1990年代初期，當日本廠牌在生產性能出眾的跑車時，都自然而然地考慮用並列四缸引擎作為首選動力核心，因為並列四缸引擎擁有很多優點，例如結構緊湊、運轉順暢，與缸數更少的大活塞引擎相比可以飆出更高轉速，適合高轉速大馬力輸出。

 

 

但是源自義大利的DUCATI卻堅持L型雙缸引擎，而且得益於超級摩托車錦標賽的比賽規則，雙缸引擎可以增加一些排量，以保證擁有抗衡並列四缸引擎的競爭力。

 

特別是1994年，DUCATI推出了經典跑車916，L型雙缸引擎在新的引擎管理系統下爆發出強大能量，實現了暴風驟雨般的加速感，極速更是可達260km/h，纖巧堅固的鋼管車架配上高性能懸吊系統，提供犀利且靈活的操控性能。

 

金燦燦的獎杯見證了這款雙缸跑車的實力：在1994年WSBK賽季，DUCATI騎士福格蒂駕駛916摘取了桂冠、1995年又是福格蒂、1996年的冠軍則換成了庫澤，不變的仍是戰馬916!

 

 

善於學習、進而青出於藍而勝於藍，向來是日本摩托車廠牌的拿手好戲，看著DUCATI沉甸甸的收穫，SUZUKI終於邁出了新的步伐，推出了很有個性的雙缸跑車，那就是安裝了半導流罩的TL1000S。

 

 

全新的TL1000S在1997年首次問世，搭載的動力裝置不是車迷熟悉的並列四缸引擎而是V型雙缸引擎，而且夾角為90°，幾乎就是DUCATI L型雙缸引擎的翻版。

 

當然SUZUKI是“舊瓶裝新酒”，引擎技術並不是照搬DUCATI。以氣門結構為例，DUCATI採用的是沒有氣門彈簧的Desmodromic結構來驅動氣門，目的是避免彈簧在汽門高速運動時跟不上的缺點。

 

而SUZUKI在TL1000S這具V型雙缸引擎上則安裝了氣門彈簧，並由鏈條+齒輪混合驅動凸輪，不但大大方便了維修，而且齒輪高速旋轉時的哨鳴聲也能讓人倍感刺激！

 

 

這台V型雙缸引擎採用了98.0mm×66.0mm的缸徑和行程，排氣量為996cc，經由電子燃油噴射系統控制後，TL1000S能在轉速8500rpm爆發135ps最大馬力，最大扭力則為105N•m/8000rpn，這在當時屬最出色的性能！在流暢的6檔齒輪箱支撐下，TL1000S擁有強大的加速能力，起步加速到跑完400m僅需花費10.9s、極速更超過260km/h！

 

 

TL1000S更大的特色在於車架。SUZUKI工程師設計出橢圓形合金鋼管編織車架，剛性足以駕馭V型雙缸引擎的動力。為了將更多的重量分配給前輪，這台90°夾角的V2引擎大角度向前傾斜，但這種做法有副作用，就是會導致引擎前後長度較大造成了較長的軸距，不利於乾脆俐落地快速攻彎，這對運動型摩托車來說很不利。

 

通常的做法是通過縮減後搖臂長度讓軸距控制在所需的尺寸範圍內，但後搖臂過短同樣不利於過彎，在彎道中段加速準備出彎時容易跑開，魚和熊掌很難兼得。

 

但是SUZUKI腦洞大開，他們沒有簡單地在車體後端安裝常規的單槍避震器，而與KYB合作研發出旋轉式阻尼，這種懸吊裝置異常緊湊，讓TL1000S在安裝較長後搖臂的前提下，依然實現了1410mm的短軸距，再加上靈敏的轉向幾何設置，拖曳距94.5mm、後傾角23.7゜，讓這台跑車擁有輕盈爽快的攻彎能力！

 

 

一般來說，廠家往往在推出了定位於賽道的超級摩托車後，再推出定位於公路的街跑車，但SUZUKI剛好相反-在公路定位的TL1000S推出一年之後，賽道定位的超級摩托車TL1000R才面世，目標是競逐世界超級摩托車錦標賽和美國超級摩托車錦標賽。

 

1998年推出的TL1000R，基本沿用了TL1000S的結構但作了進一步強化，以提升賽場殺傷力。動力裝置方面，TL1000R繼續採用90°夾角的V型雙缸引擎，但是內部的零部件不太一樣，比如採用了鍛造活塞、強度更大的連桿等。

 

因此，雖然引擎排氣量維持996cc不變，但是在經過強化後，這具V2引擎能爆發出更多能量，最大馬力達到135ps/rpm、最大扭力則為106N•m/7500rpm。為了駕馭更強動力，TL1000R的車架也重新設計，橢圓形合金鋼管編織車架被換下，用上了高剛性的鋁合金雙翼樑車架。

 

懸吊系統方面，前輪安裝的是強韌的43mm倒立式前叉，車尾同樣採用了旋轉式阻尼，實現了僅為1395mm的軸距，這軸距與並列四缸引擎的YAMAHA YZF-R1相同！

 

 

SUZUKI的90°夾角V型雙缸很快就得到市場認可，義大利的Cagiva、Bimota 等摩托車廠牌都曾使用過這顆動力心臟。Cagiva設計師蓋盧茲在設計“猛禽”時，經過多方比較，認為最適合的引擎有兩款，一款是Triumph Speed Triple的並列三缸引擎，另一款就是SUZUKITL1000的V型雙缸引擎，這兩顆動力心臟既動力充沛又很有個性，最後決定採用SUZUKI引擎。

 

Cagiva沿用了原來的缸徑*行程及壓縮比等數據，汽缸頭和凸輪也完全相同，不過在引擎管理系統、排氣系統、空濾箱等方面花了不少心思，讓動力性能和動力曲線能與“猛禽”的身份相配，同時也調低了峰值馬力，強化中低轉速範圍內的扭力輸出、降低了齒比以更適合公路騎乘。

 

 

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