撰文／Best Car編輯部、照片／SUZUKI、YAMAHA、HONDA

※本文曾於2022年8月日刊登在「Best Car Web」。 

 

日本的摩托車從2022年11月1日起全面適用「平成32年（令和2年）廢氣排放法規」。除了50cc輕型機車以外，不適用最新法規的摩托車從這天起都將無法在日本繼續販售。

 

被迫停止生產的摩托車不在少數，約佔現行車款的一成左右。編輯部將分成四篇分別介紹這些即將告別市場的車款。

 

第二篇要為大家介紹的則是Supersport級別以及與SUZUKI有關的車款。Supersport (SS）在600cc級別幾乎消逝滅跡，如今這股潮流也終於波及到最頂級的1000cc級別。SUZUKI的GSX-R1000據說將會迎來最終版，甚至SUZUKI的人氣車款V‐Strom 250以及GSX250R也將停止生產。

 

目次

1.600cc Supersport 已是風中殘燭，1000cc也將面臨同樣命運？ 2.配合GSX-R1000R停產，SUZUKI也將從MotoGP和世界耐力錦標賽中退出？ 3.GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc級別也要出現大批停產潮？ 4.摩托車業績亮眼，若汽車銷量也復甦的話，早已停產的車款也極有可能浴火重生

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600cc Supersport 已是風中殘燭，1000cc也將面臨同樣命運？

將賽道騎乘放入視野，追求終極「前進、轉彎、停止」的1000cc Supersport（SS）可以說是集結各家摩托車廠自身最新技術的純血車款。

 

而600cc SS則作為小弟而存在。比1000cc級別更加輕量精簡，而且規格配備也恰到好處（或者說有點過強），因此在2000年代也曾在歐洲大受歡迎。

600cc則是考慮到WSS（World Supersport Championship，世界超級摩托車錦標賽）等等競賽規則的排氣量大小。除了日本國內四大摩托車廠之外，Triumph等等歐美大廠也都推出過600cc SS。

 

然而，600cc SS的人氣卻在2010年代大幅滑落。2016年起受到歐洲廢氣排放標準Euro 4以及日本國內平成28年廢氣排放法規適用的影響，CBR600RR（HONDA）、GSX-R600（SUZUKI）、Ninja ZX-6R（KAWASAKI）以及Daytona 675（Triumph）等等車款都在日本、歐洲等地都相繼停止生產。

 

在這之後，YAMAHA YZF-R6的2017年行配合法規改良，ZX-6R和CBR600RR則是隨著改版重新復活，不過YZF-R6最後還是在2020年式後宣告停產。ZX-6R的歐規版已經停止生產，CBR也傳出現行的2022年式將會是最終版的消息。

 

600cc SS之所以衰落，據說就是因為艱辛的騎乘姿勢以及過於激烈的騎乘表現對中年騎士來說太過勉強的關係。另一方面，具有舒適騎乘姿勢的冒險車款以及新古典車款則是開始人氣高漲。

 

如今，600cc SS停產的趨勢也開始波及到了1000cc SS，甚至出現SUZUKI GSX-R1000R的2022年式將會是最終版的傳聞⋯⋯。

 

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配合GSX-R1000R停產，SUZUKI也將從MotoGP和世界耐力錦標賽中退出？

GSX-R1000R自2017年問世以來，在規格方面就從未有過大幅度的改版，日本、歐洲地區都是維持著適用EURO 4廢氣排放標準（平成28年廢氣排放法規）的規格繼續販售。

 

歐洲自2021年月起全面適用EURO 5，它與日本的令和2年廢氣排放法規幾乎相同，日本雖然慢了一點，但是今年（2022）11月以後生產的新車也將全面適用這項新的標準。

 

不適用EURO 5法規的GSX-R1000R原本是無法繼續在歐洲販售，不過由於歐洲針對實際銷售台數對廠商與車款設置了「特別措施」，所以這台車才得以繼續保留在現行款名單之中。

 

