大家好，我是大叔。

 

在去年底發表的的 KRV 可說是光陽工業集十年大成的嘔心瀝血之作，剛好本站大魔王 Singer 從正式發表後就手刀訂了一台。在近日終於交車，當然編輯部也以最速的方式為各位讀者送上最詳細的引擎精華剖析，究竟 KRV 引擎有何過人之處？讓大叔帶你來看看。

 

照例先為各位畫個重點：

全新開發的水冷四行程四汽門引擎
固鎖式設計
偏心曲軸
雙平衡軸
更輕量化的活塞
0.8mm 日製活塞環
傳動同軸設計
機油視窗
快拆式的空濾總成

取新棄舊 砍掉重練的全新 175 c.c. 水冷四汽門引擎。

先來說說 KRV 所搭載的水冷四行程引擎吧，這顆排氣量 175c.c. 的四汽門引擎或許讓人聯想到 Racing King 180 的 175c.c. 引擎。但根據光陽工程師表示，這兩顆引擎沒有關連，KRV 所搭載的引擎是全新開發的產品，內部許多零件都與 RCK 180 的設計不盡相同。

 

這次這顆官方代號「AEE2」引擎有幾項大的變革，首先是採用近年主流的偏心曲軸設計，除了降低運轉的摩擦之外也讓引擎運轉更為順暢。

 

有人或許會好奇，那 KRV 到底能不能自行將排氣量加大，汽缸部分目測缸壁的厚度應該是夠的，但其實能升級的幅度有限，除了缸壁厚度外，凸輪軸更是另一個升級門檻。

 

第二就是用上了雙平衡軸的設計，這兩組平衡軸分為曲軸上下兩邊，一組主司消除與活塞方向相同的一階震動，另一組則是消除二階震動，所以在實際試乘時較不容易感受到傳統單缸引擎在高轉速時帶來的震動。

 

第三就是汽缸頭與凸輪軸重新優化！雖說氣門搖臂採用滾子式設計已非光陽的先例，但除了沿用這項能降低運轉阻力的設計外，更將汽門夾角更改為 37 度，這樣整個燃燒室的面容比更小，同時增進氣流的渦流效應，讓效率更好。

 

 

第四，凸輪軸內也藏有巧思，這次在凸輪中間設計油道，機油可從凸輪中的油孔直接潤滑，雖說這只是項小設計，但能看出光陽工程師對於 KRV 引擎的用心。但也因為這油道，日後想更換高角度凸輪的車主得多注意改裝品是否也有這設計喔。

 

第五，將水泵浦由曲軸端上移至凸輪側！這樣的好處有兩點，一是縮短引擎寬度，傳統將水泵與風扇結合的結構，讓引擎側邊的空間增加，這對於車身設計來說就是個無可閃避的問題。如果是休旅車款，或許還能接受，但要是強調運動性能的車款，水箱側還會跟排氣管位置干涉，過寬的車寬可是不利於左右傾角。

 

更何況光陽為了整體的平衡性，更將水箱與風扇移至車體左側，除了車體平衡外更能避免與排氣管走向的干涉。二是凸輪的運轉數比曲軸少了一半，將水泵移至凸輪軸側除了能降低水泵運轉的速度，更能延長使用的時數與壽命。

 

第六，大家最關心的活塞環問題，這次光陽工程師經過數據與模擬後，依舊採用 0.8mm 的活塞環組。但是採用日本帝國活塞環株式會社（Teikoku Piston Ring Cp., Ltd. 簡稱TPR）的活塞環，提供更為穩定與耐用的製程，降低因為高熱而造成的變形。

 

活塞本體為凹頂活塞，活塞裙也變短，兩側也順勢收窄，整體重量比起 RCK 180 還要少了約 5 克左右。

 

第七，曲軸箱內也有特殊的設計，在曲軸大端的 Case 上，有著兩道刮油設計，能在曲軸運轉時刮去多餘的機油，降低運轉阻力，讓效率更加提升。

 

除了降低阻力外還能有效降低機油溫度。

 

由於 PTM 機構的緣故，機油加入口改為汽缸頂蓋上，與其他同級車外露式的設計不同。

 

與檔車類似的外露式機油視窗，直觀的判別除了免去使用機油尺量測機油高度的繁瑣程序外，更讓 KRV 多了份類似檔車的感受。

 

曲軸箱洩油螺絲採用磁石製品，可以吸附機油中的細微鐵屑。

 

同樣位於曲軸箱下側的機油濾心為鐵網設計，換油時不要拆錯囉。

PTM 傳動系統大解密

在白牌平置式速克達上首創的 PTM 傳動系統，有著與 AK550、TMAX、MAXSYM TL 類似的機構，但其實又與上述的車款有些許的不同。最大的差異在於 KRV 採用了與傳統 CVT 系統類似的乾式傳動系統，這套 PTM 系統也讓 KRV 有著與眾不同的操控感受。

 

