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歐盟於 2025 年 12 月調整原定 2035 年新車零排放政策的執行方向，弱化過去僅允許純電動車（BEV）的單一路徑設計，改以「相較 2021 年減碳 90%」作為核心目標。這代表在符合新排放與碳計算機制的前提下，燃油車、油電混合車（HEV）與氫能源車重新獲得制度上的生存空間。
這項轉向並非否定減碳，而是反映全球電動化推進速度不如預期。2025 年歐洲 EV 市佔率僅約 17.5%，遠低於原本政策假設，加上歐洲車廠在中國電動車競爭下備感壓力，產業界逐漸形成共識：過度依賴單一動力技術，反而提高轉型風險。美國方面，聯邦層級對 EV 的政策支持亦出現降溫趨勢，顯示主要市場正從「政治目標導向」轉為「產業與市場可承受度導向」。
歐盟修正電動化政策的新聞稿。同時宣布將投入18億歐元（約3315億日元）支援歐洲電池生產。
台灣：政策目標與市場現實的落差
《取自:運具電動化發展推動計畫》台灣運具電動化推動里程碑
台灣於 2023 年核定《運具電動化發展推動計畫》，設定 2040 年新售機車 100% 電動化，並規劃 2025 年市售比 20%、2030 年 35% 的階段目標。然而現實進展明顯落後：2022 年電動機車市售比僅 11.9%，截至 2025 年底，全台約 68.7 萬輛機車中，電動機車佔比僅約 4.1%，燃油機車仍是壓倒性主流。
作為高度仰賴機車通勤的市場，台灣面臨的挑戰不只是銷量問題，而是結構性限制。電動機車核心零組件（馬達、控制器、電池）高度仰賴進口、成本偏高，續航與維修體系仍未成熟；雖已建置超過 4,700 座能源補充站，但分布不均，公寓大廈設置充電設備的管理與用電安全、管理責任與費用分攤問題難以取得共識；大量傳統機車行缺乏電動車維修技術，面臨轉型壓力。
更重要的是社會公平議題。電動機車售價仍偏高，若政策過度傾向單一路徑，可能造成交通工具「仕紳化」，讓基本移動權利逐漸成為中高所得者的專利。即便台灣採取的是補助引導、非強制禁令，即使在補貼與建設並行的情況下，市場自然轉換速度仍顯著低於政策期待。
香港：看似激進，實務上仍保留彈性
《取自:香港電動車普及化路線圖》香港2050年前碳中和目標及措施
香港於 2021 年公布《電動車普及化路線圖》，計畫 2035 年或之前停止新登記燃油及混合動力私家車。政策推動下，電動私家車佔新登記比例，已由 2019 年的 6.3% 躍升至 2022 年的 52.8%，政策成效顯著。
然而，香港的禁令僅限於「新登記私家車」，既有燃油車仍可繼續使用，且不涵蓋電單車(機車)。同時，充電基建轉型進度緩慢，約 180 座加油站如何逐步轉型為快速充電設施，仍在研究階段。車輛來源多元導致電池規格難以統一、退役電池回收體系尚未成熟，都限制了電動化進一步深化。即便被視為「激進城市」，實際政策設計仍保留相當程度的彈性。
延伸案例：東京都的「理想與現實落差」
《取自東京都「Zero Emission Tokyo 戰略 Beyond Carbon Half」》。內容列舉了 2035 年的達成目標，要求二輪車（機車）的新車銷售量中，非燃油車所佔比例需達到 100%。
東京都提出 2035 年新售二輪車 100% 非汽油化 的目標，被視為全亞洲最激進的機車電動化政策之一。然而，2023 年度東京都電動機車實際佔比僅約 12%。
在電池技術尚未突破、充電基建不足、價格居高不下的情況下，過度超前的禁令設計，已引發日本民眾與產業界「脫離現實」的批評。
東京都知事小池小池百合子（右）12月出席了展示 WN7 的「日本國產 EV 電動白警車首度公開儀式」。導入電動白警車的目的，是為了宣傳機車零排放化的目標。然而，在歐盟宣布放寬燃油禁令後，東京度過度超前的禁令，引發日本民眾與產業界「脫離現實」的批評。
二輪電動化的現實考驗
AI圖：二輪電動化的現實考驗
機車與汽車不同，電池重量直接影響操控與安全，油電化後的售價亦讓多數消費者卻步。在缺乏電池技術與充電體系突破前，強行淘汰燃油機車，不僅增加庶民負擔，也可能削弱產業競爭力。
當全球環保政策的領頭羊歐盟，都選擇從「理想型禁令」轉向「務實型減碳路徑」時，台灣、香港乃至日本，或許都該重新檢視全面電動化路線的年限目標。真正可行的轉型，可能不是更快的禁令，而是允許多元動力並存，讓市場與技術自然完成減碳目標。
