撰文／Best Car编辑部、照片／SUZUKI、YAMAHA、HONDA

※本文曾于2022年8月日刊登在“Best Car Web”。 

 

日本的摩托车从2022年11月1日起全面适用“平成32年（令和2年）废气排放法规”。除了50cc轻型机车以外，不适用最新法规的摩托车从这天起都将无法在日本继续贩售。

 

被迫停止生产的摩托车不在少数，约占现行车款的一成左右。编辑部将分成四篇分别介绍这些即将告别市场的车款。

 

第二篇要为大家介绍的则是Supersport级别以及与SUZUKI有关的车款。Supersport (SS）在600cc级别几乎消逝灭迹，如今这股潮流也终于波及到最顶级的1000cc级别。SUZUKI的GSX-R1000据说将会迎来最终版，甚至SUZUKI的人气车款V‐Strom 250以及GSX250R也将停止生产。

 

目次

1.600cc Supersport 已是风中残烛，1000cc也将面临同样命运？ 2.配合GSX-R1000R停产，SUZUKI也将从MotoGP和世界耐力锦标赛中退出？ 3.GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc级别也要出现大批停产潮？ 4.摩托车业绩亮眼，若汽车销量也复苏的话，早已停产的车款也极有可能浴火重生

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600cc Supersport 已是风中残烛，1000cc也将面临同样命运？

将赛道骑乘放入视野，追求终极“前进、转弯、停止”的1000cc Supersport（SS）可以说是集结各家摩托车厂自身最新技术的纯血车款。

 

而600cc SS则作为小弟而存在。比1000cc级别更加轻量精简，而且规格配备也恰到好处（或者说有点过强），因此在2000年代也曾在欧洲大受欢迎。

600cc则是考虑到WSS（World Supersport Championship，世界超级摩托车锦标赛）等等竞赛规则的排气量大小。除了日本国内四大摩托车厂之外，Triumph等等欧美大厂也都推出过600cc SS。

 

然而，600cc SS的人气却在2010年代大幅滑落。2016年起受到欧洲废气排放标准Euro 4以及日本国内平成28年废气排放法规适用的影响，CBR600RR（HONDA）、GSX-R600（SUZUKI）、Ninja ZX-6R（KAWASAKI）以及Daytona 675（Triumph）等等车款都在日本、欧洲等地都相继停止生产。

 

在这之后，YAMAHA YZF-R6的2017年行配合法规改良，ZX-6R和CBR600RR则是随着改版重新复活，不过YZF-R6最后还是在2020年式后宣告停产。ZX-6R的欧规版已经停止生产，CBR也传出现行的2022年式将会是最终版的消息。

 

600cc SS之所以衰落，据说就是因为艰辛的骑乘姿势以及过于激烈的骑乘表现对中年骑士来说太过勉强的关系。另一方面，具有舒适骑乘姿势的冒险车款以及新古典车款则是开始人气高涨。

 

如今，600cc SS停产的趋势也开始波及到了1000cc SS，甚至出现SUZUKI GSX-R1000R的2022年式将会是最终版的传闻⋯⋯。

 

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配合GSX-R1000R停产，SUZUKI也将从MotoGP和世界耐力锦标赛中退出？

GSX-R1000R自2017年问世以来，在规格方面就从未有过大幅度的改版，日本、欧洲地区都是维持着适用EURO 4废气排放标准（平成28年废气排放法规）的规格继续贩售。

 

欧洲自2021年月起全面适用EURO 5，它与日本的令和2年废气排放法规几乎相同，日本虽然慢了一点，但是今年（2022）11月以后生产的新车也将全面适用这项新的标准。

 

不适用EURO 5法规的GSX-R1000R原本是无法继续在欧洲贩售，不过由于欧洲针对实际销售台数对厂商与车款设置了“特别措施”，所以这台车才得以继续保留在现行款名单之中。

 

