獨家專訪｜2026 新型 Honda CB400SF 復活關鍵！沒有 VTEC 為何還能體驗兩段加速感？
複製鏈接
Facebook
3 月 20 日在大阪摩托車展首度亮相的 Honda CB400 Super Four / E-Clutch Concept。雖冠以「概念車（Concept）」之名，但現場開放民眾試跨，上市已是確定的事實。毫無疑問，這將是今年摩托車界最大的話題作。在此，我們為大家帶來正式發表前約一個月，對開發團隊進行的深度訪談。
⚫︎攝影：関野 温／日本編輯部
內容大綱
作為「社交工具」的 400cc 四缸車款
受訪嘉賓：
橋本貴明 先生（CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人代行）
橋本先生同時擔任兄弟車款 CBR400R FOUR E-Clutch Concept 的開發負責人代行。他曾主導過 CB250R、CBR650R 及多款海外車型。私底下，他曾騎乘自己開發的 CRF250R 參加賽事，目前正陷入該選擇哪台自己開發的 400cc 四缸新車作為愛車的「幸福煩惱」中。
Webike+（以下簡稱 W）： 自 2025 年 9 月中國重慶車展發表當地規格的「CB500 Super Four」起，Webike+ 內部就引起了巨大轟動。相關報導點閱率極高，堪稱去年新車中關注度最高的一款。
橋本先生（以下簡稱 橋）： 是的，我有看到相關報導。非常感謝。
橋： 隨著日本國內排氣法規日益嚴苛，雖然內部一直有「需要能對應法規的 400cc 並列四缸車」的聲音，但同時中國當地品牌也不斷推出四缸車款。在那邊的熱門巡航點，可以看到許多年輕騎士（10多歲到20多歲）騎著這類摩托車聚在一起交流。
W： 感覺就像是日本當年的仿賽（Replica）熱潮重現。
橋：是的。不過中國年輕騎士比起速度，更傾向將摩托車視為時尚的延伸和社交工具。這種風氣給了我們很大的啟發——若能將中國與日本的需求結合，或許能打造出全新的並列四缸車，這就是計畫的起點。
對中國年輕人來說，摩托車是「社交工具」。據說重點不在規格或速度。
W： 前代車型 CB400SF（NC42）在 2022 年停產，當時希望後繼車回歸的聲音非常大，但果然只靠日本市場的銷量規模很難讓它復活嗎？
橋： 目前我能透漏的程度有限，但正如您所想，銷量規模決定了能投入的成本與配備。在內部多次討論「僅在日本銷售能否成為商品？」時，中國的市場狀況成為了重要契機。
W： 所以這個結合日中需求的計畫，是從「打造 CB400SF 後繼機」開始的嗎？
橋：不，最初的計畫的初衷是「在中國打造受年輕人喜愛的全整流罩（Full Cowl）車款」。中國消費者偏好華麗的風格，仿賽車型非常受歡迎，市場規模甚至是街車（Naked）的 10 倍。
W： 也就是說，原本的主角不是 Super Four，而是 400-500cc 的四缸仿賽車，即兄弟車 CBR400/500R FOUR 吧？
橋： 是的。它的排氣量比 CBR650R 稍小。中國的駕照制度在 150cc 以上就沒有上限，許多人考到駕照後會直接跳騎 500cc 級距的車。我們考量到這種跳躍式的升級，思考著「什麼樣的特性才能讓他們騎得長久？」。
W： 所以街車款的 CB400/500SF 是後來才加入開發的？
橋：是的。若要在日本銷售，街車的需求理所當然會浮現。為了透過零件共用來實現規模經濟並針對各國推出變體，我們進一步展開討論。雖然街車是後加的，但我們一直在評估最佳的切入時機。
新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 雖為兄弟車，但企劃初期是以 CBR 為先，隨後才加入街車開發。
