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▲首图照片中的是搭载YOSHIMURA调整改装过的S800引擎的双人座赛车，赞助商是西装品牌三峰。
这个时候出现许多搭载S800引擎的赛车，像是BSG YOSHIMURA、Unileon/DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，为赛车比赛增添了许多活力。
搭载YOSHIMURA引擎并由黑须隆一驾驶（DAY ＆ NITE SP）的赛车在1969年日本GP赢得GT-1级别冠军，综合优胜则是Nissan 的R382（黑泽元治/砂子义一）。
1966～1970 YOSHIMURA TUNE FOR CAR RACING
从福冈杂饷隈搬到东京福生市后，吉村秀雄手边除了改装CB72/77等摩托车的工作外，还多出了些希望他改装汽车的请求。
当时有人希望他帮忙改装的是HONDA的S600/S800运动跑车，这款车采用的是水冷式DOHC 2汽门直列4汽缸引擎，以现在的标准来说，它等于是在一辆K-CAR上搭载了F1赛车或MotoGP厂车那种超高性能的引擎。
HONDA当时推出了加入MotoGP技术的CR110（49cc单缸）、CR72/77（247cc/305cc双缸）等DOHC引擎的市售赛车，1959年式的厂车RC160也搭载了DOHC 4汽门4汽缸引擎，由此看得出HONDA希望借由DOHC多汽缸引擎来达到高转速、高输出马力的目标，并透过这样的设计让四行程引擎得以对抗当时主流的二行程引擎。
HONDA在1964年推出了搭载1495cc水冷式横置V12 DOHC 4汽门引擎的F1赛车（1.5L排气量的时代，在1965年拿下首场优胜）。而在市售汽车领域，HONDA也早在1963年就推出搭载354cc水冷式直列DOHC 2汽门4汽缸引擎的小货车T360。
在这之后，HONDA更推出了运动跑车S500（531cc，1964年贩售）、S600（606cc，1964年贩售）、S800（791cc，1966年贩售）等，搭载各式各样高性能引擎的车款一一问世。
对吉村秀雄来说，改装汽车引擎其实一点都不困难，虽然从双缸引擎（BSA与CB72/77等等）变成4汽缸引擎之后，会因为汽缸数及凸轮（SOHC引擎只有1个，但是DOHC引擎有2个）增加而变得比较花时间，但它们的基本构造其实非常相似。
吉村秀雄开始改装汽车用引擎是他在搬到福生市之后，透过吉村老爹的门生-永松邦臣之手，经过他改良的S600更在铃鹿赛道上大放异彩，让人深刻感受到经由吉村秀雄之手的高凸轮轴威力之强大，而永松邦臣则是非常早就转向汽车界发展，他在1964年的第2届日本GP赛事开着S600出道。
这个时候日本的顶尖车手有很多都是从摩托车赛事转行过来，像是前HONDA MotoGP车手高桥国光以及在雁之巢机场骑着TOHATSU出场的生泽彻选手都是这样的例子，长谷见昌弘、星野一义、黑泽元治等人则是越野车手出身。
1956年，和田将宏继续骑着YOSHIMURA改造过的CB72，不过和永松邦臣同样是吉村秀雄门生的高武富久美则开始代表HONDA卫星车队Technical Sports参赛，他和永松邦臣一样转换跑道改为参加汽车赛事，并在1965年的铃鹿300km成功以S600拿下TⅡ级别的冠军。
吉村秀雄将工作地点从福生市换到秋川的自家工厂之后，有关汽车的改装工作也开始变多，这类工作顺势变成支撑YOSHIMURA发展的主要经济来源。1966年，HONDA继S600之后推出了S800，再加上东京近郊的船桥赛道（1965年～）与富士国际赛车场（1966年～）陆续完工，因此汽车赛事也开始逐渐兴起。
此外，汽车的日本GP也在1963年开始举办，TOYOTA、Nissan（第2届日本GP之后与Prince Motors合并）等厂牌都因为赛事的反响超乎预期，因此开始将精力投入到厂队活动上，而支撑这些汽车比赛最底层的则是由吉村秀雄等人参与的卫星车队的S600/800。