虽然说大家都在等著这台车配合EURO 5以及令和2年法规进行改款，不过根据可靠消息指出，据说它“不会配合EURO 5，将以现行款告别舞台”。1000cc级别不只是代表各大厂牌的运动车款旗舰版而已，更是他们赌上各自威信的“圣域”，然而看来这个象征却也开始逐渐崩坏。

 

就好像是配合这个停产消息一样，SUZUKI在7月13日宣布自家厂队将从最顶级赛事的MotoGP以及包含铃鹿8耐在内的EWC世界耐力锦标赛中退出。

 

SUZUKI的铃木俊宏社长表示这是因为他们“需要重新分配经营资源”，因此才决定退出比赛，并且还说“之前透过赛事活动培育出来的技术、人才也将会转为建立永续发展的社会，并挑战创造全新的两轮事业”。根据传闻，这些参加赛事活动的资金很有可能会拨给电动车（EV）研发等方面。

 

这股趋势与GSX-R1000/R的停产似乎息息相关，毕竟GSX-R1000R是反馈MotoGP厂车GSX-RR技术的直系血脉，也是SUZUKI赛车的象征代表，甚至还是与市售车较劲的世界耐力赛的原型车。

 

不过，这并不表示它在未来就完全没有复活的可能性。SUZUKI现在的Hayabusa因为不适用前一版的废气法规EURO 4，所以日规版曾在2017年式宣告结束。虽然有着一大段空白期，但是Hayabusa却在2021年式重新复活，通过了EURO 5法规。

 

或许GSX-R1000R也能和Hayabusa一样，在经历短暂的停产期，之后，又能重新对应下一版的排放法规EURO 6再度复活。EURO 6法规内容以及实施日期目前尚未确定，最快预计应该也是在2024年以后开始推行。

 

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GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc级别也要出现大批停产潮？

SUZUKI甚至还传出了GSX250R不会对应令和2年废气排放法规，日规版即将停止贩售的消息。然而，以这颗引擎作为基础的冒险车款V-Strom 250也出现同样的传闻。

 

这两款车都相当受到欢迎，GSX250R在2021年126～250cc级别销量排名第九（2784台），V-Strom 250的成绩则是第11名（2436台）（贩售台数资料依据《二轮车新闻》）

 

另外，250cc级别销售排行第7名，同时也是同级别SUZUKI车款中最畅销的GIXXER 250/SF据说也将会停止生产。

 

不过，GIXXER在印度生产，而且也通过了相当于EURO 5的印度排放法规BS6。这颗引擎的设计年度是在2019年，设计新颖加上又是全球战略车款，所以就算有空白期，应该也会很快就重新复活。

 

除此之外，如同本站之前报导的一样，现行款最后一台750直四车款GSX-S750也终于正式宣布了停产的消息。

 

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摩托车业绩亮眼，若汽车销量也复苏的话，早已停产的车款也极有可能浴火重生

根据SUZUKI 2022年3月期（2021年4月～2022年3月）的合并财务报表，销售额比同期增长12.3％，增加3兆5684亿日圆，但是营业收入比同期下降了1.5％，损失1915亿日圆，营业收入连续四年下降。

 

四轮汽车业务方面，营业利润下降11.2%，损失1528亿日圆。另一方面，二轮摩托车业务方面则是收益增加，营业利润上升321.6％，增加了109亿日圆。

 

SUZUKI二轮摩托车事业的业绩并没有一蹶不振，所以只要作为支柱的四轮汽车事业能够有所提升的话，已经停卖的摩托车就有可能重新复活。

 

希望在不远的未来，伴随新款GSX-R1000R登场的同时，SUZUKI厂队也能够重返MotoGP以及世界耐力赛的舞台。SUZUKI过去在2012～2014年赛季退出MotoGP之后，也在2015年重返赛场，并在隔年推出了新款GSX-R1000，希望这次也会是同样的状况。

 

 

 

 

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资料提供 [ Best Car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译