2022 年停產的舊款 CB400SF (NC42)。宣布停產後二手價飆升，市場渴望復活的呼聲極高。
W： 原來如此。但在 Honda 正在開發的時刻，Kawasaki 川崎發表了強力的 400cc 四缸車款，對吧？
橋： 是的，（ZX-4R）確實非常強悍呢！我們也從中學習了不少。
W： 2023 年發表的 Kawasaki Ninja ZX-4R 擁有 400cc 史最強的 77ps。但這次 CBR400R FOUR 並非代表超跑的「RR」，而是全能運動車款。這種路線是一開始就定調的嗎？
橋：是的。誠如前述，中國客戶追求的是華麗外觀與社交屬性而非單純速度。雖然大家期待性能數據，但我們認為僅靠數據無法讓騎士長久享受騎乘，因此是以日常代步、長途旅行、山道操駕等「全方位享受」為核心來企劃與開發。
Kawasaki 於 2023 年發表的 Ninja ZX-4R 同樣以中國為主戰場。400cc 史上最強的 77ps 給予 Honda 不小衝擊，但新 CB/CBR 始終堅守「全能運動車」的核心不曾動搖。
W： 回到引擎部分，這台車從開發初期就決定要用並列四缸嗎？
橋：我們現有陣容中已有雙缸車款，若要展現「Honda 精神」，勢必要推出更進一步的車款。
W： 明白了。既然有 500 與 400 兩種排氣量，就銷量來看，500 應該是主力吧？
橋： 以市場規模來看確實如此。
W： 除了中日兩地，還會在其他地區銷售嗎？
橋：目前尚未具體決定，但只要有需求，我們希望能廣泛提供給各國。
缸徑與衝程皆針對 400cc 進行專門化設定
W： 關於 500 與 400 的差異，CB500SF 為 502cc，而新型 CB400SF（詳細數據未公佈）是透過改變缸徑、衝程，還是兩者皆改？
橋：這個問題很難回答，因為尚未正式發表，請原諒我無法提供具體的缸徑和行程數據（笑）。
註：採訪後 CB500SF 數據已公佈：缸徑x衝程 60mm x 44.4mm，最大馬力 71.8ps/11000rpm，最大扭力 4.8kg-m/10000rpm。
W： 考量到全能運動特性，低中速域至關重要。由 500 降為 400 時，若採用長衝程設計似乎對動力特性調校更有利？
橋： 答案是「兩者皆改」。我們根據需求進行了優化，雖然是以 500 的客戶為核心，但也充分考量日本 400 級距用戶應有的表現來定案。
W： 雖然只改缸徑或衝程在成本上更有利，但 Honda 選擇了針對日本用戶進行全面優化。那麼馬力呢？會超越 NC42 的 56ps 吧？
橋：這是本田的特點之一，如果不推出能回應廣大客戶期待的產品，是行不通的。
W： 用戶期待的是，搞不好是要超越 Kawasaki 喔（笑）。
橋： 那（回應期待）可能是我話說得太滿了（笑）。
W： 所以，就規格而言，還是會比 500 略低嗎？
橋：排氣量差了約 1.25 倍，馬力輸出當然會有差距。這台是「概念車」，詳細數據敬請期待。
若 500cc 有 71ps，簡單換算 400cc 約為 56.8ps，這與舊款 NC42 差距不大，是否會上調至 60ps 級距？
W： 為什麼不延用 NC42 的引擎進行改良，而是完全新作？
橋： 兩大主因：一是排氣法規要求極高，必須變更引擎諸元；二是為了深究「當代標準運動街車」所需的性能配置，必須全面翻新。
W：有鑑於這兩個主要原因，你們對引擎設計做了哪些改變？與 NC42 相比，新引擎採用三軸三角形配置縮短前後長度、側置凸輪軸鍊條（Side Cam Chain），連機油濾芯也移至引擎下方。
舊款（左）與新型引擎比較。離合器位置上移（三軸三角配置）、下吸式進氣（Down Draft）與側置凸輪軸鍊條，結構完全翻新。
