即将在4月7日于日本国内正式推出的SUZUKI新款Hayabusa，将以低于200万日圆的本体价格、含税215万6000日圆起的价格贩售。

 

虽然新款Hayabusa的最大马力比旧款还低，但是它依旧能够画出与第一代一样理想的扭力曲线图；以下就为大家介绍一下这次推出的新款Hayabusa。

第一代的研发理念、终极运动车款

在1999年问世的Hayabusa从一推出就掀起了一阵轰动，虽然当时它是以时速超过300km/h的最快速车款引起众人关注，但是实际骑乘过后就会发现它完全是一台超乎期待的全能型车款。

 

除了能够活用Hayabusa的最强性能，在赛道上来躺心满意足的运动骑乘以外，还能够利用它在低中转速时丰富扭力的特性活跃在蜿蜒曲折的山路上，甚至在一般道路上它也能够发挥出极为出色的表现。彻底让众人感受到什么是Hayabusa研发概念“极致运动车款”所代表的意涵。

 

2008年时更推出了进化过后的第二代Hayabusa，行程多出2mm，排气量增加41cc，最大马力也从175ps提升到197ps。但是这些进化并不单纯只是因为它是排气量超过1000cc的超级运动车款所以实施而已，或许还受到了当时不管什么样的车款都要追求超高性能的潮流所影响也说不定。

 

引擎装置虽然变得更加进化，但是中转速范围陡峭的扭力曲线却也让后轮在赛道上更容易打滑、悬吊装置也配合马力改成了高荷重设定，虽然整体偏向运动风格，但是却不太影响到它平易近人的程度。虽然在规格表上第一代与第二代的坐垫高度相同，但是可能是因为使用不同避震器的关系，所以第二代Hayabusa的双脚着地性变得有点糟糕。

 

至于第三代的Hayabusa则是这次推出的最新款，按照SUZUKI新闻稿的内容来看，虽然维持了原来的研发理念，但是却也加入了这22年来持续发展进步的科技。与其说新款Hayabusa相较于旧款实施了什么样的改革，倒不如说它是将新世代该有的终极车款具体地重新呈现。

 

▲照片从右到左分别是第一代GSX1300R Hayabusa、第二代Hayabusa以及新款Hayabusa

值得注意的是扭力曲线图与第一代极为相近

引擎的最大马力少了7ps变成190ps（日规因为测量方法不同，所以马力少9ps只剩188ps），所以扭力曲线图画出来的结果完全超过了第一代Hayabusa。

 

因为这个缘故，所以它的操纵性自然有所提升。再加上采用了电子控制油门、节气门从φ44mm降低为φ43mm、电子控制装置的进步等等，控制性自然就变得极为优秀。

 

除此之外，还可以透过切换模式来选择出力特性，对应转弯倾角的循迹控制系统、防浮举控制系统等等，这些系统都让高性能配备不再难以掌控。而能够任意设定的引擎煞车控制系统更让骑士能够配合骑乘状况顺利地控制调整。

 

▲上面是扭力曲线图（绿色＝第一代、蓝色＝第二代、红色＝新款），下面为马力曲线图

操纵感轻快又温顺，非常有运动骑乘的感觉

在操纵方面，首先要注意的就是轻量化，后车架变成只有700g、排气管更是只有2054g。前后轮的荷重分布大约是落在50／50％。
这个比例对于运动街车来说十分理想，不过笔者反而比较注意新款Hayabusa透过减轻车体后面的重量彻底集中了重心。所以，新款Hayabusa因此能带来温顺又轻快的运动性能，而不会让骑士感觉到车体过长。

 

全新外装套件也全面加强了空力性能，摩托车特有的三次元活动也变得不再容易受到气体的影响。变小一号的前土除、不容易让气体产生高压的前方向灯、上下宽度变窄的车尾整流罩等等，这些配备都让新款Hayabusa操纵起来变得温顺许多。另外，整流罩从上到下连尖端部位都呈现楔形，这个造型或许也让下压力因此变高许多。

 

另外，前倾角也比第一代少了1度，因此在低转速时会变得特别轻快。虽然这不利于高速行驶的稳定性，但是透过轮胎与悬吊装置的进化以及提升下压力的车体都使得新款Hayabusa比旧款改善许多。

 

还有就是新款Hayabusa的座垫高度只有800mm，比旧款低5mm，对于个子较矮的笔者来说绝对是一个是再好不过的消息。

 

▲新款Hayabusa的车架

最适合终极运动车款的尖端电子控制装置

新款Hayabusa搭载了六轴惯性测量装置(IMU)以及最尖端的超级运动车款所采用的电子控制装置，这些配备也都另外改良成适合“终极运动车款”的程度。

 

虽然能够在重视油门反应的模式1（适合赛道骑乘）以及重视操纵感的模式2（一般道路骑乘）中自由切换的电子快排系统也是它的一大卖点，但是笔者更在意的却是新款Hayabusa的煞车控制系统。

 

老实说在听到新款Hayabusa会采用前后连动煞车系统的消息后，笔者一开始其实是有点失望的。虽然说这项功能是透过操纵前煞车拉杆来让后轮连动 (踩煞车踏板的话只有后轮作动），但是对于利用前轮煞车来改变车体姿势的运动骑乘来说，总觉得使用前后连动煞车系统绝对是一种错误。

 

但是，实际上却并非如此。Hayabusa的煞车控制系统跟大多数的超级运动车款一样，配备了转向ABS系统以及防后轮抬起装置。它会配合前后轮的转弯速度以及IMU检测出来的车体运动状态，自动将前后煞车的液压调整到最适合（减压）的状态。

 

因此，就算煞车时是后轮一起连动，但是只要利用这个系统，就有可能在骑士不想要的状况条件下进行减压。虽然这个推测只是笔者个人的期待而已，但是笔者相信Hayabusa绝对不会辜负我们的期待。

 

不管怎么说，新款Hayabusa的目标的确是避免因为煞车造成车体经常晃动，让骑士都能够自信满满地享受骑乘，而这样的理念，在新款Hayabusa中随处可见。（和歌山利宏）

 

▲透过IMU测量三次元活动的摩托车的倾斜角、俯仰角与回转角。

 

▲ABS系统为Bosch制，不只有防锁死功能，还能够活用IMU的数据自动调整前后轮煞车的分配。

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资料来源 “Webike magazine”
“Webike 台湾”编辑部编译