【经典车库】HAYABUSA直系血亲！SUZUKI 油冷铭机“GSX-R1100”

2021年11月14日

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Webike编辑部

编辑部前阵子才刚试完最近发表的三代“隼”，强大的动力与丰富的电控系统让人久久不能自己，害我骑自己的车上班时还会觉得车是不是哪里坏了？但是你知道 HAYABUSA 的阿祖是哪台车吗？本次经典车库要介绍的车款就是 SUZUKI 经典铭机的滥觞 GSX-R1100！

内容大纲

1 1986的车迷，本来不喜欢大排量...
2 哎呀！快车真香！
3 车款定位 Reset
4 全车细节
5 结语
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1986的车迷，本来不喜欢大排量...

每个时期的骑士喜欢的车多少有些差异，而 1980 年代的骑士认为大排量的运动型车款实在很危险，毕竟当时的轮胎、悬吊、制动等与行车安全息息相关的科技都还没有长足的进步，当车速快到一定程度，丧命的风险就会急遽提升，但 1985 年面市的 GSX-R750 一上市就马上成为市场宠儿，又轻、又快的骑乘感让中大排量级距的车款成为车迷间的热议话题。

哎呀！快车真香！

GSX-R750 上市后隔一年换本篇的主角 GSX-R1100 登场，体验过 750c.c. 级距的魅力之后，排量更大，动力更张狂的 GSX-R1100 旋即成为车迷的新宠儿，玩车人十有八九是口嫌体正直，像 GSX-R1100 这种可以挑战 265km/h 的“Supersport”自然是人人都想一亲芳泽的车款。

车款定位 Reset

GSX-R1100 在开发时虽然导入了许多赛车科技，让整车干重得以压在 197kg，但是高达 1460mm 的轴距却让他的定位相当尴尬，比起“Supersport”，GSX-R1100 更像是一台“Megasport”，而这点也让 GSX-R1100 以及它的子子孙孙从 SUZUKI 当家跑车族系独立出来，遂成为后来一代铭机 HAYABUSA 的滥觞，而目前车友们口中的“阿鲁”则是从 GSX-R750 发展而来，不要搞混囉！

全车细节

要说 GSX-R1100 最让人印象深刻的部分，如同潜水伕蛙镜的大灯设计绝对是一代经典！两粒超大的车头灯几乎将整个车头正面给占满，单论外观上可说是有着强烈主张的设计风格，也因此在国外许多玩老车风格化改装的车坊会选用这台一代铭机来大显身手！

在头罩两侧设有一个相当夸张的“凸起”，在 1986 年其实就已经有将空力设计加入摩托车车体设计的概念，当时的跑车几乎都有这样的设计出现，也算是时代洪流的缩影。

GSX-R1100 的方向灯造型相当方正且体积庞大，设计上采用硬式的灯杆，再用螺丝将橘色的透明灯壳锁上，与现代常用的胶合式设计有不小落差。

当年的风镜制造技术也有限，在造型上多半采用这种类似“泡泡镜”的设计，虽然以现在的标准来看，这组风镜的空力效果可能比较接近“笑果”，但单论风镜高度来说，其实完全足够让骑士安稳的躲在风镜里。

GSX-R1100 的后照镜镜杆之所以能做的这么“短小精悍”，是因为上罩的宽度几乎与车体宽度相同，而且后照镜与上罩支架共用锁点，固定位置较高，因此可以只用短镜杆设计就能提供足够的视野范围，而 GSX-R1100 的后照镜具备基本的照角多向可调机能，骑士可以在一定程度内调整到适合自己的设定。

仪表设计采用左、上方为双环表，下方为灯号指示仪表的三区布局的设计，整体属于排列不对称的形式，左边是时速表，上方为转速表，下方则是各式车辆状态指示灯号，转速表最高可达 13,000 转，而时速表则采用内外双环设计，内外分别标是公里及英里时速，而且还很自信的刻上了“280km/h”的最高时速呢！

把手开关可是相当的有年代感，方方正正的设计让人不仅想起金勇、爱将等等的国产老档车，在左把手开关设有远近灯开关、方向灯开关、喇叭钮等，又把手开关则设有引擎熄火开关、大灯开关、电发钮等，而握把与端子的设计也相当“古早味”，油门线甚至还采用单油门线的设计，可见现代车款的设计真的有大幅度的变化，时代的进步是看得见的啊！

当年的油箱盖设计还没那么进步，如果要让燃油顺利的流到化油器里，需要另外设计“呼吸管”来让油箱内部压力与大气压力平衡。

别看 GSX-R1100 的油箱造型纤细，实际上可是足足有 19 公升的容量，根据当时的油耗资料，GSX-R1100 的油耗是 14.8km/L，油箱要是不够大可没办法骑太远。

在侧壳上可以看到两道细长的开口，分别用于导出废热及导入冷空气，车身拉花相当经典，而 GSX-R1100 的车架设计更是车侧的重点，当初 SUZUKI 在打造 GSX-R1100 的时候可是以“跑车”的标准来设计的，轻量化的车架总重才 12.8 公斤，而且在诸多细节上与竞技车款采用的设计其实相去无几。

