說到 YZF-R7（下稱 R7），大部分車迷第一個反應多半是「啊不就套殼的 MT-07？」，玩車資歷較深的車友則是抱怨「這種並雙玩意兒還敢自稱 R7？」，以街車為基礎開發而來的 R7，還沒上市就承擔了許多質疑與罵名，即便如此，傳承了「R-DNA」的 YZF-R7 甫一發表就引起全球性的轟動，甚至還出現全球搶車潮，顯然還是相當有吸引力，究竟這台 YAMAHA 推出的中排量跑車新作表現如何？就快接著看下去吧！

從通勤到玩耍，R7 都可以

R7 搭載了一具 689c.c. 水冷並列雙缸，缸頭採用 DOHC 4V 設定，6.8kg-m 的最大扭力在 6,500 轉時湧出，8,750 轉時可以推出 73.4ps 的最大馬力，從中轉速域一直到中高轉速域都能有線性、好預期的動力反應，以不足 12,000 轉的錶底轉速來說，R7 的引擎設定並非高轉設定，甚至可以說是相當「易用」，線性的加速特性與既往的 MT-07 大相逕庭，雖然少了那種暴力的加速感，但動力湧出的紮實感更勝以往，在山路段操駕時更能感受到線性輸出的優勢。

雖說最大馬力不高，甚至會被部分熱血份子嫌太小，但正如之前試駕 RS660 時所提及的，這個級距的車款就是讓你日常能騎、休閒跑山、賽道決戰通通適用的設定，在路況良好的狀況下，甚至能在山路上把四檔的轉速用盡，這種暢快淋漓的操駕享受在純種跑車上較難體會到，畢竟光是對抗車子就來不及了，想要騎得好更需要相當程度的技術，相比之下 R7 確實更好玩，心理負擔也更小。

而 R7 加速性能的最後一塊拼圖就是「快排」，很遺憾的是本次試駕的 YZF-R7 是全原廠的規格，並未安裝快排，試想全力加速時省去拉離合器的動作能省下多少轉速，光是想到就會笑，如果 YZF-R7 搭載的是電子節流閥就更好了，雙向快排的高效率加上原廠搭載的 A&S 滑動式離合器，進出彎可以更加流暢，騎乘起來也會更加爽快！

與定位相符的運動性能

引擎設定泛用性高，全轉速域都好用，但車體與懸吊反應又如何呢？從原廠資料我們知道 R7 的車架基本上沿用 MT-07 的設計，但前傾角設定為 23°，比起 MT-07 內收了 1° 50′，靈活度更高，此外車身剛性也得到加強，過去 MT-07 在過彎時車身中段的扭動感已不復見，取而代之的是紮實、直接的車體反應，在山路上連續變換進向時，車輛能迅速回應騎士的操作，這樣的車架剛性絕對可以應付大多數的激烈操駕。

而山葉大重車款向來有著「懸吊很普通」的傳統，也是車友笑稱「山葉都欠改」的理由之一，但這次在 R7 上完全沒有這種感覺，前叉改採用源自 MT-09 的倒叉，穩定性提升許多，多連桿也採用新設計的零件，使後懸吊做動更符合 R7 的調性，重點是調校讓人十分驚豔，搭配剛性提升後的車架，騎乘起來的平衡性可謂絕佳，不論你是休閒騎還是想用力呸，基本的設定就很 OK，唯獨高速表現稍微有些太過穩重，喜歡騎快車、想要下賽道的朋友，建議要適度調整配合騎乘環境的需求。

而煞車系統也配合前懸吊一併升級成一對 298mm 浮動碟盤搭配輻射卡鉗，以同級車來說實在不算很高級的規格，不過以通勤、跑山的角度來說已經很夠用，但是如果你想把騎乘強度再往上提升，那只換來令片恐怕是不夠的，也建議車主們購入後可以尋找適合的套件，讓 R7 的性能更加完整。

激情又實際的大眾情人

R7 在動力、運動性的表現都繳出了相當不錯的成績單，但表現最突出的莫過於「騎姿設定」，根據 YAMAHA 的原廠資料來看，R7 的騎乘三角設定與 R6 十分接近，僅把手位置略略高了一些，由此可知 R7 的原廠騎姿設定非常之戰鬥，絕對是好戰份子們夢寐以求的設定，唯獨腳踏位置設定較為尷尬，在夾持油箱時需要特別出力，容易導致髖部附近肌肉痠痛，因此建議各位車主可以購入以上移量為主的改裝品，改善騎姿之餘還可以順便解放傾角，何樂而不為？

