然而，BMW在這款車型上傾注的精髓，卻導向了完全不同的方向。全新設計的135度相位曲軸雙缸、無需離合器拉桿的新機構「ERC」，以及KYB製造的紮實懸吊系統。究竟實際騎乘感受如何？本次我們將以最高等級的「Trophy」車型，從鋪裝路面到非鋪裝路面進行試駕體驗。

首先來了解三個等級。從96萬1000日圓開始的GS世界

日本規格的F450GS共有三個等級。所有車型皆標配ETC2.0搭載器，並提供三年保固。
值得注意的是，即使是入門等級，配備也已相當齊全。配備6.5吋TFT全彩儀表板、全LED燈具、把手加熱功能、雙向快排系統Pro，以及ABS Pro（彎道ABS）／DTC／MSR等電子控制系統。以這個價位帶來說，光是看配備表就足以讓人驚豔。

■Exclusive（96萬1000日圓／Cosmic Black）
作為入門款，功能已相當完備。配備寬大的越野腳踏和黑色護弓，電子控制與舒適配備與高階車型相同。對於想踏入GS世界的人來說，這個等級已足以滿足需求。

■Sport（98萬4000日圓／Racing Red）
此車型額外搭載了具備阻尼可調功能的運動懸吊。前叉頂部可見調整旋鈕，騎士可根據騎乘風格和體格進行細部設定。適合喜歡自行調校懸吊的騎士。

■Trophy（103萬3000日圓／Racing Blue Metallic）
作為最高等級車型，也是本次試駕的車款。最大的亮點是標配全新機構「ERC（Easy Ride Clutch）」。此外，還配備了白色車架和護弓、鋁合金護板，外觀上也有明顯差異。
值得一提的是，ERC也可作為Exclusive和Sport車型的選配。若您對ERC感興趣，可以根據預算選擇升級車型或加購選配，這點相當貼心。

420cc的數字背後，是意想不到的厚實感。135度相位曲軸是新的解答

油門一開，車輛剛起步的瞬間，我原本的戒備心理便隨之瓦解。總之，低轉速扭力非常充沛。
帳面數據為最大馬力48PS/8,750rpm，最大扭力43Nm/6,750rpm。但實際感受到的，卻遠比這些數字來得更低，也就是日常通勤常用的轉速域。即使在2,000rpm左右進行2檔、3檔的換檔，引擎也毫無怨言，並能精準忠實地跟隨油門開度的變化。所謂的頓挫感，在這裡完全找不到。

這份暢快的感受，源自於全新開發的並列雙缸引擎所採用的「135度相位曲軸」。
一般的並列雙缸引擎採用180度或270度曲軸。而F450GS則是1號汽缸點火後225度才點燃2號汽缸，再經過495度後才再次點燃1號汽缸，產生不規則的點火間隔。其目的明確，就是要在一台車上同時實現270度曲軸所擁有的低轉速脈動感，以及180度曲軸所擁有的順暢運轉特性。

而且這具引擎的單體重量僅41.5kg，非常輕巧。雖然點火間隔不規則，但透過單平衡軸就能有效抑制震動，而這份輕巧也直接反映在178kg的車身總重上。420cc的排氣量並非妥協的結果，而是為了調校出獨特風味而選擇的排氣量。

這種特性直接轉化為在鋪裝路面上的優異表現。在高速公路上，車輛能毫不費力地加速到巡航速度，超車時幾乎無需降檔。充沛的動力意味著長途騎乘也不易感到疲勞，這點令人非常欣慰。
進入彎道後，充沛的低轉速扭力直接轉化為出彎的加速力。加上178kg的輕巧車身，出彎時的反應異常迅速。感覺上不像是一台ADV，更像是在操控一台調校精良的輕量級街車。

騎乘模式基本分為「RAIN」、「ROAD」、「ENDURO」三種。試駕的Trophy車型更增加了針對非鋪裝路面的「ENDURO Pro」模式，總計可選擇四種模式。輸出特性和循跡控制的介入程度會隨著模式改變，讓人感覺彷彿能隨著路面狀況更換車輛的性格。

無需握離合器拉桿的自由。「ERC」並非新手專屬的保險

談到F450GS，就不能不提BMW全新導入的「ERC（Easy Ride Clutch）」。其原理是自動離心式離合器。當引擎轉速達到2,700rpm時，動力便會傳遞至後輪，起步和停車皆無需觸碰離合器拉桿即可完成。
雖然一開始會對不握離合器拉桿就入檔感到些許不習慣，但一旦習慣後便能得心應手。搭配雙向快排系統Pro，騎乘中的換檔也能以熟悉的節奏進行。

ERC的優勢在於市區和非鋪裝路面。即使塞在車陣中，左手也不會感到疲勞，僅僅是不用在每個紅綠燈前重複握拉桿的動作，騎完車後的疲勞感就截然不同。爬坡起步，甚至是在非鋪裝路面停車場的U型轉彎，都能輕鬆完成。

而且，這裡要誠實地說——我並不擅長騎乘非鋪裝路面。例如碎石路面的上坡或連續小彎，這些需要同時掌握離合器操作、腳踏支撐和車身平衡的場景，對我來說是明顯的弱項。我總是擔心會熄火摔車，那種熟悉的模式總是在腦海中閃過。
但ERC從一開始就消除了這種擔憂。「不會熄火」這一點的保證，就足以讓我將所有注意力都集中在路面和路線選擇上。減少左手操作所帶來的餘裕，直接轉化為騎乘的餘裕。

