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BMW全新設計並搭載於F450GS的並列雙缸引擎。其最大特點是市售車中唯一採用「135度相位曲軸」的引擎。它與目前並列雙缸主流的270度曲軸或運動化的180度曲軸有何不同？又具備哪些創新之處？本文將為您徹底解析。
展現獨特聲浪與駕馭感受的135度相位曲軸
近年來，並列雙缸引擎已將帶來如90度V型雙缸般的脈動感與扭力感的270度相位曲軸已成為標準配置。其採用案例非常廣泛，例如Honda Africa Twin／NC750X、Yamaha MT-07系列、Suzuki GSX-8系列、BMW F900／800系列、Triumph Bonneville系列等。尤其在中量級（400～800cc）車款中已成為主流。
在這樣的背景下，BMW全新設計並導入F450GS的，正是這款採用135度相位曲軸的並列雙缸引擎。135度曲軸為市售車首次採用。
預計9月開始在日本國內交車的新型F450GS。178kg的輕巧車身、48PS的動力以及96萬1000日圓起的價格是其魅力所在。
新型F450GS的420cc DOHC並列雙缸採用135度曲軸。設計由BMW負責，生產則由印度的TVS擔綱。
與400cc左右級距的競爭對手比較（取自BMW資料）。135度曲軸獨樹一格，動力也與競爭對手相當或更勝一籌。
首先，「相位曲軸」是什麼？指的是在多缸引擎中，將曲軸銷的位置在曲軸上進行偏移（錯開）的曲軸（也稱為曲軸銷偏移）。這可以改變各汽缸的點火時機，大幅改變引擎的脈動感以及輪胎抓地路面的感受（牽引力）。
曲軸上連接連桿的部分稱為曲軸銷。F450GS透過將此處以135度的相位角偏移，追求與270度曲軸和180度曲軸不同的駕馭感受。
135度曲軸的最大優勢在於其獨特的聲浪與駕馭感受。
當1號汽缸到達上死點時，2號汽缸的曲軸銷處於135度偏移的狀態。1號汽缸點火後，2號汽缸在短暫間隔（225度）後點火，然後等待較長的時間（495度）後，才會迎來下一次點火時機。
135度曲軸的點火時機。1號汽缸點火後，曲軸旋轉225度後，2號汽缸點火。之後再經過495度，1號汽缸再次點火。若以擬聲詞形容，大概是「轟隆……轟隆」的感覺。
另一方面，曲軸銷偏移270度的270度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉270度後2號汽缸點火。之後，曲軸旋轉450度後1號汽缸再次點火。擬聲詞形容的話，大概是「嘟嘟……嘟嘟」。（圖為Honda NC700S/X發表時的資料。以下同）
也就是說，135度曲軸相較於270度曲軸，能在更短時間內連續產生扭力，而下一次扭力產生前的間隔較長，點火時機也更不規則。這使得引擎發出低沉粗獷的聲浪，同時後輪的牽引力更容易掌握，提高了在越野或濕滑路面上的操控性。
BMW將135度曲軸的聲浪形容為「獨特非同步的排氣聲」。同時也表示「雖然音色介於90度V型雙缸（例如Ducati）與45度V型雙缸（例如Harley-Davidson）之間，但與兩者都不完全相同。比270度曲軸更具『不規則』且粗獷的印象。」
兼具270度與180度曲軸的優點
135度曲軸在具備接近270度曲軸的中低轉速脈動感的同時，也實現了180度曲軸般的高轉速延伸性。
270度曲軸的特點是，在全轉速域都能提供「咚咚咚」般的V型雙缸特有的沉重扭力感。燃燒間隔與90度V型雙缸引擎相同。原本270度曲軸的並列雙缸，是為了獲得類似90度V型雙缸的脈動感與牽引性能而構思出來的。
180度曲軸多用於運動車款，例如Kawasaki Ninja650／Z650RS、Ninja250、Yamaha YZF-R25／R3、Honda CBR250RR、CBR400R／NX400等。曲軸銷偏移180度，兩個活塞交替上下運動，抵銷一次振動（上下振動），使其更容易順暢地攀升至高轉速。