橋： 舊款 CB400SF 是被認可了 30 年傳統模式的「偉大老師」。我們拆解其本質：易於上手、寬容度高、VTEC 的變化樂趣以及便於裝載行李和露營的多功能通用性。新型 CB400SF 就是利用現代技術重新建構這些特質。
該設計的一個要素是考慮為了使引擎易於使用和用途廣泛，需要哪些規格和組件佈局。
W：我明白了。那我們稍後再談具體細節吧。
橋：值得一提的是，這次搭載了 E-Clutch（電子離合器）。關於它的配置與構造，我們並非選擇最容易安裝的右側(原本右側就有離合器)，而是既然都開發新引擎了，就該挑戰一些更有意義的事，經過討論後才達成現在的配置。傳統的 E-Clutch 通常是附著在引擎右側的離合器蓋上，但新型 CB400SF 則是安置在——該說是曲軸箱背面嗎——目前的配置位置。
W： 看起來像是從曲軸箱上方延伸，並覆蓋在驅動小齒輪（Drive Sprocket）上方，呈現出一種 L 字型的配置呢。
橋： 是的，沒錯。而且離合器頂桿（Clutch Lifter）是從引擎左側透過推桿（Push Rod）來作動。透過巧妙運用既有機種的零件，實現了最完美的配置。
W： 以前E-Clutch 雖然也只是感覺『稍微凸出來一點』，但這次的 E-Clutch 簡直讓人察覺不到它的存在……雖然這樣說可能有點誇張，但真的完全沒有違和感。這次會有純手排版嗎？
橋： 嗯，目前這台車是搭載 E-Clutch 的概念車。
W：「原來如此（笑）。無論如何，聽說現有的 E-Clutch 車款中，CBR650 系列與 Rebel 250 買家選擇 E-Clutch 版本的比例高達八到九成。看到這樣的數據，我個人認為新型 CB400SF未來搞不好『只會出 E-Clutch 版』，完全不提供傳統手排版，這也不是沒可能……。」
新型 CB400SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。單元組件與 CBR650 系列及 Rebel 250 共通。
即使沒有 HYPER VTEC，也能享受「可變」的樂趣！
W： 與舊款相比，這次似乎沒有採用 HYPER VTEC？
橋： 是的，沒有。
W：透過切換 4 汽門與 2 汽門，讓騎士在衝入高轉速域時能享受那種暢快淋漓加速感的 HYPER VTEC，我認為是象徵過往 CB400SF 的靈魂技術，這次選擇不採用（VTEC）的理由是什麼呢？
1999 年透過改款首度搭載的『HYPER VTEC』，在 2002 年進化為『SPEC II』，2003 年推出『SPEC III』，並於 2007 年結合電子燃油噴射系統（FI）達到最終型態『Revo』。作為象徵 CB400SF 的靈魂機構，深受車迷喜愛。
橋： 我們理解 VTEC 的魅力，但在當前的道路環境下，能體驗到它的機會非常有限。一旦體驗過 4 汽門開啟的暢快，反而會對 2 汽門領域感到壓力。
大多數巡航情境都不會進入 VTEC。我們思考著「這真的是提供可變樂趣嗎？」，因此決定在新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 上以不同形式呈現。
W： 所謂的不同形式是？
橋： 關鍵在於「進氣聲浪」。新引擎改為下吸式進氣，空氣濾清器盒移至騎士耳邊附近。我們調整了進氣道左右長度與斷面積，打造出低中速與中高速不同的音色和諧音，傳遞清晰的進氣音。
W： 類似「VTEC進氣聲」的概念？
橋： 雖然它不是可變的，不會實際「切換機械結構」（笑），但我們希望騎士的意志能傳達給車輛，並得到回饋。隨轉速改變的進氣聲，讓騎士在廣大轉速域都能享受類似 VTEC 的樂趣。
W：「也就是說，只要右手輕輕一動（轉動油門），聲音就會隨之不斷變化……對吧。」
