撰文：何七  摄影/试车：Sunny
车辆提供︰本田中国
鸣谢协力：灿基电自行车行有限公司

虽然小排量的CBR仍然有售，但针对的市场已变得入门化，已不能满足资深一辈的车迷。然而厂方也不是没考虑到用家希望有更高阶的选择，经过数年直二机器充斥市场之后，Honda终于发布了直四引擎的CBR 500R Four以及CB 500 Super Four，再一次将直四的兴奋与澎湃气势带给用家。

一个心脏、双重性格
首先大家要认清车款型号，因为CBR 500R在欧美一直有售卖，但没有“Four”这个名字的话就是配上直二引擎的。话说回来，或许大家期待的是400版本，不过400将会是日本本土型号，欧美市场就预计会由CBR 500R Four担纲。厂方一次过推出CBR 500R Four以及CB 500 Super Four，一般车迷都会认为两者是共享了同一机器，但答案可以“是”，又可以“不是”。引擎是全新的502c.c.水冷四冲程DOHC 4阀门直列四缸布局，两个车款都以此作为基础。

然而CBR 500R Four的进气歧管部份与CB 500 SF是不同的，于是影响到两者各有性格。CB 500 SF会着重中低速时的加速感，CBR 500R Four则会着重尾段输出，在高速情况下仍有优异的加速感。不过说到最迷人之处，当然是在11,000rpm爆发出的71.8ps最大马力及4.8kg-m/10,000rpm最大扭力。虽然在现今的环保法规下，市售引擎难以毫无限制地推高转数，但上万转的直四机器那种爽快的加速感，CBR 500R Four已是限制之内的最理想成果。

易用与运动性能并重
现今CBR 500R Four走的路线是以日常应用为主，设定上没有纯种赛车般进取。你以为CBR 500R Four就欠缺了那种运动化的激情，只是一台有大包围的“脚车”？Honda才不会把这种东西卖给你！因为CBR 500R Four身上有新一代的E-Clutch，比起赛道用的快速换档(Quick Shifter)来得更有趣，高速乘骑时变得更爽快。

E-Clutch有趣之处在于相比起快速换档系统多了半离合器控制。以升档为例，一般的快速换档依靠控制点火及喷油控制协调换档时减省了的离合器及油门操作，而E-Clutch虽然都有采用点火及喷油控制，但在此之后加入了半离合器控制，于是动力的波动比起快速换档来得小，输出更为平顺。这代表什么？就是骑仕可以享受快速换当之余，还可以享受更顺滑的输出，即是操控上更为轻松自在(不用拉离合及开关油门)又不失运动化的乐趣。

退档呢？正常操作是拉下离合器同时呼油门，再加脚踏退一档。由于拉下离合器之后要视乎补油动作是否操作得当，所以在放开离合器之前这段动力缺失的时间可能会较长。另一方面，补油后引擎转数是否恰当，也直接影响了松开离合器拉杆时的顿挫感。虽然快速换档系统都有自动补油，亦比人手操作更为精准，但说到顺滑程度就不及E-Clutch加入半离合器控制了。半离合控制会在自动补油之前发生，即是动力输出的波动也会变得更小。

顺带一提，自动补油是在新一代的E-Clutch与电子油门Throttle-by-wire双剑合璧才得以实现的。而这套双剑合璧，也让乘骑变得更安全。例如在颠簸路面上后轮跳动，或是于急煞之下，系统侦测到前后轮出现转速差距，就会指令半离合控制介入来稳定车身。然而总有骑仕不甘一切由电脑安排，想一试自己技术，才令运动乘骑更具自我风格。这点也难不到CBR 500R Four，因为E-Clutch随时可改为手动操作。不过E-Clutch能做到即使停车都不用拉下离合器拉杆，这种便利相信没有骑仕会抗拒。

一望而知的强悍外观
要说CBR 500R Four跟直二版的CBR 500R，外观上其实也有很大的分别。CBR 500R Four的头灯组采用一体式布局，直二版的则是双灯设计。除此之外，在前轮后方其实也可以窥见出四条的排气前段。在侧面看，底部包裹排气的部份也有更凌厉的线条。车尾的线条有更加上掦的感觉，令视觉上也觉得Four更为激进。CBR 500R Four采用了容量较小的油缸，由直二版的17.1L容量下调至14.0L，于是油缸线条就更纤巧，更具肌肉感。车头两侧的车身扰流，在Four身上的线条简化了，腾出了大片幅的平面，令整体更有未来感。

前避震配上了倒立前叉，尾避震用上Pro-Link式单避震。前制动用上双制动碟配以Nissin四活塞放射式卡钳。全车用上LED灯光系统。仪表板与SF同样是配用5吋TFT显示屏。尾排气采用四出二出一设定，比起SF的镀银设计，CBR 500R Four则用上黑色尾鼓配银色尾盖，以及配上尾鼓前端的银色隔热罩。