PTM 系統的傳動箱位於引擎右側，與傳統 CVT 位於左側的配置不同。打開傳動箱後可以看見與 CVT 系統相同的普利盤與碗公、開閉盤。由於空間的緣故，整體距離比起傳統 CVT 更為緊湊。

 

也因為距離縮短的緣故，讓傳動在運轉時的溫度容易升高。為此，光陽工程師在傳動箱後方上下加大了進氣與排氣口，利用對流的方式將傳動的熱度帶出，達到降溫的目的。

 

減少高轉速的共振效應，KRV 在傳動外蓋上設計了培林來固定碗公螺絲。

內粗外細的雙齒皮帶，官方宣稱有兩萬公里以上的使用壽命。

「同軸」齒輪組其實並不「同軸」！

既然傳動系統有別於傳統車款，那是如何將動力傳達至左側的皮帶齒輪呢？這個就是 PTM 系統另一個有趣的地方，為了打造出緊湊的引擎與傳動組，工程團隊採用了名為「傳動同軸」的結構，就是將右側傳動箱的動力透過傳動軸導入齒輪箱，經變速後再由另一根傳動軸輸出至左側的皮帶齒輪上。

 

 

所謂的「同軸」其實是兩根傳動軸位於同一軸線上，並不是直直地將傳動箱的動力直接輸出到皮帶齒輪上。下圖的結構是不是讓你更清楚「同軸」的意義？

 

除了同軸外，傳動軸內部還經過加工挖空，讓重量減輕，增加傳遞的效率。也因為多了這道程序，讓製造的成本與時間大為增加。

降低後軸簧下重量的搖臂設計

有了前移的引擎與傳動系統， KRV 終於可以實現與檔車類似的後搖臂結構，為了達到輕量化、高剛性的結果，光陽工程團隊可說是費盡心思，使用了鑄造的鋁合金材質搖臂，並採用了與老大哥 AK550 相同的皮帶傳動系統。

 

採用左右兩片組合的後搖臂，一部份直接鎖在引擎本體上，另一部分則是透過後避震器與車體連結。

 

中間簍空的設計就是工程團隊在兼顧重量與剛性的成果。透過掉落測試，搖臂系統變形或是故障的狀況都能控制在最小的範圍內。

 

左右後搖臂內部採用格狀的補強設計，比起傳統的日、目字形結構，來得更為輕巧卻又不失其剛性。

 

左右搖臂採用不對稱設計，考量到側置後避震的受力，不對稱的設計能有效改善同級車常見的歪尾或是左右車高不平均的問題。

 

也因為左右不對稱的緣故，搖臂左右兩端的軸承也使用了不同的設計。下圖的是左側的搖臂，由於是與傳動軸同側的緣故，所以使用了運轉阻力更低的滾針軸承。

 

右側的搖臂只有肩負搖臂作動，所以使用滾珠軸承。

 

為了防止雨水等進入軸承，在後輪軸的軸承外又設計了擋水結構，正常使用下能減低水進入軸承的機率。

場外加映 讓維修更便利的貼心設計

除了引擎外，大叔順便將幾個覺得獨特的部分一併與各位分享。
從後面看不見空濾的 KRV 原來是將進氣箱移至坐墊下方位置。

 

位於缸頭上方的進氣箱，採用無螺絲接合處理，這樣能降低因螺絲接合的漏氣機率。

 

只要四顆螺絲即可將空濾抽起更換，與大型重機類似的設計思維也是首次在國產白牌速克達上實現。

 

供油泵浦位於踏板下，為了便於檢修，工程師在踏板下直接開孔，透過預留孔方便技師直接拆裝。

 

 

自 RCK 180 就有的分離式尾段設計，KRV 同樣保留下來，但與 RCK 180 不同的是， KRV 將觸媒留在中段，這樣就算是日後自行更換尾段也不影響環保效果。

 

散熱水箱左右造型不對稱，右側上寬下窄的矩形設計是為了增加傾角之用，而且散熱風扇的位置也不是完全位於水箱正中，而是採用偏心的設計，這樣能讓維持傾角又能保持散熱效果。

 

水箱進氣罩採用了類似鯊魚鰭的造型，這也是經過測試能有效導入冷空氣幫助散熱。從側面看 KRV 的散熱系統的確相當服貼引擎。

大叔碎碎念

KRV 的誕生，可說是「十年磨一劍」的最佳寫照，光是引擎與 PTM 系統都能有這麼多技術含量，很難想像光陽的工程師們是怎樣嘔心瀝血地打造出這輛目前同級最強的速克達。從上次的試乘會上擔任開發的工程師都是年輕人來看，近期的光陽看來真的不太一樣，這也驗證了打了大叔說的「唯有投入熱情！才能打造出令人感動的產品」。

 

我是大叔，下次見。

 

原文出處：KYMCO KRV 180 引擎科技 深度揭秘

 

資料授權「小老婆汽機車資訊網」