橋：這次我們透過 TBW（電子節氣門）與 E-Clutch 的協同控制，降檔時還有自動補油（Blipping）功能，讓減速時也能享受四缸特有的聲浪。並且加入了「Sport」、「Standard」、「Urban」等模式，Urban 模式能讓市區走走停停更輕鬆，右手操作也不必提心吊膽，左手更能完全釋放，輕鬆地反覆執行起步與停止。我們所想像的世界觀，是讓騎士在長途旅遊後不會累積疲勞，隔天依具能充滿活力地去上學或上班，甚至還有餘裕思考『下週要去哪裡玩呢？』。這就是我們想營造出那種游刃有餘且充滿活力的生活感受。
獲得三種動力模式（加二種使用者自定義模式）的新型 CB400SF。選擇 Sport 模式，難道能體驗到那種 HYPER VTEC 感？！
用電子控制模擬 VTEC？！
根據在另一個場合受訪的新型 CB400SF 開發負責人——中村拓郎先生表示，選擇「Sport」模式時，動力曲線會被調校成在某段轉速突然噴發，這全靠電子節氣門（TBW）對節氣門開度（Throttle Butterfly）的精確控制。這是否可以說，是透過『電子控制』實現了 VTEC 的效果呢？
擔任 CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人中村拓郎先生，最初是負責車體設計，曾歷任亞洲市場導向的通勤車款開發，並在派駐印度期間負責過小型摩托車等專案。作為 LPL（開發總負責人），這次的新型 CB400SF 已是他參與開發的第 5 或第 6 台車款。
W： 關於引擎部分，我還想請教那組很有「CB400フォア（CB400 Four）」風格的排氣頭段，這樣的設計是有什麼樣的意圖嗎？
橋： 由於改變排氣管長度（管長）能獲得不同的性能特性，因此也有採用不等長設計的車型。但考慮到要展現四缸引擎應有的美感，我們認為還是非那種風格莫屬。
W： 雖然 650 系列的頭段也是類似的意象，但這次畢竟是 400cc，可以視為對 Honda 400cc 四缸始祖的致敬嗎？
橋：我想確實是有受到啟發呢（笑）。
W：如果說完全沒受影響那一定是騙人的（笑）。無論如何，這絕對是能最強烈強調「Honda 400cc 四缸正統性」的設計。在中國有許多長得很像 CB400SF 的山寨車款，這正是能突顯 Honda 原創地位的關鍵點。
橋： 這是強調「Honda 四缸正統」的重要元素。雖然在對應法規時差點保不住這個形狀，但我們堅持這是必須守護的地方。
W：尾段也是為了不破壞頭段那種流暢的風格，而在設計上特別講究的嗎？
橋：是的。決定排氣管設計的因素包含美觀、噪音法規、動力特性等各個面向，因此我們最終採用了能讓整體達到平衡的造型。
-
![]()
- 優美曲線且橫向並排的排氣管頭段，無疑是四缸車的最佳特點。
-
![]()
- 堪稱日本車史上最美的 CB400 Four 頭段。即便是 50 年後的今天依然經典永恆。
比舊款 NC42 輕量化達 10kg 以上？！
W： 接著想請教關於車體的部分。與傳統舊款相比，車架由「雙搖籃車架、正立式前叉、雙槍後避震」的構成，變為「鑽石車架、倒立式前叉、多連桿單槍避震」。這是為了配合全整流罩(仿賽)款的設定嗎？
橋： 這確實是主要方向。不過，當我們思考日本市場對於「Super Four 後繼車」的期待時，內部理所當然產生了許多討論。這台車最重視的核心是什麼？CB400SF 被大眾認可的本質又是什麼？在思考這些問題後，我們該選擇什麼樣的技術手段來達成？經過一番議論，最終才決定採用現在的構造。
舊款 CB400SF 自 1992 年初代車型以來，一直維持著由車架環抱引擎的「雙搖籃車架」，並搭配「正立式前叉 + 雙槍後避震」的組合，在不改變基礎結構的情況下持續進化。
