自Honda 發表全球首創 E-Clutch 技術後引起車迷熱烈討論！這套系統徹底解放左手，讓騎士告別操作離合器桿的時代，輕鬆完成啟動、換擋和停車等動作。為何 Honda 選擇率先搭載於這兩款中量級跑車？未來是否會普及至其他車型？

在 Honda Motorcycle Japan 舉辦的媒體試乘會上，我們獲得了與開發者面對面交流的機會，並為您帶來第一手消息！

直接採訪Honda E-Clutch的開發者，探討其未來應用

Honda E-Clutch 技術讓騎乘手排車變得更輕鬆寫意！ 無論起步、加速或停車， 都可以完全不用操作離合器拉桿， 讓騎乘體驗更加流暢！當然，如果你想享受傳統手排的操控樂趣， E-Clutch 也允許你自由選擇使用離合器拉桿。

 

在試乘新款 CBR650R 時， 我親身體驗了 E-Clutch 的魅力。 發動過程比傳統手排更順暢， 升降檔速度也更快， 彷彿擁有快排系統般的敏捷。 更令人驚艷的是， 即使在過彎降檔時， 車身依然保持穩定， 幾乎感覺不到任何頓挫， 彷彿提升了自己的騎乘技術！(更多細節請參考其他文章)

 

 

作為 2020 年款 CBR650R (初代) 車主， 我不禁好奇為何 Honda 沒有將 E-Clutch 技術應用在初代車型上。 初代 CBR650R 車身緊湊輕巧， 擁有 95PS 強勁馬力， 操控性能優異。 如果搭載 E-Clutch， 消除頻繁操作離合器的需求， 相信能大幅減輕長途騎乘的疲勞感。 當然， 如果從提升騎乘舒適性的角度出發， 將 E-Clutch 應用於旅行車款也是個不錯的選擇。

 

 

為何選擇CB650R和CBR650R？

Honda 大型摩托車總經理坂本順一表示，CB 和 CBR 系列作為 Honda 旗下歷史悠久、性能卓越的代表車系，一直以來都深受車迷喜愛。此次推出的全新車款，將延續兩大系列的輝煌傳奇，為騎士帶來更加極致的騎乘體驗。

 

自1959年Benly CB92 Super Sports的橫空出世，Honda CB系列便注定了其不凡的命運。這個源於賽道的傳奇，汲取WGP（MotoGP前身）等頂級賽事的精髓，不斷將時代尖端科技融入其中。

1969年，CB系列再創里程碑，推出搭載全球首款量產直列四缸引擎的Dream CB750 Four，震驚世界。其後，CB750F/900F等經典車型相繼問世，將CB系列推向新的巔峰。如今，CB系列已成為Honda運動摩托車的代名詞，憑藉其卓越性能和獨特魅力，贏得了全球車迷的熱烈追捧。

 

誕生於80年代的Honda CBR系列，將賽道基因注入公路跑車，滿足了騎士們對極速的渴望。自此，CBR系列便成為了高性能跑車的代名詞，不斷書寫著速度與傳奇。

90年代，CBR400RR等車型風靡日本，成為一代經典，奠定了CBR系列在跑車領域的王者地位。而1992年問世的CBR900RR (Fireblade)，更是以其革命性的輕量化設計和強悍動力，徹底顛覆了當時公升級跑車的格局。

時至今日，CBR家族依然秉承著Fireblade的設計理念，不斷進化，持續挑戰速度的極限。從頂級超跑CBR1000RR-R Fireblade，到親民小鋼炮CBR250RR，每一款CBR系列全罩跑車，都能讓你體驗到Honda純正的駕馭樂趣，感受速度與激情的完美融合。

 

自 2019 年問世以來，Honda CB650R 與 CBR650R 以其靈活操控和多功能性，迅速風靡全球市場，年銷量達到約三萬輛。 這兩款車型憑藉其卓越的性能，成功吸引了從經驗豐富的騎士到新手騎士，以及廣大女性騎士群體的青睞。

眾多車主一致認為， 無論是穿梭於城市街道、挑戰蜿蜒山路，還是在高速公路上馳騁，CB650R 和 CBR650R 都能帶來暢快淋漓的駕駛體驗。 為了進一步提升騎乘樂趣，Honda 此次更為這兩款車型引入了 E-Clutch 電子離合器系統。 這項創新技術旨在減輕騎士操作負擔，讓不同年齡層和駕駛技術水平的騎士都能更輕鬆、更持久地享受騎乘的樂趣。

 

 

