吋五幅鋁合金形式，配胎為 MAXXIS MA-3D，由於胎肩排水花紋有著類似鑽石形狀，因此有著鑽石胎的別名，配胎尺寸為 110/70-12。

 

前煞車系統採用單向雙活塞煞車卡鉗，搭配 226mm 的浪花固定碟，同時配有 Bosch 10 ABS 防鎖死煞車系統。

 

前煞車卡鉗活塞直徑為 25.29mm，與六期 JET S 採用同一個等級，來令片為 H+ 亨通機械製。

 

後懸吊系統採用預載可調雙槍避震器，懸吊角度為 65°。

 

JET SR 也特別針對後搖臂做了輕量化處理，從原先的 1459.95g 下降至 1189.70g，整體重量下降了 270.25g，這是因為七期 JET SR 的排氣管重量下降，自然就不需要用那麼重的搖臂來支撐排氣管。

 

後煞車為單向單活塞煞車卡鉗，搭配圓形固定碟，配有 Bosch 10 ABS 防鎖死煞車系統。

 

卡鉗活塞直徑為 37.92mm，與 JET S 為同一個等級，來令片為 H+ 亨通機械製。

 

後輪輪框採用與 FNX 相同的 12 吋五幅鋁合金形式，配胎採用 MAXXIS 的 MA-3D 鑽石胎，尺寸為 120/70-12。

 

JET SR 的排氣管外型乍看之下與 JET S 並無太大差異，不過為了符合七期環保法規，從排氣管的漸縮段可明顯看出SYM 將排氣管內的觸媒位置往前移動，藉此提高觸媒的轉化效率。

外觀介紹

車頭造型為 JET SR 的改款重點之一，SYM 在本土車廠採用較為大膽的外露式 LED 魚眼大燈，無論是近 / 遠燈均會以雙燈點亮的方式呈現，以電磁閥遮片來改變近 / 遠燈的光形投射，方向燈則是採用傳統燈泡。

 

尾燈整體造型與六期 JET S 相同，差別在於內部的鏡像「J」形狀，雖然同樣為 LED 形式，不過改以光條的方式呈現，在外觀上看起來更具有連貫性與更濃厚的科技感，方向燈同樣採用傳統燈泡。

 

龍頭造型與 JET S 並無太大差異，左右各 8 顆總計 16 顆所構成的 LED 定位燈，開啟電門後即會點亮。

 

儀表部分與六期 JET S 採用相同的全液晶顯示，外環為引擎轉速顯示，左下角可顯示引擎壓力燈與 ABS 警告燈號，中央圓圈處可顯示殘餘油量、車速、總里程、現在時間、電壓...等資訊。

 

左把手總成由上至下依序為近 / 遠 / 超車燈、方向燈與喇叭開關。

 

右把手總成由上至下為雙黃警示燈、車輛啟動按鍵。

 

JET SR 配有實用的多合一防盜鎖頭，可支援龍頭鎖定、電源開啟、油箱蓋開啟、免熄火開坐墊...等功能。

 

全新的 USB QC 3.0 快充取代了原有的 USB QC 2.0，能以較短的時間提供更多電量給智慧型裝置。

 

中央置物掛勾與 JET S 相同，並未具有防跳脫機構，最大荷重為 3kg。

 

前置物空間維持既有的水準，可輕鬆放入 600c.c. 寶特瓶礦泉水，一旁仍有空間可擺放抹布...等較小型的物品。

 

椅墊在造型上與 JET S 並無明顯差異，但實際上修改了泡棉的密度，讓整體的乘坐感更為柔軟與舒適，建議各位不妨實際去跨坐看看，仔細體驗其中的差異。

 

後扶手部分採用一體式設計，雖然在外型上看起來不是那麼具有動感，但這樣的設計在狹窄的停車格，要抬起車尾可說是更為容易。

 

車廂空間看起來與 JET S 具有相同水準，且同樣具備了椅墊自動升起絞鍊，可降低椅墊因外力落下而夾手的慘劇出現。

 

我們拿了四頂安全帽作為車廂容量測試，分別為 3/4 形式的 ASTONE MJF、M2R J-2，以及全罩式的 Caberg EGO 與 SOL SF-2，經過實測發現，雖然兩頂 3/4 形式的安全帽帽體大小不同，不過同樣都能輕鬆放進 JET SR 的車廂內。

 

雖然 Caberg EGO 與 SOL SF-2 同樣為全罩安全帽，不過兩者對比之下，SF-2 是採用小帽體的設計，因此置入車廂內仍可輕鬆將椅墊蓋上，這也證明了不同款式與帽體大小的安全帽，在車廂容量的表現上就會有所差異，因此建議各位可實際將安全帽擺入車廂內測試。

 

後座乘客腳踏採用飛旋式，輕輕往內一按即可向外彈出。

騎士四視圖

下圖騎士身高體重為 170cm / 60kg，將雙腳放置於地面時後腳跟會微微抬起3mm 左右，同時也可發現，當騎士的腳踩踏於踏板時，膝蓋距離把手與內裝相當近，因此在低速左迴轉採用大舵角的情形下，膝蓋會直接與把手與內裝碰觸，而在右迴轉時則是會觸碰到油門線，以可用的舵角來說，左側會大於右側。

結論

雖然七期 JET SR 的建議售價較七期 JET S 多出了兩千元，不過七期 JET S 在禮券兩千元的補助優勢下，最終汰舊換新入手價格來到四千元的差距。但 JET SR 不單單只是換了貼紙，而是裝上了 LED 魚眼大燈，若是以坊間的改裝品來說，差不多也是這個價格，除此之外更換上了輕量化的輪框，還有全新設計的引擎組，讓整體的燃燒效率提升，同時變更傳動組的設定，讓中低速域的加速表現更為傑出。

 

 

總結來說，這樣的價差可以說是相當超值，因為就算是自己改，也無法達到 SYM 原廠這驚人的技術水平，如果擔心金額方面有些壓力，JET SR 目前也有 24 期零利率的分期優惠，如果真的很想要體驗 JET 車系的魅力，也可以選擇較為便宜的七期 JET S 前後雙碟 ABS 雙碟款式，因為 JET S 在 TSR 賽事所包辦的 35 座冠軍為不爭事實！

 

※本文記載之車輛規格、數據與配備為參考用，請依照實車為主。

 

原文出處：[測報] SYM JET SR 125 ABS 深度測試! 「R 世代引擎進化」

 

資料授權「小老婆汽機車資訊網」