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BMW全新设计并搭载于F450GS的并列双缸引擎。其最大特点是市售车中唯一采用“135度相位曲轴”的引擎。它与目前并列双缸主流的270度曲轴或运动化的180度曲轴有何不同？又具备哪些创新之处？本文将为您彻底解析。
展现独特声浪与驾驭感受的135度相位曲轴
近年来，并列双缸引擎已将带来如90度V型双缸般的脉动感与扭力感的270度相位曲轴已成为标准配置。其采用案例非常广泛，例如Honda Africa Twin／NC750X、Yamaha MT-07系列、Suzuki GSX-8系列、BMW F900／800系列、Triumph Bonneville系列等。尤其在中量级（400～800cc）车款中已成为主流。
在这样的背景下，BMW全新设计并导入F450GS的，正是这款采用135度相位曲轴的并列双缸引擎。135度曲轴为市售车首次采用。
预计9月开始在日本国内交车的新型F450GS。178kg的轻巧车身、48PS的动力以及96万1000日圆起的价格是其魅力所在。
新型F450GS的420cc DOHC并列双缸采用135度曲轴。设计由BMW负责，生产则由印度的TVS担纲。
与400cc左右级距的竞争对手比较（取自BMW资料）。135度曲轴独树一格，动力也与竞争对手相当或更胜一筹。
首先，“相位曲轴”是什么？指的是在多缸引擎中，将曲轴销的位置在曲轴上进行偏移（错开）的曲轴（也称为曲轴销偏移）。这可以改变各汽缸的点火时机，大幅改变引擎的脉动感以及轮胎抓地路面的感受（牵引力）。
曲轴上连接连杆的部分称为曲轴销。F450GS透过将此处以135度的相位角偏移，追求与270度曲轴和180度曲轴不同的驾驭感受。
135度曲轴的最大优势在于其独特的声浪与驾驭感受。
当1号汽缸到达上死点时，2号汽缸的曲轴销处于135度偏移的状态。1号汽缸点火后，2号汽缸在短暂间隔（225度）后点火，然后等待较长的时间（495度）后，才会迎来下一次点火时机。
135度曲轴的点火时机。1号汽缸点火后，曲轴旋转225度后，2号汽缸点火。之后再经过495度，1号汽缸再次点火。若以拟声词形容，大概是“轰隆……轰隆”的感觉。
另一方面，曲轴销偏移270度的270度曲轴，在1号汽缸点火后曲轴旋转270度后2号汽缸点火。之后，曲轴旋转450度后1号汽缸再次点火。拟声词形容的话，大概是“嘟嘟……嘟嘟”。（图为Honda NC700S/X发表时的资料。以下同）
也就是说，135度曲轴相较于270度曲轴，能在更短时间内连续产生扭力，而下一次扭力产生前的间隔较长，点火时机也更不规则。这使得引擎发出低沉粗犷的声浪，同时后轮的牵引力更容易掌握，提高了在越野或湿滑路面上的操控性。
BMW将135度曲轴的声浪形容为“独特异步的排气声”。同时也表示“虽然音色介于90度V型双缸（例如Ducati）与45度V型双缸（例如Harley-Davidson）之间，但与两者都不完全相同。比270度曲轴更具‘不规则’且粗犷的印象。”
兼具270度与180度曲轴的优点
135度曲轴在具备接近270度曲轴的中低转速脉动感的同时，也实现了180度曲轴般的高转速延伸性。
270度曲轴的特点是，在全转速域都能提供“咚咚咚”般的V型双缸特有的沉重扭力感。燃烧间隔与90度V型双缸引擎相同。原本270度曲轴的并列双缸，是为了获得类似90度V型双缸的脉动感与牵引性能而构思出来的。
180度曲轴多用于运动车款，例如Kawasaki Ninja650／Z650RS、Ninja250、Yamaha YZF-R25／R3、Honda CBR250RR、CBR400R／NX400等。曲轴销偏移180度，两个活塞交替上下运动，抵销一次振动（上下振动），使其更容易顺畅地攀升至高转速。
曲轴销偏移180度的180度曲轴，在1号汽缸点火后曲轴旋转180度后，2号汽缸点火。720度后再次点火。
135度曲轴的其中一个点火间隔“225度”，接近270度曲轴的“270度”，因此在低转速时能发挥类似270度曲轴的脉冲感。另一个间隔“495度”，则接近180度曲轴的“540度”，在高转速时会转变为类似180度曲轴的顺畅延伸与高频声浪。可说是兼具270度与180度曲轴优点的特性。
试驾报告中也提到了接近270度的脉动感与令人联想到180度的转速回馈。https://news.webike.net/motorcycle/527664/
顺带一提，曲轴销偏移360度（也可视为偏移0度）的360度曲轴，每曲轴旋转360度（即一圈）都有等间隔的爆发，从低速到高速都具有稳定的扭力与脉动感。现行车款中，Kawasaki W800、Yamaha TMAX，以及不久前停产的Harley X350／X500等都采用此设计。
能简化平衡器，减轻引擎重量也是一大魅力
135度曲轴的优点之一是能简化平衡器，使引擎更轻巧。270度曲轴的优点是可以抵销惯性扭力（因活塞往复运动而产生的、非预期的扭力），但为了抑制引擎的偶力振动（旋转方向的振动），有时需要多个较重的平衡器。
而135度曲轴，即使结构简单仅使用一个平衡器，也能抵销不适的初级振动。这使得引擎本身可以设计得更轻。F450GS的引擎单体重量仅为41.5kg，相当轻巧。
曲轴偏移产生的振动，可透过结构简单的齿轮驱动单一平衡器来抵销。在抑制不适振动的同时，也保留了令人愉悦的脉冲感。
过去V型双缸也曾有“135度爆发间隔”！
顺带一提，虽然135度曲轴并列双缸是F450GS首次采用，但“135度爆发间隔”本身，早在1980年代Honda的V型双缸引擎上就已实现。
这是将45度V型双缸与90度相位曲轴结合的设计，例如XLV750R等车款就采用了此设计。活塞运动和爆发间隔在理论上与135度曲轴相同。
Honda XLV750R（1983年发表）是一款以Paris Dakar拉力赛为目标开发的大型越野车款。豪华巡航车Pacific Coast（1989年发表）也搭载了类似的引擎。
当时采用此设计的目的是为了在理论上消除不适的初级振动，而无需平衡轴。然而，由于过于平顺而缺乏人气，后继车款也因此中断。这与现在BMW的目标完全不同。
硬要说缺点的话……？
如果硬要说135度曲轴的缺点，那就是在极低转速域的稳定性不如270度曲轴。135度曲轴的一个点火间隔（0→225度）比270度曲轴的（0→270度）更短。虽然135度曲轴在即将熄火的超低转速域也足够易于操控，但270度曲轴的稳定性会更好。
此外，预计售后排气管的选择性不会立即增加。全球的双缸市场绝大多数都采用270度曲轴。135度曲轴目前仅有F450GS采用，开发经验较少，因此市售改装排气管的推出可能需要时间，或者选择性可能较少。
尽管如此，135度曲轴的优点远远超过这些缺点。它结合了270度曲轴和180度曲轴的优点，真正拥有跨界的美好特质。我们将持续关注其未来的衍生车型发展。
※＜BMW F450GS＞关于未来发展的独家报导请点击此处！
https://news.webike.net/motorcycle/555763/
BMW过去也曾于2012年推出“315度曲轴”！当时旗下Husqvarna的“NUDA900/R”便采用了此设计，其引擎基础为360度曲轴，源自当时F650/800GS的并列双缸引擎。（图片取自Webike社群）