技術上可應用於各種車型

Honda E-Clutch系統的設計理念在於提升騎乘體驗，其最大特點是可與現有手動變速箱（MT）整合，而非僅限於特定車型。目前搭載於CB650R和CBR650R車型，但Honda計畫將其推廣至更多車款，涵蓋搭載傳統手動變速箱的車型。

E-Clutch的應用前景備受關注，其擴展駕駛樂趣的潛力，被認為尤其適用於追求操控性能的跑車。然而Honda E-Clutch開發負責人小野惇也強調，該系統並非僅針對特定車型，其設計初衷是為了幫助不同騎乘者更輕鬆地駕馭摩托車。從技術層面而言，E-Clutch系統適用範圍廣泛，未來可搭載於旅行車、街車等多種類型車款。

 

Honda E-Clutch系統適用於廣泛的排氣量，從250cc到1000cc以上都能完美匹配。這項設計的靈活性源於其對不同引擎尺寸的兼容性，有效降低了生產成本，並確保車輛價格保持在合理的範圍內。正如小野先生所言，E-Clutch的高通用性是其一大優勢，為消費者帶來經濟實惠的駕駛體驗。

應用於超級跑車有困難？

雖然 Honda E-Clutch 系統在 CBR650R 和 CBR650R 等運動型車款上展現了潛力，但將其應用於 CBR1000RR-R Fireblade 或 CBR600RR 等超級跑車則面臨更多挑戰。

小野先生指出，超級跑車的設計理念與運動型車款存在顯著差異，尤其是在重量和空氣力學方面。儘管 E-Clutch 系統僅增加約 2 公斤的重量，但對於追求極致輕量化的超級跑車而言，任何微小的重量增加都可能影響性能表現。

 

此外，E-Clutch 系統在 CBR650R 和 CBR650R 車型上的外觀設計可能需要調整。在講求極致空氣力學效應的超級跑車上，任何額外的突出部件都可能產生不必要的阻力，進而影響高速行駛時的穩定性和速度表現。

小野先生指出：「如果能針對引擎和其他部件進行整合設計，系統結構將更加精簡。然而，這將顯著增加研發成本，最終導致車輛售價提高。」

因此，本田的首要任務是將E-Clutch系統推廣應用到超級跑車以外的現有手動擋車型。

小野先生進一步表示：「對於配備電子油門和六軸慣性測量單元 (IMU) 的車型，例如CBR1000RR-R Fireblade和CBR600RR，Honda E-Clutch的功能可以通過與其他系統的協同作用得到進一步擴展。」

例如，可以實現自動降檔轉速匹配（自動補油）或賽車起步控制等功能。將這些目前CB650R和CBR650R尚未配備的功能與Honda E-Clutch相結合，將提升駕駛體驗至全新水準。儘管實現這些功能還需克服成本等方面的挑戰，但未來發展令人期待。

 

搭載DCT的車型不會使用？

值得注意的是，Honda E-Clutch 技術預計將應用於更多車型，其中傳聞最盛的莫過於旅行車款 NT1100 和新復古風格的 Hawk 11。這些車款預計將搭載與 CRF1100L Africa Twin 相同的 1082cc 水冷並列雙缸引擎，為騎士帶來更輕鬆便捷的駕駛體驗。

 

 

關於 CRF1100L Africa Twin/HAWK 11 等車型搭載 Honda E-Clutch 技術的可能性，本田研發負責人吉田昌弘表示，由於這些車型本身已配備 DCT 雙離合器變速箱，搭載 E-Clutch 的機率相對較低。

 

 

Honda 的 DCT（雙離合器變速箱）技術是一種專為摩托車設計的先進自動變速系統，為騎乘者帶來無縫順暢的換檔體驗。不同於傳統的自動變速系統，DCT 採用兩組離合器，分別控制單檔和雙數檔，實現快速且精準的檔位切換。

DCT 技術於 2016 年首次應用於 CRF1100L Africa Twin，隨後陸續搭載於 Rebel 1100、NC750X 等多款 Honda 重型摩托車。NT1100 也提供 DCT 版本，而儘管 Hawk 11 目前僅提供手動變速版本，但由於其引擎與其他 DCT 車型相同，未來推出 DCT 版本的可能性相當高。

與需要操作離合器和變速踏板的傳統手動變速系統不同，DCT 車型無需離合器拉桿，並且在自動模式下也無需操作換檔腳踏，提供更加輕鬆便捷的騎乘體驗。 值得注意的是，Honda DCT 與搭載電子離合器的車型有所區別，後者在換檔時仍需使用換檔腳踏。

 