雖然說大家都在等著這台車配合EURO 5以及令和2年法規進行改款，不過根據可靠消息指出，據說它「不會配合EURO 5，將以現行款告別舞台」。1000cc級別不只是代表各大廠牌的運動車款旗艦版而已，更是他們賭上各自威信的「聖域」，然而看來這個象徵卻也開始逐漸崩壞。

 

就好像是配合這個停產消息一樣，SUZUKI在7月13日宣布自家廠隊將從最頂級賽事的MotoGP以及包含鈴鹿8耐在內的EWC世界耐力錦標賽中退出。

 

SUZUKI的鈴木俊宏社長表示這是因為他們「需要重新分配經營資源」，因此才決定退出比賽，並且還說「之前透過賽事活動培育出來的技術、人才也將會轉為建立永續發展的社會，並挑戰創造全新的兩輪事業」。根據傳聞，這些參加賽事活動的資金很有可能會撥給電動車（EV）研發等方面。

 

這股趨勢與GSX-R1000/R的停產似乎息息相關，畢竟GSX-R1000R是反饋MotoGP廠車GSX-RR技術的直系血脈，也是SUZUKI賽車的象徵代表，甚至還是與市售車較勁的世界耐力賽的原型車。

 

不過，這並不表示它在未來就完全沒有復活的可能性。SUZUKI現在的Hayabusa因為不適用前一版的廢氣法規EURO 4，所以日規版曾在2017年式宣告結束。雖然有著一大段空白期，但是Hayabusa卻在2021年式重新復活，通過了EURO 5法規。

 

或許GSX-R1000R也能和Hayabusa一樣，在經歷短暫的停產期，之後，又能重新對應下一版的排放法規EURO 6再度復活。EURO 6法規內容以及實施日期目前尚未確定，最快預計應該也是在2024年以後開始推行。

 

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GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc級別也要出現大批停產潮？

SUZUKI甚至還傳出了GSX250R不會對應令和2年廢氣排放法規，日規版即將停止販售的消息。然而，以這顆引擎作為基礎的冒險車款V-Strom 250也出現同樣的傳聞。

 

這兩款車都相當受到歡迎，GSX250R在2021年126～250cc級別銷量排名第九（2784台），V-Strom 250的成績則是第11名（2436台）（販售台數資料依據《二輪車新聞》）

 

另外，250cc級別銷售排行第7名，同時也是同級別SUZUKI車款中最暢銷的GIXXER 250/SF據說也將會停止生產。

 

不過，GIXXER在印度生產，而且也通過了相當於EURO 5的印度排放法規BS6。這顆引擎的設計年度是在2019年，設計新穎加上又是全球戰略車款，所以就算有空白期，應該也會很快就重新復活。

 

除此之外，如同本站之前報導的一樣，現行款最後一台750直四車款GSX-S750也終於正式宣布了停產的消息。

 

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摩托車業績亮眼，若汽車銷量也復甦的話，早已停產的車款也極有可能浴火重生

根據SUZUKI 2022年3月期（2021年4月～2022年3月）的合併財務報表，銷售額比同期增長12.3％，增加3兆5684億日圓，但是營業收入比同期下降了1.5％，損失1915億日圓，營業收入連續四年下降。

 

四輪汽車業務方面，營業利潤下降11.2%，損失1528億日圓。另一方面，二輪摩托車業務方面則是收益增加，營業利潤上升321.6％，增加了109億日圓。

 

SUZUKI二輪摩托車事業的業績並沒有一蹶不振，所以只要作為支柱的四輪汽車事業能夠有所提升的話，已經停賣的摩托車就有可能重新復活。

 

希望在不遠的未來，伴隨新款GSX-R1000R登場的同時，SUZUKI廠隊也能夠重返MotoGP以及世界耐力賽的舞台。SUZUKI過去在2012～2014年賽季退出MotoGP之後，也在2015年重返賽場，並在隔年推出了新款GSX-R1000，希望這次也會是同樣的狀況。

 

 

 

 

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資料提供 [ Best Car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