新型 CB400SF 改為不具備底部環抱結構（Under Loop）的「鑽石車架」，底盤配備也一次升級為「倒立式前叉 / 單槍避震」，展現出邁向現代化的規格。
W：這是我個人的一點感想，我（採訪者松田）非常喜歡舊款的 CB400SF。它非常容易上手，不論什麼技術程度的騎士都能安心且愉快地騎乘。當然 VTEC 引擎很有趣，但那種充足的接地感與對騎士的貼合感簡直太棒了。想必在開發新型 CB400SF 時，這些元素絕對是不可或缺的吧？
橋：是的。這當然是必要的，甚至可以說，這部分又再往上進化了一個階段。因為新型車款與舊款相比，車重明顯減輕了許多。不論是過彎、單純直線行駛，或是牽車挪車時，真的會讓人感嘆「輕量化就是正義」啊。透過輕量化，我認為這次更能展現出 CB400SF 的本質。
W：那麼，這種輕量化具體是在哪些部分實現的呢？
橋：因為是全新開發，所以是「全部」。以核心的引擎為首，車體部分也是。我們成功做到了比舊款減輕達「兩位數」的重量。
W： 兩位數？！也就是至少 10kg 以上？
橋： 具體數值目前還不能透露，但確實大幅輕量化（笑）。
Honda 公關當時表示：只要實際牽牽看就會發現完全不同。那種感覺甚至會讓人瞬間以為是 250cc 級距的車（註：採訪當時媒體不得觸碰或試跨車輛）。
橋：扶正車身的瞬間就能感覺到差異，會讓人脫口而出「喔！不一樣耶」。這不僅是絕對重量減輕，更歸功於重心的精確配置，正如 E-Clutch 的重新配置所展現的。即便與其他重量相仿的摩托車相比，也能表現出令人驚覺「咦？」、超越數值以上的輕盈感。
中國規格 CB500SF 車重僅 188kg！
根據 3 月底在中國發表規格的兄弟車款——CB500SF，其裝備重量為 188kg，比起傳統型 CB400SF（NC42 最終版）的 201kg 足足輕了 13kg。預計新型 400cc 版本也會維持在相近的重量。
即便說是全新設計，但在額外搭載了 E-Clutch（在現行機種上約增加 2~3kg 重量）的情況下，還能達到這個數值實屬驚人。這也讓人對其車體性能的提升抱持極大的期待。
坐墊下方非常修身，雙腳著地性極佳
在本次訪談後的 3 月 20 日大阪摩托車展中，我們獲得了實際牽引車輛與試跨的機會。從側柱撐起車身的瞬間，體感重量明顯非常輕巧，牽引時的輕盈感簡直刷新了 400cc 級距的基準。
此外，優異的雙腳著地性也令人印象深刻。這歸功於車體全新設計，使得側蓋附近能做得非常纖薄。據了解，開發團隊刻意縮窄了座墊副車架（Seat Rail）的寬度，但由於內部還得容納電池等電裝組件，在空間分配上耗費了不少苦心。關於著地性等詳細資訊，請參閱以下報導。
牽起來確實非常輕盈。據說這也受到了車體重心配置的影響。
側蓋周邊設計得非常細窄，讓雙腳能筆直落下，因此著地性極佳。圖中騎士身高 170cm、體重 70kg，雙腳腳跟皆能穩穩踩在地面。
針對年輕族群的液晶儀表與設計
W： 接著想請教關於設計的部分。儘管鑽石車架和單槍避震等車體結構有了巨大變化，但外觀不論從哪個角度看，都依然是不折不扣的 CB400SF。我覺得整體的平衡感拿捏得非常出色。
橋：從某種意義上來說，開發順序其實是相反的。我們的開發起點是「打造一款長年受人喜愛的正統街車造型，「Super Four」這個車型名稱反而是後來才確定的。因此，我們是根據這個名稱，才將具代表性的元素作為精華融入其中，並加以強化……
W：剛才提到企劃上是全整流罩車款（仿賽）優先，街車版是後來才加入的。那麼在街車版開發之初，並非一開始就打算「做一台 Super Four」嗎？如果是這樣，難道當時也有考慮過做成「街頭霸王（Street Fighter）」風格的可能性？