▲1965年11月21日，在刚完工不久的船桥赛道（1.8km）上举办的第7届国际NASCAR与Jr Continental赛事中，驾驶著YOSHIMURA S600的鲋子田宽赢得了冠军，这场比赛也是YOSHIMURA首次赢得正式汽车比赛的冠军。
▲最左边的两人分别是风户裕、吉村秀雄，最右边的则是森脇护。日后成为日本汽车赛车界明星的天才们，因为仰慕吉村秀雄而聚集到他的身边，他像神一般的改造技术也开始在汽车界占有一席之地。
▲在1970年5月3日JAF大赛的FJ级别中赢得胜利的堀雄登吉（已故）。照片中的引擎经过吉村秀雄改造，底盘装置则是堀雄登吉自行制作。
YOSHIMURA在汽车赛事上逐渐闯出名号后，秋川工厂自然聚集许多日后在欧美及各大厂队中十分活跃的年轻天才们，像是：
鲋子田宽（1965年在船桥以YOSHIMURA S600首度赢得胜利，之后更加入TOYOTA厂队活跃在富士GC等赛事。）
寺田阳次郎（从1965年开始以S600参加各大汽车赛事，在进入MAZDA厂队后更活跃在利曼24小时耐力赛等赛事。）
见崎清志（1965年以S600出道，之后进入了TOYOTA厂队。）
风户裕（1967年以S800出道，并以Porsche 908/910活跃于赛道上，在1970年代更是在北美Can-Am赛事及欧洲F2上表现精彩，可惜在1974年的富士GC中不幸亡故。）
青木纪子（日本女性车手先驱，以S600等车款活跃在赛道上。）
堀雄登吉（凭著吉村老爹改良过的CR110在1966年拿下MCFAJ 50cc的冠军，之后在搭载轻型车引擎的Formula FJ/FL赛事中，以自制车款Otokichi SPL ARROW大为活跃，2017年过世。）
三井晃（以HONDA N360/Z360活跃在公路赛事，后来更创立了贩售、设计零件的STAFF HOUSE，已过世）等等，各自证明了YOSHIMURA的改造技术及自身的才华。
YOSHIMURA的员工也都相当特别，像是在1966年远从四国开着S600载着棉被来到YOSHIMURA的松浦贤，或是来自神户的森脇护等人，松浦贤一共在YOSHIMURA学习了2年，在这段时间他自己组装的S600更是赢过由RSC改良的赛车，并在1967年赢得第4届日本GPT-1级别冠军，展露出他作为赛车手的非凡才华。
在结束修业之后，松浦贤回到老家-爱媛县，并灵活运用他从吉村老爹这里学到的知识与技术，成立了世界首屈一指的引擎改装厂牌“Ken Matsuura Racing”，直到现在仍持续推出独家锻造活塞、钛合金活塞连杆、钛合金中空式汽门加工等，技术之高超还受到一些摩托车、汽车厂队委托进行改装工作。
森脇护后来则是娶了吉村秀雄的长女吉村南海子，并在1973年独立出来，在铃鹿成立了“Moriwaki Engineering”。森脇护一开始是在1966年和父亲一同造访秋川工厂，不久之后又自己骑着CB72从神户花费17个小时来找吉村秀雄帮忙改造爱车。
森脇护在来过几次YOSHIMURA之后，不知不觉便留在YOSHIMURA工作，而帮忙吉村秀雄改装森脇护CB72爱车的是松浦贤。这辆CB72除了引擎外还补强了车架等，整台车都进行了改造。
最后完成的CB72，根据森脇护的说法是“改装之前只能跑到130km/h而已，但现在竟然能够冲到200km/h以上！”森脇护因此对吉村老爹施展的魔法大为敬佩。
吉村秀雄让森脇护以及高中毕业后前来秋川和家族会合的长子吉村不二雄加入了西多摩赛车俱乐部，这个俱乐部是直属YOSHIMURA的摩托车车队，YOSHIMURA的客人之中也有许多前途看好的赛车手。
比吉村不二雄（1948年出生）大四岁的森脇护（1944年出生）是一个非常不可思议的家伙，他的兴趣是赏鸟且个性非常温和，让人完全看不出他致力于赛车运动，而且当他开始参加比赛后的表现十分顺遂，不知不觉就拿下了比赛优胜。
▲因为摔车骨折而被禁止参加摩托车比赛后，吉村不二雄转向参加汽车比赛，只不过汽车比赛不像摩托车赛事那样可以勾起他的兴趣。
另一方面，吉村不二雄只要一坐上摩托车就会变得血气方刚，最后只会出现两种结果-不是骑得最快就是摔车，由于吉村不二雄在富士的比赛中拿下杆位后就马上摔倒造成手腕骨折，导致吉村不二雄被吉村秀雄禁止参加摩托车比赛，所以后来他就改为参加汽车赛事。