GSX-R1100 搭载了一具 1,052c.c. 的油冷 DOHC 4V 四行程直列四缸引擎，在 8,000 转时能推出 103Nm 的最大扭力，9,500 转时更能将 125hp 的最大马力完全发挥，在 1990 之前能跑到 250km/h 以上的车可没几台，而 GSX-R1100 就是其中的一员，要说 GSX-R1100 是为了追求二轮领域的最速纪录而存在的车款也不为过。

验明正身！车侧的 SACS（Suzuki Advanced Cooling System）为 SUZUKI 油冷车系专属的车贴，但很可惜的是这台 GSX-R1100 车上安装的并不是原厂管，而是改装的尾段，DID 有出过排气管吗？如果你知道这只管子的来历，欢迎在下方留言！

左侧侧壳开口位置与大小皆相同，但下罩在靠近引擎 Case 处的部分因配合引擎本体造型而有所差异。

化油器用上四颗 Mikuni 的34mm Flatslide CV 化油器，提这台公升巨兽充沛的燃油供给。

在当时的离合器片制造技术来说，还无法单靠材质或制程来应付大排量引擎强劲的输出，所以往往会用上超硬的离合器弹簧来减少离合器的打滑问题，但离合器弹簧变硬之后，紧接着就遇到离合器操作起来相当重手的问题，所以 GSX-R1100 搭载了油压式离合器来稍稍降低骑士左手的负担，但 1990 之前轮胎制造技术还不像现在这么高科技，想安稳的操驾这台公升级的巨兽就得频繁换档，但是就算 GSX-R1100 只有五档，超重手的离合器还是捏个几下就酸到不行！

脚踏部分则采用打档杆与脚踏分离的设计，打档座透过连杆连接到独立的打档杆上，能兼顾稳固性与操作感，意外转倒时也不需要整组换掉，而且脚踏部分还有收折机构，能大幅减低断掉的风险。

在缸头前方的是大面积的水冷...咳咳，是油冷排啦！SUZUKI 的油冷引擎跟一般的“油冷”不太一样，大部分的油冷排都是将引擎下半的机油单独送到冷排去冷却，用以降低机油温度，如此一来就可以保证机油的润滑性，但 SUZUKI 的油冷排设计是将冷却后的机油透过“油道”来冷却汽缸，如此一来就能达成真正的“油冷”引擎，不仅让引擎温度下降，还能确保缸头的润滑性，从而使引擎输出得以提高。

亮晶晶的头段似乎不是原厂品，而是后来换装的改装零件，想想也是，如果一台将近四十岁的老车头段能如此干净漂亮，那车主绝对是爱车成痴啊！（或者套个近年来的梗，骑铃木的都是变态啊）

前轮采用 18 吋轮框，轮胎规格为 110/80-18，以现在的标准来说可是细到不行，前叉采用 41mm 的正立式前叉，而且具备四段预载可调，防俯冲机构也具备三段可调，这组防俯冲机构可以避免前叉触底而失去前轮，在当时是许多车款都会搭载的高性能配，像 GSX-R1100 这种标榜高性能的车款当然也要来一组，而前制动则是一对 310mm 碟盘搭配两颗对四卡钳。

在前叉外管上方设有一组类似手铐（前叉稳定器）的铁片，从外观上看来应是用来固定前土除的支架，至于有没有稳定前叉的功能就不得而知了。

后摇臂采用朴实的方管设计，据说摇臂也采用了当时竞技车款采用的设计，因而具备轻且强的特性。

后避震为多连杆形式，可以提供更稳定且细致的行车感受。

后制动采用一组单向单活塞卡钳搭配 220mm 固定碟，并且采用下置式的设计。

GSX-R1100 采用一体式座垫设计，但根据资料显示，似乎有专用的单座套件可以改装。

打开坐垫后可以看到电瓶及随车工具，坐垫底下几乎没有多余空间可以用来置物。

车辆的警示贴纸、胎压设定指示等等皆贴在坐垫下方的壳件上。

乘客脚踏为标准的手动收折形式，并且正面包有橡胶，可以提升舒适性，比较特别的是脚踏底部设有行李勾，不载人的情况下可以配合后座包或是行李勾来固定行李。

尾灯的设计采用大面积的梯形设计，且与尾壳的形状相呼应，这种大量运用“几何”的设计与 80 年代的工业设计风潮一致，而强烈的外型到现在看来一样充满魅力啊！后扶手的部分则采用相当简单的设计。

结语

笔者曾有幸骑乘过 SUZUKI 于 1990 推出的 GSX-R1100 二代车型，大动力、长轴距、窄轮径，这三种神祕的组合搭配在一起，竟有说不出的协调感，明明应该骑起来很沉重的“Megasport”，却因为前 120、后 160 的胎宽而有轻盈感，加上 138ps 的输出表现，一路推至 200km/h 可说是轻轻松松，一台年届 30 的老车竟也不显老态，只能说会成为经典的车系自然有其原因，而 GSX-R1100 的徒子徒孙至今仍在公路上驰走，而且近期还以全新的面貌重返市场，如果车与车之间会闲聊的话，这肯定是阿祖看着阿孙衣锦荣归的场面吧！想回味过去的美好，就点开经典车库系列文章，让小老婆陪你一起回顾过往，细数青春！我们下回见，掰掰！