本田汽車研發部門總監吉田先生表示，儘管技術上可行，但公司目前沒有為特定車型配備Honda E-Clutch變速系統的計畫。他指出，由於雙離合變速器（DCT）已經廣泛應用於現有車型，因此搭載E-Clutch的市場需求尚不明確。

吉田先生進一步解釋，本田在開發E-Clutch時，秉持著超越競爭對手甚至自家技術的雄心。他強調，公司內部的技術競爭是推動創新和市場份額增長的關鍵因素，而E-Clutch正是這種「技術屋魂」的體現。然而，他也坦言，如果市場對E-Clutch的需求增加，搭載該系統的車型將會對DCT構成挑戰。

 

下一個搭載車型可能是1000cc的街車？

本田電子離合器 (Honda E-Clutch) 的未來應用，短期內不太可能出現在超級跑車或搭載Africa Twin引擎的旅行車款上。然而，這項歷經十年研發的技術，其催生者小野惇也表達了「個人期許」，希望能將其應用於排氣量1000cc級距的街車產品線。

選擇1000cc頂級摩托車作為測試平台，是因為其技術挑戰性更高，更能考驗和驗證開發理念。 小野先生個人偏好舒適的旅行騎行體驗，而非賽道競技。因此，開發目標是提升街車在城市道路、蜿蜒山路和高速公路等各種場景下的舒適性和駕駛樂趣。

1000cc的排量讓人聯想到本田CB系列中的CB1000R，以及即將在2024年大阪、東京、名古屋摩托車展上亮相的CB1000 Hornet。 雖然目前無法確定這些車型是否會應用此次開發的技術，但我們對未來充滿期待，並相信這些技術將為更多摩托車愛好者帶來更美好的騎行體驗。

 

設計也進化了的CB650R和CBR650R

本田近期發表的全新CB650R和CBR650R，除了搭載Honda E-Clutch離合器系統外，外觀設計也同步進化。身為初代CBR650R車主，我個人對此改款也感到相當期待。

根據CB650R/CBR650R開發負責人筒井則吉先生表示，本次改款設計理念著重於「在維持車系一貫設計語彙的基礎上，追求更具侵略性的運動化風格」。

本田 CB650R 和 CBR650R 雖然都屬於各自的產品線，但它們在設計語言上與同系列的其他車型有著明確的家族相似性。

CB650R 與 CB1000R、CB250R 和 CB125R 同屬「Neo Sports Café」家族，共享極簡主義和以機械結構為中心的設計理念。CB650R 的特色在於其獨特的單斜面頭燈和突顯質感的金屬側蓋，使其在家族中脫穎而出。

CBR650R 則屬於運動跑車系列，設計靈感源自 CBR1000RR-R、CBR600RR、CBR400R 和 CBR250RR。CBR650R 的雙頭燈和整流罩設計經過重新詮釋，展現出更具侵略性的風格。

儘管兩款車型在外觀細節上有所不同，但它們都採用了相同的銳利上翹尾燈設計，賦予車尾更動感的視覺效果。

另一方面，CBR650R更改了雙眼前燈和整流罩的設計。此外，CB650R和CBR650R都採用了尖端上翹的尾罩設計，這使得兩款車型的尾部視覺效果顯得更加銳利。

特別是CB650R，其他排氣量的CB車型都採用了梯形後部設計，因此CB650R顯得非常獨特。對筆者來說，CBR650R的尾罩設計給人留下了非常好的印象。如果可能的話，我也希望我的愛車能配上這樣的設計，但由於新款車型的座椅導軌後端形狀有所改變，可能很難簡單替換，這點令人遺憾。

 

新款 CB650R 和 CBR650R 在科技配置方面亦有提升，搭載全新設計的 5 吋全彩 TFT 儀表板，提供更清晰易讀的行車資訊。此外，兩款車型均搭載 Honda RoadSync 系統，可透過藍牙與智慧型手機連線，實現音樂播放、導航等實用功能，為騎士帶來更便捷的騎乘體驗。

 

Honda 最新推出的 CB650R 與 CBR650R 車型，除了標準版本外，更提供了搭載 Honda E-Clutch 技術的版本。價格方面，標準版 CB650R 與 CBR650R 建議售價皆為 103.4 萬日元；搭載 E-Clutch 技術的版本則為 108.9 萬日元 (皆含稅)。

搭載 E-Clutch 技術的版本銷售狀況值得密切關注，其市場接受度將可能影響 Honda 未來在其他車型上導入此技術的決策。 E-Clutch 技術旨在提升騎乘體驗，不論是新手或經驗豐富的騎士都能从中受益。期待此項技術能讓更多人享受到騎乘的樂趣。