曲軸銷偏移180度的180度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉180度後，2號汽缸點火。720度後再次點火。
135度曲軸的其中一個點火間隔「225度」，接近270度曲軸的「270度」，因此在低轉速時能發揮類似270度曲軸的脈衝感。另一個間隔「495度」，則接近180度曲軸的「540度」，在高轉速時會轉變為類似180度曲軸的順暢延伸與高頻聲浪。可說是兼具270度與180度曲軸優點的特性。
試駕報告中也提到了接近270度的脈動感與令人聯想到180度的轉速回饋。https://news.webike.net/motorcycle/527664/
順帶一提，曲軸銷偏移360度（也可視為偏移0度）的360度曲軸，每曲軸旋轉360度（即一圈）都有等間隔的爆發，從低速到高速都具有穩定的扭力與脈動感。現行車款中，Kawasaki W800、Yamaha TMAX，以及不久前停產的Harley X350／X500等都採用此設計。
能簡化平衡器，減輕引擎重量也是一大魅力
135度曲軸的優點之一是能簡化平衡器，使引擎更輕巧。270度曲軸的優點是可以抵銷慣性扭力（因活塞往復運動而產生的、非預期的扭力），但為了抑制引擎的偶力振動（旋轉方向的振動），有時需要多個較重的平衡器。
而135度曲軸，即使結構簡單僅使用一個平衡器，也能抵銷不適的初級振動。這使得引擎本身可以設計得更輕。F450GS的引擎單體重量僅為41.5kg，相當輕巧。
曲軸偏移產生的振動，可透過結構簡單的齒輪驅動單一平衡器來抵銷。在抑制不適振動的同時，也保留了令人愉悅的脈衝感。
過去V型雙缸也曾有「135度爆發間隔」！
順帶一提，雖然135度曲軸並列雙缸是F450GS首次採用，但「135度爆發間隔」本身，早在1980年代Honda的V型雙缸引擎上就已實現。
這是將45度V型雙缸與90度相位曲軸結合的設計，例如XLV750R等車款就採用了此設計。活塞運動和爆發間隔在理論上與135度曲軸相同。
Honda XLV750R（1983年發表）是一款以Paris Dakar拉力賽為目標開發的大型越野車款。豪華巡航車Pacific Coast（1989年發表）也搭載了類似的引擎。
當時採用此設計的目的是為了在理論上消除不適的初級振動，而無需平衡軸。然而，由於過於平順而缺乏人氣，後繼車款也因此中斷。這與現在BMW的目標完全不同。
硬要說缺點的話……？
如果硬要說135度曲軸的缺點，那就是在極低轉速域的穩定性不如270度曲軸。135度曲軸的一個點火間隔（0→225度）比270度曲軸的（0→270度）更短。雖然135度曲軸在即將熄火的超低轉速域也足夠易於操控，但270度曲軸的穩定性會更好。
此外，預計售後排氣管的選擇性不會立即增加。全球的雙缸市場絕大多數都採用270度曲軸。135度曲軸目前僅有F450GS採用，開發經驗較少，因此市售改裝排氣管的推出可能需要時間，或者選擇性可能較少。
儘管如此，135度曲軸的優點遠遠超過這些缺點。它結合了270度曲軸和180度曲軸的優點，真正擁有跨界的美好特質。我們將持續關注其未來的衍生車型發展。
※＜BMW F450GS＞關於未來發展的獨家報導請點擊此處！
https://news.webike.net/motorcycle/555763/
BMW過去也曾於2012年推出「315度曲軸」！當時旗下Husqvarna的「NUDA900/R」便採用了此設計，其引擎基礎為360度曲軸，源自當時F650/800GS的並列雙缸引擎。（圖片取自Webike社群）