因此，這並非是為新手準備的保險。對於不擅長的人來說，它是消除弱點的裝備；對於經驗豐富的騎士來說，它是提升騎乘品質的裝備。越是深入體驗，越能體會到這份餘裕的珍貴。

明明不擅長非鋪裝路面，卻能讓人感覺自己變厲害的懸吊

這輛車給我留下最深刻印象的，就是它的懸吊系統。
前懸吊為KYB製φ43mm倒立式前叉，後懸吊為無連桿式單槍避震。前後輪行程均為180mm，在這個級別的ADV車型中不算特別長。然而，一旦將車輛騎上非鋪裝路面，評價便瞬間飆升。

首先讓我感到驚訝的是它的行程感。無論是細小的顛簸，還是稍大的落差，它都能將衝擊的稜角細膩地化解，並以一種從容且充裕的方式進行壓縮。初段的作動毫無遲滯，也不會一味地到底，而是在行程的末端穩穩地支撐住。在沒有觸底的跡象下，持續傳來「還有餘裕」的感覺。
我甚至一度錯覺它搭載了行程更長的懸吊，事後查看規格時還驚訝地確認了兩次。

我興致勃勃地關閉了循跡控制，並在彎道出彎時大力轉動油門。
後輪輕鬆地開始滑動，但從那之後，車輛依然能保持連結。無論騎士的技術如何，車輛都能在不失控的情況下完成動作。

如前所述，我並不擅長騎乘非鋪裝路面，但騎乘時，我卻能以預期的路線出彎，並在頭盔裡暗自竊喜。總之，它能讓人感覺自己變厲害了！
當然，這並非真的技術進步，而是車輛在「輔助」我。但是，這種「做到了」的成就感，卻能轉化為「自信」，驅使我邁向下一個挑戰。

關於腳踏實地的部分也想補充一下。雖然845mm的座高數字可能會讓人卻步，但由於座墊和油箱周圍較為纖細，雙腳能筆直著地。另外，還有低座墊（830mm）和越野座墊（865mm）可供選擇，這點也很令人高興。

彷彿能騎到天涯海角，卻又始終充滿樂趣的一台車

ADV車型也有著「長途旅行工具」的面向。作為載運行李、累積里程、將騎士送往目的地的夥伴。這點固然正確，但作為工具越是優秀的摩托車，騎乘過程本身反而可能越顯平淡。
F450GS有趣的地方在於，它同時實現了這兩者。
14L的油箱、178kg的輕巧車身，以及標配的ETC2.0，這些都讓人感到安心，彷彿能隨時出發前往遠方。同時，135度相位曲軸的脈動感讓單純騎乘也充滿樂趣，在彎道中能輕快地變換方向，進入非鋪裝路面時則展現出驚人的穩定性。移動不再是負擔。我認為這是一件相當奢侈的事情。

最重要的是，這輛車並不挑選騎士。
ERC消除了離合器操作這個最初的門檻，即使是剛開始騎乘大型重機的騎士也能輕鬆上手。對於對非鋪裝路面感到苦手的人來說，它能先消除那份苦手意識。從各方面來看，這都是一台門檻很低的車。
但這絕不代表它缺乏樂趣，關閉循跡控制在泥土路上玩耍時，越是深入體驗的騎士，越會讚嘆「這真是太棒了」。新手能安心跨出第一步，老手也能盡情享受。這種兩者兼顧，絕非一朝一夕能達成。

420cc的排氣量，絕非妥協的產物。它並非是為了縮小而縮小，而是為了追求這個排氣量才能帶來的獨特風味而精心打造。儘管作為GS品牌的入門車型，但其騎乘體驗的完成度，無疑是「貨真價實」的。
無論是正在尋找人生第一台ADV的騎士，還是熟悉大型GS的資深玩家，都同樣推薦。讓冒險變得不再特別——這就是F450GS這台摩托車的本質。

BMW F450GS (2026) 主要規格

■引擎形式：水冷四行程並列雙缸DOHC 4氣門（135度相位曲軸）
■總排氣量：420cc
■缸徑×行程：72.0mm×51.6mm
■壓縮比：13.0
■最大馬力：35kW（48PS）/8,750rpm
■最大扭力：43Nm/6,750rpm
■全長×全寬：2,161mm×869mm
■軸距：1,465mm
■座高：845mm（低座墊830mm／越野座墊865mm）
■裝備重量：178kg
■油箱容量：14L
■車架：鋼管車架（引擎作為應力成員）
■懸吊：（前）KYB製φ43mm倒立式前叉・輪行程180mm／（後）無連桿式單槍避震・輪行程180mm
■煞車：（前）Brembo製4活塞輻射卡鉗・φ310mm單碟盤／（後）單碟盤
■輪胎尺寸：（前）100/90-19／（後）130/80-17
■電子控制：6軸IMU、ABS Pro（彎道ABS）、DTC、MSR、騎乘模式（RAIN／ROAD／ENDURO／ENDURO Pro）
■主要配備：6.5吋TFT全彩儀表板、全LED燈具、把手加熱功能、快排系統Pro、越野腳踏、ETC2.0搭載器／三年保固

■建議售價（含稅）
・Exclusive：961,000日圓（Cosmic Black）
・Sport：984,000日圓（Racing Red）
・Trophy：1,033,000日圓（Racing Blue Metallic）
※ERC（Easy Ride Clutch）為Trophy車型標配。Exclusive／Sport車型可選配。