橋：如果追求那種風格的顧客很多，或許會往那邊發展。但就目前觀察，無論在中國還是日本，追求「正統派街車」的顧客仍佔多數。在以此為前提，打算打造一台符合現代需求的正統運動街車時，「Super Four」這個名字便隨之而來了……大致上是這樣的感覺。
雖然過程中似乎經歷了些曲折，但結果呈現出的，確實是能稱之為「The Super Four」的經典風格。其中油箱的造形最能體現這一點。
W：原來如此。但結果而言，這確實成了日本用戶最熟悉的風格。接著我特別想請教關於那組「像手機一樣的方形液晶儀表」。這並非傳統那種砲彈型的指針圓錶，難道從一開始就決定要採用液晶儀表嗎？
橋：是的。在數位化浪潮下，儀表提供的價值已超越了單純功能，還包含與智慧型手機的連動等。此外，這台車必須吸引年輕族群。考量到手機已是他們日常生活的一部分，為了讓他們更容易接受，並提供數位化與連線實用的功能，我們這次選擇了這組儀表。
自登場以來，在網路上引起諸多議論的方形液晶儀表。
據稱是考量到與智慧型手機的兼容性等因素而採用，或許實際使用過後，會因為其便利性而不再介意它的外型？！
W：不只是兄弟車款 CBR400R/500R Four，新型 CB400/500SF 也是抱持著強烈的「面向年輕族群」之意圖呢。
橋：是的。中國的顧客群非常年輕，而且這往往是他們人生中接觸的第一台摩托車。我們希望能吸引這些族群，讓他們覺得「摩托車果然很有趣啊」，進而展開長達 10 年、20 年與摩托車共伴的生活。因此，我們強烈地意識到要符合這些人的價值觀。更進一步說，雖然我們這一代人（昭和/平成初期）往往有著「必須經歷一番辛苦努力後，才值得擁有好東西」的觀念……
W：但現在的年輕人如果不能立即且輕鬆地獲得想要的東西，可能馬上就掉頭離去了。
橋：沒錯。因為價值觀正在改變，我們認為「讓他們能更簡單、毫無壓力地立刻享受直四缸 400cc 的樂趣，進而維持 10、20 年的摩托生活」，這部分是非常重要的。
W：易於連結手機的液晶儀表就是一個例子。透過這樣降低門檻，讓他們在競爭激烈的中國市場中也能體會到「Honda 的 CB 原來這麼讚！」對吧。
橋：其實這點不僅限於 Honda。面對正在萎縮的摩托車市場，作為頂尖市佔品牌，我們有責任降低門檻。
W：原來如此，明白了。順帶一問，雖然這次中國市場佔了舉足輕重的地位，那車輛的生產基地會在哪裡呢？500cc 版本應該是中國生產，那 400cc 版本會是由日本熊本製作所生產嗎？
橋：關於日本規格，我們會選擇最適合的生產地點。
W：目前 Honda 在日本販售需要車檢（250cc 以上）的摩托車，基本上都是在熊本製作所生產的。那麼關於新型 CB400SF，我就自作主張地預測也會是在那裡生產囉（笑）。
「神車」將以低於 100 萬日圓的姿態降臨？！
W：最後請教 500 與 400 的差異。除了引擎內部的排氣量不同外，外觀上似乎只有側蓋銘牌的數字不一樣嗎？
橋：基本上，你可以把它理解為僅在「駕照分級」與「法規認證」上的差異。利用大規模生產來實現親民的價格，也是我們非常重視的一環。
W：還有不同點在於輪胎嗎？去年 9 月在重慶車展發表的 500 搭載的是 CST（台灣正新旗下的品牌），但這次的 Concept 概念車卻是裝配倍耐力（Pirelli）的 Diablo Rosso IV。
在重慶發表的 CB500SF 搭載 CST 正新的運動胎款 RIDE MIGRA。
在日本發表的 CB400SF E-Clutch Concept 則是倍耐力的 Diablo Rosso IV。在中排氣量等級的 Honda 車款上看到倍耐力作為原廠配胎是相當罕見的。
橋：雖然目前還是概念車階段尚無定論，但我們非常在意「顧客看到這台車時會有什麼感想」，為了不辜負大家的期待，我們會持續納入考量。
