大家好，我是大叔。

 

提到 ER-6F 車系，相信許多騎士都有過印象，這款並列雙缸引擎搭配當時罕見的側置式單槍後懸吊系統，以實惠的價格與優異的操控切入國內入門紅牌車款的市場，在當時造成一股 ER-6 旋風。

 

在 2017 年 ER-6F 車系進化成為 Ninja 650 ，換上了更為犀利的 Ninja 家系外觀，同時在車架與後避震做了大幅度的修改，造就了新一代 Ninja 家族作為中量級入門運動車型的典範。

 

而在大改款後的兩年， Kawasaki 再度將這輛 Ninja 650 換上了更為一致性的家族外觀與塗裝，以更優化的戰力面對來勢洶洶的同級對手。

 

大叔的試乘心得

輕鬆愜意無壓力的騎乘快感，更 FUN！

說到這個 ER-6 車系，對於大叔而言是再熟悉不過了，強調中低轉速域的扭力，稍稍輕量化的車身尺碼，加上改管後獨特的排氣聲浪，騎在路上很難讓人忽略這輛勁駒，也創下當時 ER-6 車系的銷售佳績。

 

就算 ER-6 擁有許多優點，但面對對手的強勢進攻， Kawasaki 也不得不將其進化。改款後新 Ninja 650 除了在外觀上更具運動感外，原本在舊款車上的優點也同樣保留。先來談談座高吧， Ninja 650 的 790mm 座高相對於自家的 ZX-6R (830mm) 或是 CBR650R (810mm) 都來得更為親民，以大叔一米八的身高而言，雙腳可以完全平置地面，身為入門紅牌車款，親民的座高可是許多人購車時的優先考量。

 

 

雖然座高較前代下修了 5mm 來到 790 mm ，對於騎士三角並未有太大的修改，反而是讓許多身高中等的騎士更有了一親芳澤的理由。大家都知道， Kawasaki 這顆並列雙缸引擎相當成熟，在經過這麼多年的進化後，無論在可靠度與耐用度上都有一定的水準，加上修改後的動力帶，讓大叔在五指山上能用三檔一路騎完，同時還不會覺得累。

 

 

最大扭力出現在 6700rpm 的 Ninja 650 ，動力從 4500rpm 後便一路湧出，直到最大馬力出現的 8000rpm 左右，這動力帶恰好是騎士最常使用區間， 6.5 kgf/m 的扭力反應，比同級對手 CBR650R 還要多出一些，而且更早就能爆發。對於動力，較為讓大叔驚艷的就是掛在六檔，在甜蜜帶中的 Ninja 650 依舊有著加速感受，讓人不僅懷疑 Kawasaki 工程師到底是餵了 Ninja 650 吃了什麼？

 

 

對於常在山路打滾或是需要超車的騎士，這樣的動力表現會是相當舒爽，不用等到轉速抓起來，在低、中轉時就能有絕佳的扭力反應，這也是為何 ER-6 車系在世界上熱賣的主因之一。

 

 

裝備重量不到 200kg 只有 193kg 的 Ninja 650 有著比起同級車更輕的重量，這樣的結果就直接反映在操控上。較高的分離把設計，在面對山路或是彎道時，對騎士的負擔較小，同時也能輕鬆地轉向，當然礙於前叉與騎士三角的設定，無法像 ZX-6R 那樣以手術刀之姿犀利的劃開彎道。Ninja 650 較像是一把開山刀，大開大闔的斬開彎路，或許不精準，但也能以穩定的方式進出每個彎道。

 

 

後避震器的反應也比 ER-6F 車系來得更為沈穩，中置多連桿的設計已有了 ZX-6R 的感受，正當大叔在山道上玩得不亦樂乎之時，後輪傳來微微的滑動提醒著大叔輪胎的極限，雖說使用了 Dunlop Sportmax Roadsport 2 道路胎，但對於大叔這樣的體重與操駕，前後輪的表現不算稱職，如果未來有機會入手的車主，建議先將輪胎升級為更佳的款式。

 

 

幾次進彎前的重退檔，拜 A&S 滑動式離合器所賜，後輪沒有多餘的慘叫與跳動。退完檔，放開離合器的瞬間，只感覺車尾下沉了一下並夾雜著因為退檔而暴增的引擎怒吼，多了滑離的感覺竟然大為不同，看來初心騎士可以降低退檔操作失誤帶來的風險。

 

外觀配備與細節

Fun、Style、Easy 三元素堆疊出新世代 Ninja 風範

更有型的 Style

鷹眼式大燈在造型上做了些修改， LED 大燈的導入在質感上更勝舊款。而整流罩外型部分也更朝 Ninja 家族靠攏，變得更加運動化，但在運動化的設計下舊款風鏡可調的機構就取消了。

 

側整流罩造型也做了修改，源自 Kawasaki 自豪的 KAMS 系統，無論是高速行駛或是市區走走停停的狀態，引擎熱風不會直接灌入騎士雙腿之間，這對於夏日的騎乘有著絕大的幫助。

 

簡潔有力的前手把總成，4.3 吋 TFT 多彩儀錶的導入，讓 Ninja 650 的質感更為提升。

 

左手把總成；由上而下分別為：近 / 遠燈切換、方向燈與喇叭，紅色的則是駐車警示燈。

 