雖說 R7 的性能與騎乘感相當親民，不考慮騎乘姿勢的話真的超級優質，但當騎乘時間拉長，騎乘姿勢帶來的影響就變成需要考量的重點，特別是那可觀的油箱長度，如果身高不夠、手不夠長，可能真的會騎到抽筋，不得不慎思。

拜託！才不只是套殼！

回過頭來說說，R7 究竟是不是套殼 MT-07？單論動力表現確實與現行款的 MT-07 一樣，畢竟引擎就是那一千零一顆，設定也是對應 EURO5 的那套，但全車質感呈現出 YAMAHA 近年一直強調的「高級感」，更遑論車架、配備所帶來的騎乘感差異（見前面段落），如果用規格去看一台車，你只會覺得 R7 不過爾爾，但實際騎起來卻是截然不同，用套殼來形容 R7 實在有失公允，不妨去租車體驗再下結論吧！

如果只考慮爽度，我會選 RS660

說到 R7 就不得不提他的主要競爭對手 RS660，關於 RS660 的報導與介紹可以點開下列的延伸閱讀。

新車．絕版車

【試乘報告】義大利雄獅的中排量超新星！Aprilia「RS660」

2018 年 RS660 在米蘭車展粉墨登場，由於傳統 600 級距的跑車造價高昂、用途單一，而且性能過於極端，一般騎士難以駕馭，加上近年全球市場對於中排量級距的需求越來越大，一直以來都沒有中排量跑車產品的 Aprilia，決定要開發一款有著卓越騎乘性能，而且騎乘姿勢平易近人的車款，而時隔兩年半，我...

之所以會說「想騎個爽，我會選 RS660」，主要有兩個原因，一是定位、二是設計，RS660 在定位上是著重於性能表現的中量級車款，不只是滿足年輕市場這麼簡單， Aprilia 希望透過這台車吸引更多「性能偏執狂」投入 Aprilia 的懷抱，因此在設計上採用了更緊湊、剛性更高的車架設計，因此 RS660 具備了能應對高強度騎乘樣態的性能。

加上那百匹的動力（台規有閹）以及豐富的電控系統，RS660 在騎乘性能上有著宰制性的優勢，動力比 R7 大、配備比 R7 好、設定比 R7 更「本格」，所以如果你追求的是「最高級的騎乘享受」，那 Aprilia RS660 會是你應該優先考慮的車款，相比之下 R7 就是泛用性更高、更全面的車型，適合一車多用的騎士選擇，而選哪台車並沒有優勝劣敗之分，只是「出發點」與「需求」不同，兩台車都有著很好的性能，不需要刻意去分高低。

誰更緊湊一看便知！

說 RS660 更加緊湊可不是講講而已，比較兩車的車架、引擎布局，其實就可以知道 RS660 的騎乘性能更好的理由，然而車架剛性強、重心集中的代價，就是車輛的反應往往又急又快，如果騎士的經驗與技術跟不上，就很容易陷入與車搏鬥而非騎車的窘境。

而 R7 的車架布局雖然沒那麼緊緻，但整體重心更低，可以提供低速時靈活、高速時穩定的特性，相較之下也更容易上手，是更適合新手的設計，就算騎乘經驗較少、技術較普通也能輕鬆上手，不過有一好沒兩好，激烈操駕時的車體回饋、加速反應等等就不如 RS660 那麼直接。

騎士四視圖

騎士身高 174cm，前腳掌可以觸地。

誰適合買 YZF-R7？

而究竟什麼樣的騎士適合買 YZF-R7 呢？只要你是「沒有腰背疾患、不喜歡騎長途、對於性能沒有執著，而且想要買台跑車」的人，YZF-R7 都是非常適合你的車款。

撇除騎乘姿勢，R7 幾乎具備了所有好騎的車該有的特質，好用的動力、設定得當的懸吊、紮實的車架回饋，只要你的心理、生理對於「騎跑車很累」這件事情有所準備，就可以考慮入手這台充滿樂趣的車！

原文出處：YZF-R7 試駕心得！競爭對手 RS660 竟然更勝一籌？！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