线条上虽然没有重大惊喜，但这份沉稳又带有运动性能的设定，正是CBR 500R Four的魅力所在。第一眼已让骑仕相信可以轻易驾驭，接下来骑仕跟车身的沟通又流露出一份亲切感。这就是Honda能伴随不少骑仕成长的奥妙之处。

Sunny试车感受
战斗格满泻！上海天马山A/C赛道轻试CBR 500R Four，四汽缸仿赛终极逆袭与原生E-Clutch神助攻
近年中量级跑车市场可谓百花齐放，但对于一众追求极致高转声浪与绵密动力的死忠车迷而言，直列四汽缸引擎始终有着无可取代的神圣地位。三月尾，笔者与其他本地网媒应本田摩托车销售“上海”有限公司之邀请飞抵上海天马山赛车场，除了见证四汽缸街车的强势回归，同场更迎来了另一辆令人血脉沸腾的焦点主角-披上全副流线型战斗“啡呤”(Fairing)的仿赛中量级猛兽CBR 500R Four。当这副拥有71.8ps马力的全新502c.c.水冷直列四汽缸引擎，遇上划时代的原生E-Clutch(电子离合器)，在极致的跑车几何设定加持下，究竟会在赛道上擦出什么火花？

骑乘几何突变：跑车的战斗姿态
大会将CBR 500R Four的试驾环节安排在C区先体验再到较多弯的A区赛道。刚跨上这辆四汽缸仿赛车，第一感觉是她的骑乘姿势与同系的CB 500SF街车版本有着天渊之别。厂方为她配备了纯种跑车必备的分离式低把手(Clip-ons)但不算太俯伏，再配合后移且升高的脚踏，这种极具运动性的设定，逼使骑仕自不然将整个人紧紧地趴伏在油缸上，以减少高速时的风阻并换取更佳的人车一体感。

这条原本2公里多的赛道被一分为二变成C区及A区各1公里，A赛道包含了连续的弯道，当中更有一个直路尾带有轻微下坡落差的左急弯(盲弯)。先由领航员带领观察赛道一圈在刚起步时，由于跑车座姿较为前倾，加上入弯煞时重心会产生强烈的转移，身体容易不由自主地向前滑向油缸，在处理这个下坡盲弯时的确需要实地体验。但当习惯了这套纯种跑车的几何设定后，配合刚性极佳的Upside-down倒立式前叉与中置单筒多连杆(Pro-Link)尾避震，CBR 500R Four展现出的弯道反应与贴地性，明显比街车来得更高、更锐利。

原生设计的震撼：四汽缸与双汽缸的残酷对决
其实在专注测试这辆四汽缸新星之前，大会同时安排了我们在另一边的C赛道进行热身，试驾了双汽缸版NX 500及CBR 500R Four。这两款车当然亦配备了E-Clutch，但其系统在结构上属于“原生”及“后加上去”的外挂设计。

然而，当我们回到A赛道，大会更加入CBR 500R双汽缸版，让各人更深入了解两汽缸与四汽缸及原生与后加E-Clucth的分别。正式启动CBR 500R Four时，那种“原生设计”与“后期加装”的差异立刻无所遁形。这副全新研发的四汽缸引擎，在开发初期就已经将E-Clutch完美融入引擎左边(后加的是在引擎右边)，不仅令引擎外壳更加简洁洗练、毫无累赘感，两者的性格差异更是表露无遗。

首先双汽缸CBR 500R着重低中转的扭力爆发，而四汽缸的CBR 500R Four虽然在低转速起步时扭力涌现较为柔和，但只要你敢于扭大油门，反应马上涌现。但今次试驾时间太短C/A区合共只有四圈，而且设定为标准模式相信使用运动模式72ps马力应该会有更好表现，当然配合原生E-Clutch带来的极致顺滑齿轮接合，以及令人肾上腺素飙升的高亢四汽缸排气狂啸，绝对是双汽缸车型永远无法比拟的感官享受。新款引擎更将风箱设计到油缸下，从而更接近驾驶者，令高转声音更加亢奋。跑车版本在头灯下方更加上入导风管，令高转表现比街车板更加优胜。

降档神助攻：TBW电子油门与半离合的完美协奏
如果说E-Clutch在市区代步是为了舒适，那么在CBR 500R Four这辆仿赛身上，它就是一件提升运动极限与赛道圈速的终极实战武器！

在短短的直路尾重手煞车准备攻入急弯时，这套原生E-Clutch的价值得到了最完美的展现。以往我们需要手忙脚乱地拿捏扣极力子与手动退波补油的时机，现在，只需专注于控制制动力度和精准选取入弯行车线，左脚直接连续踩低波段即可。这一切全赖新车升级了TBW(Throttle By Wire)电子油门系统。电脑会在退波的瞬间，透过电子油门以超越人类反应的速度，自动且精准地“补油”(Auto-blip)。与此同时，E-Clutch系统更会极致细腻地介入，精准控制“半极力子”的接合状态，让引擎转速与较低波段完美同步。