这样一静一动的双人组合，在1970年的富士1000km的T-1级别拿下冠军（S800），但是吉村秀雄的长女-吉村南海子因为一路看着弟弟参加这些看起来非常危险的摩托车赛事，所以对两人的胜利并没有太高兴。
吉村南海子在YOSHIMURA搬到福生市及秋川工厂后，便成为吉村秀雄的一大帮手，不仅帮忙采购零件还会维持工厂顺利运作等，在吉村秀雄努力的身影背后默默支持着爸爸。
▲1970年7月26日，第4届富士1000km赛事正式开幕（4.3km的赛道）。森脇护（在比赛开始后穿越赛道跑到赛车旁，负责起跑的选手）以及吉村不二雄两人组赢得了GTS 1级别的冠军（#45的YOSHIMURA S800）。虽然吉村不二雄对汽车赛事不太感兴趣，但森脇护的表现则是非常活跃。
汽车调整改装的工作为吉村秀雄带来全新灵感，其中一个就是将直压式DOHC的S800所使用的汽门弹簧固定座及垫片等零件运用到CB72/77上。
虽然标准版CB72/77是用汽门杆加上汽门摇臂来固定，但YOSHIMURA的高凸轮轴在汽门杆上会产生相当大的侧压，所以吉村秀雄便选择在汽门杆上面装上S800的固定座（虽然是铁制但相当轻盈）、调整汽门挺杆时使用的小直径轻量垫片等，这样就可以大幅减少侧压跑到垫片部分的问题。
当然，吉村秀雄也自己制作了和S800汽门杆相同直径的汽门、汽门导管及相容的凸轮等零件，这个改良使高转速范围的延伸及马力变得非常明显，成功让富士赛事的单圈成绩从2分30秒一口气少掉5秒钟。
另一个则是后来大发明的原点-汽车的排气歧管。粕谷勇（1969年在富士300km的金色方程式级别中获得优胜，之后活跃于Formula FL赛事。）当时想在带来的Brabham底盘（BT-15/16的F2/3用）上搭载S800引擎，但是在各汽缸直接装上四支排气管看起来很丑、也会让排气系统变得非常重，所以才把4支排气管合在一起变成集合管。
虽然这个改装主要是想减轻重量，但这个设计却误打误撞的提高了马力、在中转速范围的扭力也变得非常丰富，并且速度飞快！（还赢过了TOYOTA 2000GT）
虽然在秋川工厂一开始曾引进摩托车用的马力测试机，但却因为太旧且精准度不高所以很少使用，因此森脇护就以他擅长的木工亲手打造了马力测试实验室（后来吉村老爹也买了引擎动力测试机，森脇护还加盖另一间小屋）。
在那之后，吉村秀雄借由改变长度、管径及集合管位置，尝试作了几十支不同款式的排气管，其中以直列4汽缸引擎的S800的排气管效果最为出色，这也使得在HONDA推出并列4汽缸的CB750FOUR之后，摩托车也能利用集合管来提高马力。
▲HONDA的轻型车N360（1967年贩售）与Z（1970年贩售）都经过吉村老爹的调整改装。照片中开着HONDA Z的车手是已故的三井晃。包括在1972年Autosport Trophy（富士）赢得冠军等，YOSHIMURA Z在mini touring car级别中大显身手。
▲照片前排从右算起的第二位是菅原义正，他的左边则是高武富久美，后排右边第三位就是吉村老爹，最后一排左边后面带着帽子的则是松浦贤（在结束YOSHIMURA的修业后，他回到老家爱媛县持续改装工作，并且以自己的车队参赛）。
照片中的HONDA 1300（1969年贩售）采用独特的气冷式（DDAC）设计，在汽缸内壁与外壁间设置了空气通路，并透过鳍片输送气体。因为吉村秀雄讨厌鳍片造成的马力损失，所以他从外侧将汽缸外壁到空气通路这部分全部削掉，改成常见的气冷式引擎。
1971年的富士1000km赛事，YOSHIMURA将这颗引擎改回一般的引擎，并使用搭载RSC制车体的1300 coupe参赛；高武富久美/菅原义正（在1983～2019年参加了摩托车及汽车等大小赛事，更曾代表日野RANGER参加达卡拉力赛，以连续36次史上最多及最年长的参赛记录获得金氏世界纪录认证！）更在1971年富士1000km的T1级别赢得胜利；这时YOSHIMURA和HONDA的关系也稍微获得改善。
资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译