W：看來這代表讓日本車友滿意的輪胎會成為標配，對吧？明白了。接著想請問價格部分，直球對決——這台車會賣多少錢？
橋：價格部分目前尚未定案。
W：原來如此。不過請容我根據現有的產品線做點預測。雙缸的 CBR400R 目前售價為 86 萬 3,500 日圓，這次也發表了 E-Clutch 版本，依據往例大約會增加 5 萬日圓。而四缸的 CB650R E-Clutch 版為 108 萬 9,000 日圓。如此看來，我們非常期待能看到低於 100 萬日圓，落在 95 萬至 98 萬日圓左右的定價。
Honda 公關：就銷售端的想法來說，這是一台以 20、30 歲，甚至是 10 多歲族群為目標的車款，如果定價不夠親民就沒有意義了。
W：那真的非常值得期待。
雙缸 400cc 的 CBR400R（86 萬 3,500 日圓）。E-Clutch 版價格尚未公布。
四缸 650cc 的 CB650R E-Clutch（108 萬 9,000 日圓）。MT 版為 103 萬 4,000 日圓，價差為 5 萬 5,000 日圓。
若假設 CBR400R E-Clutch 版約為 90 萬日圓左右……預測新型 CB400SF 可能落在 98 萬日圓上下！
W：最後這話題可能有點扯遠了，在去年秋天的重慶車展上，現場展示了大量歷代 CB400 Super Four，強力宣傳其 30 年的歷史。聽說中國當地流動著不少二手車，讓 CB400SF 在當地簡直就像「傳奇」一般的存在。
橋：是的，我聽說這款車在當地被尊稱為「神車」。
W：竟然是「神」嗎！看來這次投入中國市場也有這樣的背景因素。
橋：它確實是中國摩托車文化興起的開端之一。當地的本土品牌藉由模仿其外觀性能、引擎形式，並以當地人負擔得起的價格推出，讓市場一下子擴張了起來。
W：中國確實存在很多長得很像 CB400SF 的「山寨車」。看來是因為大家都在模仿神，結果「真神」竟然真的降臨了……是這樣的感覺吧。
橋：就如剛才所說，中國市場目前幾乎全是全整流罩的跑車，還沒有「標準街車（Standard Naked）」的概念。我想像 Super Four 這樣的造型，對他們來說反而充滿了新鮮感並廣受喜愛。
去年 9 月重慶車展的盛況。現場以歴代 CB400SF 環繞著新型 CB500SF 進行展示。
由中國 ZX MOTO（張雪機車）所銷售的「500F」。其搭載的 470cc 並列四缸引擎可發揮 73ps 的馬力。
W：話題再稍微扯遠一點。就像Nissan Skyline GT-R（R32~34）基本上只在日本國內販售，但據說因為遊戲《GT 賽車》（Gran Turismo）在全球流行，引發了「聽說日本有一台很厲害的車」的討論，成為在海外爆紅的原因之一。現在的情況感覺也非常……
橋：或許跟那個狀況很類似呢。
W：雖然有一部分是因為「難以入手」而神格化，當地雖然有很多仿製品，但現在「真神」降臨了，我們非常期待這部「降臨的神」能再次橫掃市場，非常期待能親自試駕這尊再次降臨的「神」的那一天。今天非常感謝您接受訪談！
中國戰略的主力機種將轉移至 CB？！
這也是聽取自 LPL 中村先生的消息：在開發初期，原本預計這兩款新車會以 CBR（仿賽）為主打，但在開發過程中，街車（Naked）的人氣急劇飆升，目前預測在中國市場的銷量反而是 CB 會更多。
這說明了中國是一個流行趨勢瞬息萬變、極具速度感的市場，據說當地品牌能即刻應對並投入新車型。通常摩托車的開發需要耗時數年，如果維持傳統的開發模式，未來在中國市場恐怕會面臨苦戰。
CB400 Super Four 全車共有四種配色
在2026 大阪與東京摩托車展中發表的配色共有這四款，其中白色版本是作為日本規格首度公開。預計市售版本的配色方案也會維持相同配置。