位於手把總成前方的則是 Pass 燈。

 

離合器採用鋼索作動，拉桿上有五段間隙可調機構。

 

右手把總成；簡化剩下斷電開關與引擎啟動鍵。

 

煞車拉桿同樣具有間隙五段可調機構。

 

前煞車總泵採用一體式油壺設計。

 

前整流罩左側有 DC 充電座的預留孔位，可以依照需求另行選購充電座安裝。

 

除了外觀上的進化，這次改款也將更具科技感的 TFT 多彩液晶儀表導入，除了顯示資訊更為豐富外，更能與車聯 APP 「RIDEOLOGY」連動，透過手機來顯示車輛資訊與行車軌跡。

 

具有檔位顯示、轉速、時速、里程、電壓、水箱溫度與時間等訊息，與現行 Ninja 1000SX 、Z650 使用相同的 TFT 儀表，甚至是將於第三季發售的 Z H2 也都使用同一顆儀表喔。

 

這次導入的 TFT 多彩液晶儀表除了上述的資訊外，最大賣點則是能與 「RIDEOLOGY」APP 連動，只要下載 APP 至手機，並將手機與車輛配對，連線成功後即可紀錄車輛各項資訊與行車軌跡。

同時按下儀表下方左右兩顆按鍵，幾秒後便可進入主選單畫面。

 

在主選單畫面下，可以調整螢幕亮度、日期時間、保養資訊、藍牙等資訊。

 

下圖就是透過藍芽來與手機進行配對。配對成功後就能開始利用 「RIDEOLOGY」APP 與 Ninja 650 展開冒險旅程囉。

人因介面更加 Easy

油箱前端也與 ZX 6R 造型貼近。

 

鑰匙孔造型簡潔有力。

 

油箱經過瘦身，不只線條更為結實，同時提供更佳的挾持服貼性。

 

前煞車系統採用單向雙活塞搭配 300mm 碟盤。

 

側整流罩的造型經過修改，能更快將引擎熱氣帶出，同時導向地面，降低騎士大腿的受熱。

 

A&S 滑動式離合器的導入，除了讓離合器拉桿更好操作外，對於瞬間降檔的滑差抑制也處理得相當柔順，大幅減低新手檔位操作失誤的風險。

 

右腳踏總成。

 

腳踏下除了有俗稱的棒棒糖外，更在腳踏下方設計了可替換的滑塊，避免大傾角的狀態下磨壞了腳踏。

 

左腳踏總成。

 

在 2017 的改款中，就將原有的側置避震器改為中置多連桿設計，這也被視為是強調運動化的改變之一，的確，在改為中置多連桿後避震後， Ninja 650 的行路感與操控變得更好了。

 

不對稱後搖臂設計，材質則從鋼管進化成鋁合金鑄壓成型。強度更佳，重量更輕。

 

短小精幹的下置式排氣管，礙於環保法規的緣故，排氣聲浪不復當年的熱血，要想獲得更酥爽的聲浪，或許只有改裝一途了。

 

後煞車系統採用單活塞卡鉗搭配 220mm 碟盤。

 

車尾線條雖與上一代沒太多改變，但線條依舊讓人心動。

 

後座墊與前坐墊再度優化，從外形上來看似乎差異不大，但實際乘坐後，大叔發現在支撐度與服貼性的確是比起舊款好上一些。後座泡綿厚度也增加，目的就是讓後座乘客能更為舒適。

 

Z 字型的後尾燈，類似 Z 車系的外觀，採用 LED 燈組。較為可惜的是方向燈並未一併升級為 LED 。

 

後尾燈作動示意圖：

 

煞車作動。

 

方向燈作動。

 

後座墊開關位於後座下方。

 

前後分離的坐墊下方空間相當寬裕，未來要塞入行車紀錄器主機或是其他物品都不是問題。

 

位於前坐墊下方的就是簡易工具包。

大叔碎碎念

一輛允文允武的通勤紅牌入門車款

與 Ninja 650 相處一天下來，大叔發現手腕與腰並未出現以往騎乘這類運動車款常見的酸痛與不適感，雖然 Ninja 650 從原有的一體式手把變更為更運動化的分離式設計，但考量到日常通勤的需求與更輕鬆操駕的目的，加高的分離把並未對騎士帶來過度的負擔。調教合宜的引擎出力與檔位清晰的變速箱，只要將轉速保持在甜蜜帶中，就能得到隨傳隨到的加速感受。

 

 

大叔在想，以 36.8 萬的價格帶真的有些尷尬。雖然 Ninja 650 在配備與操控上有著與對手一爭長短的本錢，加上雙缸車的保養與維護也遠比四缸車款來得便宜，但是不得不說，四缸引擎的聲浪還是比較香的。作為入門的紅牌車款，大叔依舊是會推薦 Ninja 650 ，原因無他，就是便宜好保養，操控性能與動力都有不錯的表現，外觀也有類似仿賽車的運動感受，除非你是非四缸引擎不買的騎士，不然 Ninja 650 會是個很好的選擇。

 

 

我是大叔，下次見。

 

原文出處：2020 KAWASAKI NINJA 650 介紹與試乘心得！能文能武的都會忍者

 

 

資料授權「小老婆汽機車資訊網」