在试驾过程中，笔者刻意在四波高速时连续拖落二波。令人惊喜的是，在TBW电子油门与E-Clutch半离合功能的完美协奏下，配合防滑动式离合器(Slipper Clutch)，车身竟然没有出现任何顿挫感，尾辘亦完全没有发生锁死或游移。整个退波过程十分顺滑，效能发挥得天衣无缝，犹如有一位专业赛车手在代劳操作离合器。

结语：意犹未尽的短暂激情
唯一令人感到惋惜的，是大会基于严格的安全考量，试车规矩定得相当保守。我们必须先跟随领航员慢车熟习赛道一圈，随后才能进行两圈的独立试驾。但每当跑完一圈回到起步点，所有车辆都必须完全停定，再等候前车驶远达至足够距离后，才能再次让笔者起步。加上大会有100km/h的最高速度限制，这种走走停停的节奏，确实让这辆生于赛道的跑车感到有点憋屈。

虽然试车时间太短，让我们无法尽情劈弯及测试新车的功能，但单凭其扎实的倒叉重煞表现，以及TBW联乘E-Clutch二代带来的无缝转波体验，CBR 500R Four已充分证明自己是一辆战斗力与可玩性极高的中量级猛将。我们满心期待香港正式引入日本版的CBR 400R Four(估计是今年底)，届时必定再为大家作一次彻底、最毫无保留的深度测试！

跨越时代的破格之作：全新Honda CBR 500R Four渡边和树先生设计解密
今年三月底，笔者出席了由中国上海本田(Honda)所举办的2026年新车发布会。在本次发布会中，最受大众瞩目的莫过于全新推出的CB 500 Super Four与CBR 500R Four两款新车。上期杂志我们已为大家介绍过CB 500 Super Four，今期则将焦点转向话题性十足的CBR 500R Four。

突破传统的外观争议
针对这款新车，坊间有不少评价认为她的外型似乎完全脱离了CBR系列一贯的设计语言。不过，我与公司同事AK均一致认为，这款新车的设计其实相当靓仔。AK目前正驾驶著拥有30年历史、搭载四汽缸超高转速引擎(19,000rpm)的经典名车CBR 250RR。虽然他年纪仅三十出头，但我们在电自行车的审美上有着共同语言，彼此都十分欣赏CBR 500R Four的崭新外观。

超前设计的背后哲学
在讨论中，我与AK分享了过去采访电自行车设计师时获得的业界心得。设计师们曾透露，在构思电自行车外观时，往往会融入跨越未来的前瞻性概念。如果一辆车的设计能让所有用家在第一眼就觉得完美，往往一年后便会令人产生“视觉疲劳”。相反，若设计采用了超前几年的概念，大众在慢慢细味后，便会越来越懂得欣赏并接受其外观。这种设计哲学能有效延长车型外观的生命周期，不会让用家轻易觉得她是一件过时的产品。

简访设计师渡边和树：隐藏在“一体式”背后的双灯巧思

这次在上海天马山赛车场，本田特意邀请了来自日本的设计及研发团队一行十多人亲临现场。我亦有幸亲自访问了CBR 500R Four的外观设计师-渡边和树先生。我替广大CBR车迷向他提出了一个共同的疑问：为何车头设计会完全打破CBR历来的传统外型？

渡边先生的回答正呼应了我先前的观点，他表示这次的设计理念同样是着眼于未来的趋势去构思，比较科幻同时亦隐藏固有嘅概念，目的就是希望车辆外型能保持长久的新鲜感。同时，他也特别向我指出了一个巧妙的设计“彩蛋”。虽然新车在外观上看似采用了一体式的头灯设计，但当灯光亮起时，除了一道亮丽的灯眉外，灯组内部其实会呈现出两盏圆灯的视觉效果。这种观感上错觉的设计，能瞬间让人回味起昔日经典的双头灯造型。

希望这个别出心裁的设计理念，能为一众现任及未来的CBR车主交出一份满意的答案。

2026 Honda CBR 500R Four规格表
全长：2,060mm
全阔：769mm
全高：1,124mm
轴距：1,412mm
座位高度：780mm
最低离地距：135mm
湿重：189kg
油箱容量：14.0L
引擎型式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16阀门
缸径x冲程：60.0 x 44.4mm
容积：502c.c.
压缩比：12.3:1
最大马力：71.8ps/11,000rpm
最大扭力︰4.8kg-m/10,000rpm
供油系统︰电子燃油喷注
点火：电子
起动：电动
驱动模式：链条
离合器/波箱：6前速波箱 + E-Clutch电子离合器
耗油量︰4.77L/100km
极速︰210km/h
车架︰钻石型钢管车架、铝合金摇臂
前悬挂系统：KYB 41mm倒立套筒前叉
后悬挂系统︰Pro-Link中置式单筒弹簧避震，5段预载调校
前制动系统：296mm双浮动钻孔碟配Nissin四活塞放射式卡钳(ABS)
后制动系统︰240mm单钻孔碟配Nissin单活塞卡钳(ABS)
前轮胎︰120/70ZR-17M/C
后轮胎︰160/60ZR-17M/C